Il giornale Le Progrès del 7 giugno 2026 ha pubblicato questo approfondimento di Muriel Florin sui lavori in corso in Francia.Version en français en bas de page
L’acqua, un ostacolo importante nella costruzione del tunnel Lione-Torino
I lavori per la costruzione del tunnel Lione-Torino proseguono, ma è ormai certo che la linea entrerà in servizio, nella migliore delle ipotesi, con un ritardo di circa vent’anni rispetto a quanto inizialmente previsto. Dopo un avvio faticoso dei lavori pesanti nel 2016, il ritmo rimane rallentato, in particolare a causa della presenza di acqua lungo il tracciato.
L’acqua è ovunque. Partendo da ovest, tra Saint-Julien-Mont-Denis e Saint-Martin-la-Porte, la sua presenza rallenta lo scavo del cantiere operativo numero 8 (CO8), avviato nel dicembre 2022. In cinque anni, su questo tratto dovranno essere scavati 5,6 chilometri. Qui è impossibile utilizzare le frese meccaniche. Si scava quindi con macchinari specifici ed esplosivi. In teoria, con questo metodo tradizionale la velocità è quattro volte inferiore.
Tuttavia, l’avanzamento è ulteriormente rallentato, poiché le infiltrazioni d’acqua costringono gli operai a sigillare man mano. Intervistato dai nostri colleghi del «Dauphiné Libéré» nel maggio 2026, Emmanuel Humbert, direttore dei lavori in Francia presso Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT), assicura tuttavia che si tratta di una «strategia pianificata da molto tempo» e che «le infiltrazioni d’acqua sono sotto controllo». Resta da scavare meno del 20% della galleria e il sito web del gruppo Implenia, aggiudicatario dell’appalto, promette ancora il completamento dei lavori a gennaio 2027.
Tra il 2016 e il 2019, la presenza di acqua aveva contribuito a complicare l’esplorazione della galleria sud del CO7 (tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz); dopo 300 metri, la fresa Federica aveva incontrato «un grave incidente geologico» che aveva reso necessari adeguamenti tecnici prima di riuscire a preparare la galleria sud per 9 chilometri. Più precisamente, la macchina si è impantanata dopo aver incontrato un conglomerato di carbone e acqua. Sebbene questa faglia fosse stata individuata, le sue dimensioni (15 metri di lunghezza) hanno colto di sorpresa gli ingegneri. Nel 2019, un forte afflusso d’acqua ha provocato deformazioni su una diga dell’EDF situata a 1 km dalla galleria.
TBM Viviana al rallentatore
Più recentemente, il 17 settembre 2025, nello stesso tratto tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz, Viviana ha iniziato a scavare la galleria nord. Ma la macchina si è fermata dopo poche centinaia di metri.
Da parte degli oppositori della linea Torino-Lione, si sostiene che la fresa si sia impantanata nel fango. La versione di TELT è diversa. Secondo il committente, questa pausa, protrattasi fino a marzo, è stata motivata da operazioni tecniche di cablaggio e allestimento dei vagoni posteriori.
Ora, Viviana avanza di 7 o 8 metri al giorno invece dei 10-15 metri inizialmente stimati dal committente. Sempre nel maggio 2026, sulle pagine del Dauphiné Libéré, Emmanuel Humbert riconosce che il tratto è «geologicamente molto complesso», pur assicurando che «tutte le difficoltà tecniche sono sotto controllo». Si dovranno percorrere circa 9 chilometri. Naturalmente, il tracciato è stato preceduto da un lavoro di ricognizione. Ciò aveva permesso di individuare che le acque superficiali circolavano su uno spessore maggiore del previsto… e di intuire la presenza di faglie invisibili dalla superficie.
Gli studi geologici approfonditi raccomandavano l’uso di esplosivi e attrezzi, anziché delle frese meccaniche, più veloci. Tuttavia, questo metodo tradizionale, che consente di adattarsi alle principali difficoltà incontrate nel sottosuolo, era stato previsto in modo più circoscritto e piuttosto come complemento in diversi settori.
Il tratto francese più a est: un settore identificato come complesso
TELT ammette che, nonostante le esplorazioni, «come per ogni grande progetto sotterraneo, permane tuttavia una certa incertezza sulla localizzazione esatta e sulle caratteristiche precise di alcuni fenomeni geologici incontrati man mano che i lavori procedono. » In questo caso, sembra proprio che le interazioni tra l’acqua e il terreno siano state più intense del previsto, in particolare nel settore di Saint-Martin-la-Porte, ma anche nel tratto successivo. Più avanti, l’acqua complica il lavoro anche nei pozzi di ventilazione, come quello di Modane-Aussois, profondo 500 metri e sottoposto a sollecitazioni molto elevate.
