21 giugno 2026 Questa previsione è stata annunciata nel corso dell’ultima riunione della  Conferenza Inter-Governativa della Torino-Lione riunitasi mercoledì 17 giugno 2026 nelle sale dorate del castello dei Duchi di Savoia a Chambéry.

La mancanza di puntuali finanziamenti Ue a fondo perso che consentano alla Francia e all’Italia di realizzare a “basso costo” entro il 2033 la galleria di base fu discussa la prima volta nell’intervista di PresidioEuropa del 21 novembre 2024 a Daniela Rocca, Direttrice Generale Aggiunta Italia di TELT. In quella occasione disse: “Il contributo europeo può ridurre l’impegno degli Stati, quando presente, ma non è condizione necessaria per la garanzia della realizzazione dell’opera.”

E, alla successiva domanda di PresidioEuropa “Nel caso di una insufficiente provvista di finanziamenti UE, TELT si rivolgerà a delle istituzioni finanziarie pubbliche/private per reperire i fondi mancanti?” rispose “In applicazione degli Accordi, TELT si rivolge agli Stati per la copertura dei costi della fase realizzativa.”

Ora la CIG pensa che TELT potrebbe reperire fondi privati garantiti dalla Ue. Una tale costosa ipotesi di finanziamento potrebbe essere forse praticabile per un progetto redditizio, ma non è ancora stato dimostrato che la galleria del Moncenisio produrrà utili per coprire i costi di gestione. La stessa situazione potrebbe porsi per il BBT del Brennero: gli accordi tra Italia e Austria prevedevano l’intervento di privati, che non si sono mai presentati.

Lo stesso argomento è trattato in questo post di PresidioEuropa dell’11 giugno 2026 TELT, una società in cerca di nuovi finanziamenti nega la rendicontazione delle proprie attività.

Maggiori dettagli sono contenuti nell’articolo del 20 giugno 2026 a firma di Fabrice Liégard giornalista di France 3 Alpes che qui riportiamo tradotto in italiano.

“Lione-Torino: «Non bisogna aspettarsi tutto dai fondi pubblici – Politici e decisori alla ricerca di finanziamenti alternativi»

I responsabili politici francesi e italiani intendono accelerare, a costi contenuti, l’avanzamento dei lavori del futuro TGV Lione-Torino. Riuniti a Chambéry il 17 giugno, hanno discusso delle grandi sfide di questo progetto, tra cui quella del finanziamento, che potrebbe essere esteso oltre i fondi pubblici.

«I grandi progetti come questo soffrono sempre degli stessi mali: una certa lentezza amministrativa e carenze di finanziamenti». Mathieu Grosch, rappresentante della Commissione europea in occasione di questa conferenza intergovernativa (CIG) per la realizzazione della linea Lione-Torino, era presente mercoledì 17 giugno nelle sale dorate del castello dei Duchi di Savoia a Chambéry.

Con l’obiettivo primario di elencare, insieme ai decisori francesi e italiani della futura linea TGV, le difficoltà che hanno causato, ad esempio, un ritardo di 10 anni nei cantieri delle vie di accesso francesi. Ma anche per ribadire un sostegno europeo che, nonostante tutto, vuole dimostrarsi incondizionato. «Rimane un progetto emblematico per l’Europa, poiché soddisfa tutti i requisiti: mobilità, scambi e decarbonizzazione».

Da 8 a 10 miliardi per gli accessi francesi

Sempre emblematico, il progetto di collegamento ferroviario ad alta velocità e ad alta capacità di trasporto merci tra Francia e Italia. Ma anche sempre più costoso. Oltre 11 miliardi di euro per il tunnel transfrontaliero tra Saint-Jean-de-Maurienne (Savoia) e Susa (Piemonte). A cui vanno aggiunti 4 miliardi per gli accessi italiani al grande tunnel di 57 chilometri e da 8 a 10 miliardi di euro per quelli francesi — di cui 2 miliardi solo per la costruzione della tangenziale est di Lione.