Ma non è finita qui. Il tratto francese più a est, quello da Avrieux al confine italiano, attraversa un settore identificato come complesso. Attraversa il massiccio dell’Ambin, a volte a 2.200 metri di profondità, il che comporta sollecitazioni molto elevate… E forse zone di faglie. Si ricorda inoltre che, in seguito allo scavo della galleria di ricognizione, la risorsa idrica del comune di Villarodin-Bourget è stata compromessa. In questo caso, il contratto prevede oltre otto anni di lavori. Il committente punta su un ritmo di diverse centinaia di metri per fresa. Il ritmo effettivo dipenderà tuttavia dalle caratteristiche effettive del terreno incontrato.
Maggiori interazioni e molto calcestruzzo
Finora, le interazioni tra l’acqua e il terreno sembrano essere state sottovalutate. Gli studi geologici avevano individuato alcune aree complesse. I promotori del cantiere sapevano che avrebbero dovuto affrontare «forti convergenze», ovvero rischi di decompressione, poiché una volta completato lo scavo, il massiccio tende a richiudersi. Ma la montagna si è rivelata localmente più «plastica» del previsto, con fenomeni rapidi aggravati dall’acqua, in particolare nelle zone carbonifere. La sua presenza ha probabilmente aumentato l’instabilità e la deformazione del terreno. È quindi necessario consolidare e cementificare maggiormente. Un’idea dell’entità dei lavori? Sui 8,7 km del tratto tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz, sono stati gettati 300.000 m³ di calcestruzzo.
Una trivellazione esplorativa che non è stata effettuata
Se si prosegue lungo il tracciato verso est dopo La Praz, i lavori sono meno avanzati. Si tratta del CO5, ovvero la parte della galleria situata tra Villarodin-Bourget/Modane e Clarea in Italia. Questo cantiere riguarda anche quattro pozzi profondi 500 metri. Si tratta di un’opera imponente, con circa 18 chilometri da scavare su ciascuna delle due canne, oltre alle gallerie annesse.
Secondo la presentazione fornita da TELT, questo lotto si estende verso ovest, in direzione di Lione. Qui, il metodo tradizionale è già stato adottato per circa 4 chilometri su entrambe le canne. Secondo i documenti tecnici del cantiere, non è la presenza di acqua a determinare questa scelta.
Interpellato dalla nostra redazione, il committente TELT assicura inoltre che questa zona è stata oggetto di perforazioni profonde e indagini che «non hanno evidenziato sacche d’acqua» e ricorda che «i flussi d’acqua all’interno di alcune faglie o fratture della roccia sono un fenomeno di cui si tiene conto sia negli studi che nella conduzione dei lavori». Tuttavia, in qualità di geologo, Gilles Ménard definisce il settore di Modane-Chavière come «ad alto rischio per quanto riguarda le infiltrazioni d’acqua».
Esperto conoscitore del territorio alpino, ha lavorato fino al 2021 presso il CNRS. In tale contesto, ha collaborato agli studi preliminari relativi alla linea Torino-Lione. Nel 2003 e nel 2004 ha presentato due relazioni in cui raccomandava una perforazione supplementare in questa zona all’altezza di Modane. Si trattava di documentare i flussi sotterranei, fortemente sospettati in base alla loro firma termica rilevata a distanza, e di chiarire le incertezze relative alle fratture acquifere associate. Il tutto tra due altri punti di controllo.
Acqua sospettata su un’area di 1,8 km
«La trivellazione programmata nel 2004 è stata rinviata, poi abbandonata», si rammarica lo scienziato. Mentre TELT rimane sulla sua linea. «L’area è oggi oggetto di particolare attenzione [...] Sono allo studio ulteriori indagini per affinare ulteriormente la conoscenza del massiccio e delle sue caratteristiche idrogeologiche». Nulla di più preciso.