«Per il momento non abbiamo ancora avuto problemi di finanziamento con l’Europa», ha voluto rassicurare il coordinatore della Commissione europea per le reti di trasporto. «Ma rischiamo di averne nella fase finale dei lavori, con l’impiego di tutte le frese da galleria previste. Per la costruzione degli accessi in Francia, si parla comunque di un budget di 8 miliardi. Ecco perché oggi siamo tutti d’accordo nel dire che non bisogna contare solo sugli Stati e sull’Europa per finanziare spese di questa portata. Bisogna anche pensare a ricorrere a finanziamenti alternativi».

A cosa pensa il responsabile del corridoio di trasporto «mediterraneo» per l’esecutivo di Ursula Van der Leyen? Quando gli viene chiesto, Mathieu Grosch parla, ad esempio, di ricorrere ai risparmi degli europei. «Risparmi investiti in gran parte al di fuori dell’Europa», secondo lui, «e che sarebbero meglio impiegati in progetti come la linea Lione-Torino, per dare un valore aggiunto europeo».

Per finanziare la futura linea franco-italiana, ci si dichiara pronti a mettere tutte le opzioni sul tavolo. «Invece di erogare finanziamenti diretti, la Commissione può anche concedere la propria garanzia sul debito della linea Lione-Torino. È uno strumento che può anche consentire di raccogliere fondi ingenti. Perché oggi non siamo qui per chiedere sempre più denaro pubblico. Stiamo partecipando a una riflessione costruttiva per trovare alternative che, in definitiva, debbano andare a vantaggio di tutti: del cittadino francese o italiano che paga le tasse, dei ministri che gestiscono le finanze in ciascun paese e del progetto stesso», conclude l’esperto di trasporti.

Ritardi sul versante francese

Dalle questioni relative ai finanziamenti alle differenze di ritmo tra Francia e Italia nell’avanzamento del dossier sugli accessi alla grande galleria di base: «L’obiettivo di questo incontro era parlarne con franchezza», assicura il rappresentante belga della Commissione.

«È vero che, sul versante francese, abbiamo perso 10 anni tra l’indagine di pubblica utilità per gli accessi francesi del 2013 e la decisione dello Stato, prevista solo nel 2024», ammette senza esitazione Josiane Beaud, capo della delegazione francese in occasione di questa CIG. «Non so come recuperare questo ritardo. Abbiamo istituito un team che sta lavorando, in modo rapido ed efficiente, al progetto preliminare dettagliato per presentarlo entro il 2028».

Dovrebbe seguire uno studio ambientale per l’avvio della fase dei lavori «difficilmente prima del 2038», stima la responsabile francese. Per una messa in servizio prevista entro il 2045? Una notizia che è ben lungi dall’entusiasmare la parte italiana del grande tunnel di base. Infatti, in Piemonte, il dossier relativo ai lavori per la costruzione degli accessi alla grande opera di 57 km sotto il confine alpino è già a buon punto.

La lentezza francese minaccia il TGV Lione-Torino

Quando, dopo l’entrata in servizio del grande tunnel di base, gli italiani, conformemente agli accordi stipulati, potranno far transitare 25 milioni di tonnellate di merci all’anno dalla loro parte, i francesi ne trasporteranno ancora solo 15 milioni.A riprova del fatto che le difficoltà derivanti dalla differenza di tempistica tra il calendario di realizzazione degli accessi francesi e italiani sono note da tempo a entrambe le parti. Ma che i responsabili politici su entrambi i versanti delle Alpi avevano finora avuto cura di eludere l’argomento.

«Al giorno d’oggi, la realizzazione di grandi infrastrutture non sembra essere la priorità degli Stati», spiegava all’uscita dalla conferenza Maurizio Bufalini, presidente di Telt (Tunnel Euralpin Lione-Torino), la società franco-italiana incaricata della costruzione del grande tunnel di base sotto le Alpi — e, in quanto tale, dipendente dalla realizzazione sia degli accessi francesi che di quelli italiani per sfruttare al massimo il potenziale di trasporto merci del suo grande tunnel, la cui entrata in servizio è prevista per il 2034.

«Comprendo perfettamente le difficoltà della Francia, ma sono certo che troveremo insieme delle soluzioni per realizzare il trasferimento modale dagli autocarri ai treni. Tra l’Italia e la Francia, al momento, il 95% delle merci viaggia su autocarri. In Svizzera, invece, è solo il 30%, mentre il resto viaggia su treni. È questa la direzione che dobbiamo seguire».

«Che l’Italia sia in anticipo è ormai risaputo. Che la Francia sia rimasta indietro è altrettanto noto», ha precisato il coordinatore europeo, assumendo il ruolo di arbitro. «L’obiettivo di questo incontro era discuterne in modo positivo. Ora è stato raggiunto. Non volevo che domani i due paesi si scambiassero rimproveri al riguardo. Perché proprio domani dovranno gestire insieme la nuova linea.»

11.06.2026 – Version en français ici - Aggiornamento 20 giugno 2026, cfr. alla fine dell’articolo

Dove troverà TELT nuovi finanziamenti per evitare la sospensione delle sue attività?

L’Accordo Torino-Lione del 2012

L’Accordo di Roma del 2012 tra Italia e Francia ha istituito (cfr. l’art. 6) la società franco-italiana TELT, promotore pubblico e ente aggiudicatore (stazione appaltante), incaricata tra l’altro di realizzare la sezione transfrontaliera della seconda linea ferroviaria tra Torino e Lione di 65 km comprensiva di un tunnel a due canne di 57,5 km di cui 12,5 in territorio italiano e 45 in territorio francese.

Il profilo di TELT

TELT dispone di ampi poteri e grandi responsabilità, ecco uno stralcio dall’Accordo del 2012 che in sintesi li descrive: “Il promotore pubblico ha la qualifica di gestore dell’infrastruttura e potrà delegare tutte o alcune delle missioni che gli sono affidate concludendo accordi con altri gestori di infrastrutture dei due Stati. Esso è l’unico responsabile della conclusione e del monitoraggio dell’esecuzione dei contratti, richiesti dalla progettazione, dalla realizzazione e dall’esercizio della sezione transfrontaliera dell’opera. Esso assicura la direzione strategica e operativa del progetto ed è responsabile del suo buon fine nei confronti delle parti e dell’Unione europea.  È altresì competente ad effettuare qualsiasi operazione in grado di facilitare la realizzazione delle missioni sopra elencate.”

Nel suo sito TELT afferma che “si impegna a rispettare gli accordi internazionali e a realizzare l’infrastruttura nei tempi previsti e nel pieno rispetto non solo dei più alti standard qualitativi, ma anche dell’ambiente e della legalità.”

Se il potere di TELT è quasi “infinito”, la comunicazione ai suoi azionisti (i cittadini contribuenti) è “finita” e si limita a narrare i fatti come successi, una forma evidente di greenwashing.

Ironicamente l’acronimo di TELT potrebbe essere Tacete  E  Lasciateci  Trafficare.

Manca la rendicontazione

Mentre nel sito di TELT non vi è alcuna traccia della rendicontazione contabile obbligatoria per legge, PresidioEuropa ha pubblicato tutti i Bilanci LTF e TELT, semplicemente richiedendoli al Tribunale di Chambéry.