Secondo Gilles Ménard, qui c’è effettivamente un’anomalia. «La larghezza della zona di raffreddamento rilevata su una distanza di 1,8 km è paragonabile a quella rilevata al Pas du Roc, più a ovest, verso Saint-Martin-la-Porte, e paragonabile anche a quelle misurate storicamente nelle gallerie del Monte Bianco e del Sempione, che sono state associate a portate d’acqua superiori a 1 mc al secondo». E aggiunge con tono di disapprovazione. «Ci sono due zone di rischio principali per la galleria, una delle quali non è stata riconosciuta, e questo in modo deliberato».
Interpellata su questo rischio, TELT assicura che la galleria è dimensionata per resistere alle sollecitazioni idrauliche individuate durante gli studi [...] «I sistemi di rivestimento e impermeabilizzazione sono adeguati al contesto geologico, geotecnico e idrogeologico di ciascuna zona attraversata». Solo che anche in questo caso lo scienziato nutre dei dubbi: «Sotto oltre mille metri di carico idraulico, non si conoscono i limiti di ciò che si è in grado di pompare».
Punti chiave > Un cantiere che procede lentamente
Quanti metri sono stati scavati?
Secondo il committente TELT, interpellato alla fine di maggio dalla nostra redazione, sono stati scavati 48 chilometri di gallerie su un totale di 164 da realizzare, compresi i pozzi e gli accessi. Il tunnel vero e proprio misura 57,5 km con 2 tubi, per un totale di 115 km. Di queste due gallerie principali, ne sono stati scavati 21 km, ovvero poco meno del 20%.
Da quando?
Il progetto risale al 1990. Dopo le gallerie di ricognizione (le discese) all’inizio degli anni 2000, lo scavo della galleria è iniziato effettivamente nel dicembre 2021 per l’ingresso ovest. Da notare che lo scavo della galleria di ricognizione tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz — in linea con il futuro tunnel e con la sezione definitiva — era iniziato con una fresa, di cui non si sa con certezza se fosse italiana, nel luglio 2016. Ma questa ha incontrato delle difficoltà.
A quale ritmo?
Ufficialmente, il periodo compreso tra il 2016 e il 2021 costituisce una fase di convalida amministrativa e tecnica. Si constata invece che tra il 2022 e la fine del 2023 (anno in cui sono stati aperti nuovi fronti di scavo), sono stati scavati circa 10 chilometri. Nel 2024, meno di cinque, di cui 1,5 per la galleria stessa. Tra il 2025 e l’aprile 2026, ovvero in 18 mesi, sono 7,6 km, di cui 5,5 nella galleria.
Il ritardo
I primi scenari prevedevano l’entrata in servizio tra il 2015 e il 2020. A partire dal 2012, alcuni documenti prevedono l’apertura entro il 2025. Nel 2018, si ipotizzava l’inizio del 2030. Ciò che la Corte dei conti europea ritiene probabilmente irrealizzabile. Attualmente, TELT annuncia l’entrata in servizio nel 2033. Tuttavia, il Consiglio di orientamento delle infrastrutture ritiene che un’entrata in servizio nel 2035 appaia più probabile. TELT continua a garantire che avverrà nel 2033.
Version en français
Le Progrès 7 Juin 2026
Dossier Muriel Florin
L’eau, un frein majeur dans le creusement du tunnel Lyon Turin
Le chantier du tunnel Lyon-Turin se poursuit, mais on sait que la ligne sera mise en service, au mieux, une vingtaine d’années plus tard que prévu à l’origine. Après un démarrage laborieux des travaux lourds en 2016, le rythme reste ralenti, notamment par la présence de l’eau sur le tracé.
De l’eau, il y en a partout. En partant de l’ouest, entre Saint-Julien-Mont-Denis et Saint-Martin-la-Porte, sa présence freine le creusement du chantier opérationnel numéro 8 (CO8) qui a démarré en décembre 2022. En cinq ans, 5,6 kilomètres doivent être excavés sur ce tronçon. Ici, impossible d’utiliser des tunneliers. Alors on creuse avec des machines spécifiques et des explosifs. En théorie, c’est quatre fois plus lent avec cette méthode traditionnelle.
Or, la progression est encore ralentie, des venues d’eau obligeant les ouvriers à colmater au fur e t à mesure. Questionné par nos confrères du Dauphiné Libéré en mai 2026, Emmanuel Humbert, directeur construction France chez Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT) assure toutefois qu’il s’agit d’une « stratégie programmée depuis très longtemps » et que « les venues d’eau sont contenues ». Il reste moins de 20 % du tunnel à creuser et le site internet du groupe Implenia, qui a remporté ce chantier, promet toujours son achèvement en janvier 2027.