Scarse o nulle sono le informazioni che TELT fornisce circa l’aumento del costo dei lavori giunto a €16,1 miliardi (un aumento del 187% sul costo iniziale di €8,6 miliardi), non si trovano informazioni circa le retribuzioni dei dirigenti, le cause dei ritardi di almeno 5 anni nella esecuzione dei lavori, i gravi problemi geologici incontrati durante gli scavi forse a causa di un’analisi geologica insufficiente, i feriti e i morti sul lavoro, i danni causati all’ambiente e alla perdita di acquiferi, i contenziosi con le imprese appaltatrici, le trattative in UE con l’agenzia finanziatrice CINEA per evitare di perdere parte dei finanziamenti a causa dei ritardi, le enormi spese non direttamente legate o inerenti ai lavori di realizzazione del tunnel, quali ad esempio le innumerevoli attività di relazioni pubbliche.

I media ricevono da TELT informazioni riservate e rassicuranti che li portano a fornire ai lettori il racconto di un’impresa che avanza sicura nel futuro, con l’inaugurazione del tunnel nel 2034 (anni fa era prevista con certezza nel 2029).

Una visione alternativa

Da parte nostra ci permettiamo di dubitare fortemente che questa previsione corrisponda al vero. I lavori sono finanziati con irregolare lentezza da Italia, Francia e UE. L’ultimo finanziamento CEF2 della UE di €700 milioni è stato erogato nel gennaio 2024 e ha impegnato TELT a svolgere lavori per €1,4 miliardi entro il 30 giugno 2026.

Ma il CIPESS ha discusso dei recenti finanziamenti al progetto solo il 29 aprile 2026 (senza citare esplicitamente alcun riferimento europeo) indicando però la fine lavori nel 2023. Ma nessuna nuova Delibera CIPESS è stata fino ad ora approvata.

Sappiamo che il prossimo finanziamento della UE al progetto potrebbe essere disponibile solo nella seconda metà del 2028.

TELT informa che i lavori procedono con regolarità, si può dunque ritenere che avrà realizzato entro la fine di giugno 2026 tutte le opere previste dall’ultimo finanziamento CEF2 di €700 milioni

Come troverà TELT nuovi finanziamenti per evitare la sospensione delle sue attività

In attesa che il Parlamento europeo approvi il Bilancio UE 2028-2034, dal 1° luglio 2026 fino ad almeno il 30 giugno 2028 TELT non disporrà di alcun nuovo finanziamento europeo, una spiacevole situazione che potrebbe fermare i cantieri e la stessa attività di TELT che non dispone di fondi propri.

Per chiarire la situazione abbiamo interrogato TELT per sapere in che modo sosterrà i suoi costi di struttura e pagherà le società appaltatrici per consentire di proseguire le loro attività dopo il 30 giugno 2026, si veda QUI un’analisi dettagliata e la documentazione relativa.

Questa la risposta della Direttrice Generale Aggiunta Italia di TELT ing. Manuela Rocca: “Con riferimento alla Sua richiesta si rappresenta che, nel corso degli ultimi mesi, sono state puntualmente fornite tutte le indicazioni e le precisazioni richieste, con particolare riferimento al finanziamento dell’opera da parte degli Stati e della Comunità europea ai sensi dei Trattati e dei Grant Agreement. Tali precisazioni sono ritenute dalla scrivente società pienamente esaustive. Alla luce di quanto precede, non si ravvisano ulteriori elementi da aggiungere.”

L’imbarazzata risposta di TELT non indica esplicitamente quali saranno i futuri indispensabili finanziamenti per realizzare al 100% la galleria di base (… non si ravvisano ulteriori elementi da aggiungere…), ma solo quelli ottenuti fino ad oggi.

Pare invece indicare la possibilità che, di fronte ad un minore disponibilità UE,  l’Italia, e forse anche la Francia, forniscano i fondi secondo quanto previsto all’art. 17 dell’Accordo del 2012, rinunciando per questo periodo, e forse per il futuro, a parte del cofinanziamento della UE.

A questo proposito ricordiamo che l’ing. Manuela Rocca aveva affermato in un’intervista del 21 novembre 2023 a PresidioEuropa che “il contributo europeo può ridurre l’impegno degli Stati, quando presente, ma non è condizione necessaria per la garanzia della realizzazione dell’opera, e in applicazione degli Accordi, TELT si rivolge agli Stati per la copertura dei costi della fase realizzativa.”

Quanti miliardi sono necessari per completare l’opera, salvo sorprese? Un’ipotesi: 11,6 miliardi

Se il costo totale è stato valutato in €16,1 miliardi, e i lavori realizzati al 30 giugno 2026 sono stimabili in €4,5 miliardi (importo che potremo verificare a settembre 2026 nel Bilancio 2025), la risorsa finanziaria che Italia, Francia e Ue dovranno mettere a disposizione di TELT, indispensabile per completare il progetto, potrebbe essere di almeno € 11,6 miliardi per lavori da effettuare in 7,5 anni al ritmo di € 1,54 miliardi all’anno. 

Italia e Francia dovranno chiarire se aumenteranno il contributo nazionale

Considerate le crescenti difficoltà finanziarie dell’Unione Europea, è altamente probabile che Italia e Francia debbano aprire i loro portafogli o rinviare la data di inaugurazione del progetto.  Da parte nostra suggeriamo di fermare i lavori e usare la linea esistente.

Attendiamo conferme o smentite ufficiali dai Governi italiano e francese.

 Aggiornamento 20 giugno 2026

Ecco le prime risposte:

20 giugno 2026 – France INFO Auvergne Rhone-Alpes (articolo in francese)

“Lione-Torino: «Non bisogna aspettarsi tutto dai fondi pubblici – Politici e decisori alla ricerca di finanziamenti alternativi»

Traduzione in italiano dell’articolo

I responsabili politici francesi e italiani intendono accelerare, a costi contenuti, l’avanzamento dei lavori del futuro TGV Lione-Torino. Riuniti a Chambéry il 17 giugno, hanno discusso delle grandi sfide di questo progetto, tra cui quella del finanziamento, che potrebbe essere esteso oltre i fondi pubblici.

«I grandi progetti come questo soffrono sempre degli stessi mali: una certa lentezza amministrativa e carenze di finanziamenti». Mathieu Grosch, rappresentante della Commissione europea in occasione di questa conferenza intergovernativa (CIG) per la realizzazione della linea Lione-Torino, era presente mercoledì 17 giugno nelle sale dorate del castello dei Duchi di Savoia a Chambéry.

Con l’obiettivo primario di elencare, insieme ai decisori francesi e italiani della futura linea TGV, le difficoltà che hanno causato, ad esempio, un ritardo di 10 anni nei cantieri delle vie di accesso francesi. Ma anche per ribadire un sostegno europeo che, nonostante tutto, vuole dimostrarsi incondizionato. «Rimane un progetto emblematico per l’Europa, poiché soddisfa tutti i requisiti: mobilità, scambi e decarbonizzazione».

Da 8 a 10 miliardi per gli accessi francesi

Sempre emblematico, il progetto di collegamento ferroviario ad alta velocità e ad alta capacità di trasporto merci tra Francia e Italia. Ma anche sempre più costoso. Oltre 11 miliardi di euro per il tunnel transfrontaliero tra Saint-Jean-de-Maurienne (Savoia) e Susa (Piemonte). A cui vanno aggiunti 4 miliardi per gli accessi italiani al grande tunnel di 57 chilometri e da 8 a 10 miliardi di euro per quelli francesi — di cui 2 miliardi solo per la costruzione della tangenziale est di Lione.

«Per il momento non abbiamo ancora avuto problemi di finanziamento con l’Europa», ha voluto rassicurare il coordinatore della Commissione europea per le reti di trasporto. «Ma rischiamo di averne nella fase finale dei lavori, con l’impiego di tutte le frese da galleria previste. Per la costruzione degli accessi in Francia, si parla comunque di un budget di 8 miliardi. Ecco perché oggi siamo tutti d’accordo nel dire che non bisogna contare solo sugli Stati e sull’Europa per finanziare spese di questa portata. Bisogna anche pensare a ricorrere a finanziamenti alternativi».