Entre 2016 et 2019, la présence d’eau avait contribué à compliquer l’exploration du
tube sud du CO7 (entre Saint-Martin-la-Porte et la Praz) ; au bout de 300 mètres, le tunnelier Federica avait rencontré « un grave accident géologique » qui avait imposé des adaptations techniques avant de parvenir à préparer la galerie du tube sud sur 9 kilomètres. Plus précisément, il s’est embourbé après avoir rencontré un conglomérat de charbon et d’eau. Si cette faille avait été repérée, sa dimension (15 mètres de long) a surpris les ingénieurs. En 2019, une grosse venue d’eau a provoqué des déformations sur un barrage EDF situé à 1 km du tunnel.
Tunnelier au ralenti
Plus récemment, le 17 septembre 2025, sur ce même secteur entre Saint-Martin-la-Porte et la Praz, Viviana a commencé à creuser le tube nord. Mais l’engin s’est arrêté au bout de quelques centaines de mètres.
Du côté des opposants au Lyon-Turin, on assure que le tunnelier s’est enfoncé dans la boue. La version de la TELT diffère. Selon le maître d’ouvrage, des opérations techniques de câblage et d’équipement des wagons arrière ont motivé cette pause, qui s’est prolongée jusqu’en mars.
Désormais, Viviana progresse de 7 ou 8 mètres par jour au lieu de 10 à 15 mètres initialement estimés par le maître d’ouvrage. Toujours en mai 2026, dans les colonnes du Dauphiné Libéré, Emmanuel Humbert reconnaît que le secteur est « géologiquement très compliqué » tout en assurant que « toutes les difficultés techniques sont maîtrisées ». Il faudra franchir environ 9 kilomètres. Bien sûr, le tracé a été précédé d’un travail de reconnaissance. Lequel avait permis de repérer que les eaux superficielles circulaient sur une épaisseur plus importante que prévu … et de deviner des failles invisibles depuis la surface.
Les études géologiques poussées préconisaient l’usage d’explosifs et d’outils, et non pas de tunneliers, plus rapides. Mais cette méthode traditionnelle, qui permet de s’adapter aux principales difficultés rencontrées en souterrain, était envisagée de façon plus circonscrite et plutôt en complément sur plusieurs secteurs.
Le tronçon français le plus à l’est : un secteur identifié comme complexe
La TELT admet que, malgré les explorations, « comme pour tout grand projet souterrain, une part d’incertitude demeure toutefois sur la localisation exacte et les caractéristiques précises de certains phénomènes géologiques rencontrés au fil de l’avancement. » En l’occurrence, il semble bien que les interactions entre l’eau et le terrain ont été plus fortes que prévu en particulier sur le secteur Saint-Martin-la-Porte, mais aussi sur le tronçon suivant. Plus loin, l’eau complique aussi la tâche sur les puits de ventilation, tel que Modane-Aussois, 500 mètres de profondeur et soumis à de très fortes contraintes.
Ce n’est pas fini. Le tronçon français le plus à l’Est, celui d’Avrieux à la frontière italienne traverse un secteur identifié comme complexe. Il traverse le massif d’Ambin parfois à 2 200 mètres de profondeur, ce qui implique des contraintes très importantes… Et peut-être des zones de failles. On se souvient d’ailleurs qu’à la suite du creusement de la galerie de reconnaissance, la ressource en eau de la commune de Villarodin-Bourget a été affectée. Ici, le marché prévoit plus de huit ans de travaux. Le maître d’ouvrage mise sur un rythme de plusieurs centaines de mètres par tunnelier. La cadence effective dépendra toutefois de la réalité des terrains rencontrés.
Davantage d’interactions et beaucoup de béton
Jusqu’à présent, des interactions entre l’eau et le terrain semblent avoir été sous-estimées. Les études géologiques avaient identifié des secteurs compliqués. Les promoteurs du chantier savaient qu’ils devraient faire face à des « convergences fortes » à savoir des risques de décompression, car une fois l’excavation réalisée, le massif a tendance à se refermer. Mais la montagne s’est révélée localement plus « plastique » qu’envisagé, avec des phénomènes rapides aggravés par l’eau notamment sur les zones charbonneuses. Sa présence a probablement augmenté l’instabilité et la déformation du terrain. Et il faut donc davantage solidifier et bétonner. Un ordre d’idée ? Sur les 8,7 km du tronçon entre Saint-Martin-la-Porte et la Praz, 300 000 m3 de béton ont été coulés.