A cosa pensa il responsabile del corridoio di trasporto «mediterraneo» per l’esecutivo di Ursula Van der Leyen? Quando gli viene chiesto, Mathieu Grosch parla, ad esempio, di ricorrere ai risparmi degli europei. «Risparmi investiti in gran parte al di fuori dell’Europa», secondo lui, «e che sarebbero meglio impiegati in progetti come la linea Lione-Torino, per dare un valore aggiunto europeo».

Per finanziare la futura linea franco-italiana, ci si dichiara pronti a mettere tutte le opzioni sul tavolo. «Invece di erogare finanziamenti diretti, la Commissione può anche concedere la propria garanzia sul debito della linea Lione-Torino. È uno strumento che può anche consentire di raccogliere fondi ingenti. Perché oggi non siamo qui per chiedere sempre più denaro pubblico. Stiamo partecipando a una riflessione costruttiva per trovare alternative che, in definitiva, debbano andare a vantaggio di tutti: del cittadino francese o italiano che paga le tasse, dei ministri che gestiscono le finanze in ciascun paese e del progetto stesso», conclude l’esperto di trasporti.

Ritardi sul versante francese

Dalle questioni relative ai finanziamenti alle differenze di ritmo tra Francia e Italia nell’avanzamento del dossier sugli accessi alla grande galleria di base: «L’obiettivo di questo incontro era parlarne con franchezza», assicura il rappresentante belga della Commissione.

«È vero che, sul versante francese, abbiamo perso 10 anni tra l’indagine di pubblica utilità per gli accessi francesi del 2013 e la decisione dello Stato, prevista solo nel 2024», ammette senza esitazione Josiane Beaud, capo della delegazione francese in occasione di questa CIG. «Non so come recuperare questo ritardo. Abbiamo istituito un team che sta lavorando, in modo rapido ed efficiente, al progetto preliminare dettagliato per presentarlo entro il 2028».

Dovrebbe seguire uno studio ambientale per l’avvio della fase dei lavori «difficilmente prima del 2038», stima la responsabile francese. Per una messa in servizio prevista entro il 2045? Una notizia che è ben lungi dall’entusiasmare la parte italiana del grande tunnel di base. Infatti, in Piemonte, il dossier relativo ai lavori per la costruzione degli accessi alla grande opera di 57 km sotto il confine alpino è già a buon punto.

La lentezza francese minaccia il TGV Lione-Torino. Quando, dopo l’entrata in servizio del grande tunnel di base, gli italiani, conformemente agli accordi stipulati, potranno far transitare 25 milioni di tonnellate di merci all’anno dalla loro parte, i francesi ne trasporteranno ancora solo 15 milioni.

A riprova del fatto che le difficoltà derivanti dalla differenza di tempistica tra il calendario di realizzazione degli accessi francesi e italiani sono note da tempo a entrambe le parti. Ma che i responsabili politici su entrambi i versanti delle Alpi avevano finora avuto cura di eludere l’argomento.

«Al giorno d’oggi, la realizzazione di grandi infrastrutture non sembra essere la priorità degli Stati», spiegava all’uscita dalla conferenza Maurizio Bufalini, presidente di Telt (Tunnel Euralpin Lione-Torino), la società franco-italiana incaricata della costruzione del grande tunnel di base sotto le Alpi — e, in quanto tale, dipendente dalla realizzazione sia degli accessi francesi che di quelli italiani per sfruttare al massimo il potenziale di trasporto merci del suo grande tunnel, la cui entrata in servizio è prevista per il 2034.

«Comprendo perfettamente le difficoltà della Francia, ma sono certo che troveremo insieme delle soluzioni per realizzare il trasferimento modale dagli autocarri ai treni. Tra l’Italia e la Francia, al momento, il 95% delle merci viaggia su autocarri. In Svizzera, invece, è solo il 30%, mentre il resto viaggia su treni. È questa la direzione che dobbiamo seguire».

«Che l’Italia sia in anticipo è ormai risaputo. Che la Francia sia rimasta indietro è altrettanto noto», ha precisato il coordinatore europeo, assumendo il ruolo di arbitro. «L’obiettivo di questo incontro era discuterne in modo positivo. Ora è stato raggiunto. Non volevo che domani i due paesi si scambiassero rimproveri al riguardo. Perché proprio domani dovranno gestire insieme la nuova linea.»

20260430 – Version française à la fin

Ma il CIPESS il 29 aprile 2026 comunicava nel suo sito un costo totale non corretto di € 14,7 miliardi

Sul costo è recentemente intervenuta l’ing. Daniela Rocca, direttrice generale aggiunta Italia di TELT che ha dichiarato a PresidioEuropa No TAV: “La valutazione del costo dell’opera di € 11,1 miliardi (valuta 2012) non include la produzione di LTF (valore dei lavori sostenuti da LTF fino al 2015 quando assunse il nome di TELT, N.d.R.) per € 1,426 miliardi, ma unicamente quella di TELT in coerenza con il perimetro alla base del calcolo del costo certificato nel 2015.”

Precisiamo che il costo di € 11,1 miliardi (valuta 2012) è stato convertito a € 14,7 miliardi (valuta 2025) dal viceministro Edoardo Rixi il 13 marzo 2025 nel corso di una sua audizione al Parlamento, un valore che tuttavia TELT non comunica sul suo sito.

La conseguenza della “dimenticanza per 10 anni”, prima di Virano e poi di Bufalini, dei  costi sostenuti da LTF per € 1,426 miliardi, ora svelata dall’ing. Rocca, a seguito di una richiesta di chiarimenti contabili di PresidioEuropa No TAV, ha permesso di aggiornare l’attuale stima del costo totale della Galleria del Moncenisio da € 14,7 a € 16,1 miliardi (valuta 2025), un valore superiore del 187,5% rispetto al costo certificato di € 8,6 miliardi (valuta 2012)” da sempre considerato il riferimento storico.

Ma l’ing. Maurizio Bufalini (direttore generale di TELT e dunque collega della Daniela Rocca), continua ad affermare pubblicamente che “l’aumento dei costi della Tav è dovuto a fattori esterni e inflazione. È tutto certificato. Esiste un costo ufficiale e certificato: € 8,6 miliardi (valuta 2012). Questo valore è rimasto invariato fino al 2024, quando è stato aggiornato a € 11,1 miliardi (valuta 2012, N.d.R.), un aumento del 23% in linea con tutte le grandi opere europee”, affermazione non dimostrata N.d.R.).

Bufalini ha dimenticato come eseguire un calcolo percentuale? Perché il numero 11,1 è maggiore del 29% e non del 23% rispetto a 8,6.

PresidioEuropa No Tav è intervenuto richiedendo l’Accesso Civico al Dossier di Attualizzazione dei Costi che è stato negato da TELT con spiegazioni pretestuose ed elusive perché non indicano né l’oggetto né le modalità dell’attualizzazione dei costi,  dati che devono essere conosciuti da tutti, impattando sull’utilizzo delle risorse della collettività. Osserviamo  inoltre che il tasso ufficiale di aumento dei costi per le opere pubbliche (tunnel ferroviari) nel decennio 2015-2025 è inferiore all’aumento del costo indicato da TELT.

Ci chiediamo, ma non esistono in Italia o in Francia dei soggetti pubblici che verificano la correttezza dei preventivi e dei consuntivi dei costi delle Opere pubbliche? Ci aspettiamo a questo proposito che la Corte dei conti italiana e francese, e l’ANAC intervengano.

Recentemente la Corte dei conti europea è intervenuta attraverso la Relazione speciale 02/2026, ma senza tuttavia smuovere le autorità di controllo in Italia. Forse TELT è un soggetto esente da verifiche contabili per principio?