Un forage de reconnaissance qui n’a pas été effectué
Si on continue de suivre le tracé vers l’est après la Praz, les travaux sont moins avancés. Il s’agit du CO5, à savoir la partie du tunnel située entre Villarodin-Bourget/Modane et Clarea en Italie. Ce chantier concerne aussi quatre puits de 500 mètres de profondeur. Il est imposant, avec environ 18 kilomètres à creuser sur chacun des deux tubes ainsi que des galeries annexes.
Selon la présentation qui en est faite par la TELT, ce lot mord sur l’ouest, en direction de Lyon. Ici, la méthode traditionnelle s’impose déjà pour environ 4 kilomètres sur les deux tubes. Selon les documents techniques du chantier, ce n’est pas la présence d’eau qui détermine ce choix.
Sollicité par notre rédaction, le maître d’ouvrage TELT assure aussi que cette zone a fait l’objet de forages profonds et d’investigations qui n’ont « pas mis en évidence de poches d’eau » et rappelle que les « circulations d’eau au sein de certaines failles ou fractures de la roche sont un phénomène pris en compte dans les études comme dans la conduite des travaux ». Pourtant, sous sa casquette de géologue, Gilles Ménard définit le secteur de Modane-Chavière comme « à fort risque concernant les venues d’eau ».
Fin connaisseur du terrain alpin, il travaillait jusqu’en 2021 au CNRS. Dans ce cadre, il a apporté son concours aux études préalables au Lyon-Turin. En 2003 et 2004, il a rendu deux rapports préconisant un forage supplémentaire sur cette zone au droit de Modane. II s’agissait de documenter des circulations profondes fortement suspectées par leur signature thermique détectée à distance et de lever les incertitudes concernant les fractures aquifères associées. Ceci entre deux autres points de contrôle.
De l’eau soupçonnée sur une zone de 1,8 km
« Le forage programmé en 2004 a été repoussé, puis abandonné », regrette le scientifique. Tandis que la TELT reste sur sa ligne. « Le secteur fait aujourd’hui l’objet d’une attention particulière [...] Des investigations complémentaires sont à l’étude afin d’affiner encore la connaissance du massif et de ses caractéristiques hydrogéologiques ». Rien de plus précis.
Selon Gilles Ménard, il y a bien ici une anomalie. « La largeur de la zone de refroidissement détectée sur 1,8 km de distance, est comparable à celle détectée au Pas du Roc, plus à l’ouest, vers Saint-Martin-la-Porte, et comparable également à celles mesurées historiquement dans les tunnels du Mont Blanc et du Simplon qui ont été associées à des venues d’eau supérieures à 1 mc par seconde ». Et de grincer. « Il y a deux zones de risque majeures pour le tunnel, dont l’une n’a pas été reconnue, et ceci de manière délibérée ».
Questionnée sur ce risque, la TELT assure que le tunnel est dimensionné pour résister aux contraintes hydrauliques identifiées lors des études [...] Les dispositifs de revêtement et d’étanchéité sont adaptés au contexte géologique, géotechnique et hydrogéologique de chaque zone traversée ». Sauf que là aussi, le scientifique doute : « Sous plus de mille mètres de charge hydraulique, on ne connaît pas les limites de ce que l’on est capable de pomper ».
Repères > un Chantier qui avance lentement
Combien de mètres gagnés ?
Selon le maître d’ouvrage TELT, sollicité fin mai par notre rédaction, 48 kilomètres de galeries ont été creusés sur 164 à réaliser au total avec les puits et les accès. Le tunnel en lui-même mesure 57,5 km avec 2 tubes, soit 115 km. Sur ces deux galeries principales, 21 km ont été creusés soit un peu moins de 20 %.
Depuis quand ?
Le projet remonte à 1990. Après les galeries de reconnaissance (les descenderies) au début des années 2000, le creusement du tunnel a véritablement démarré en décembre 2021 pour l’entrée ouest. À noter que le creusement de la galerie de reconnaissance entre Saint-Martin-la-Porte et la Praz — dans l’axe du futur tunnel et au gabarit définitif — avait commencé au tunnelier en certitude demeure toute- re italienne traverse un juillet 2016. Mais celui-ci a rencontré des difficultés.
A quel rythme ?
Officiellement, le creux entre 2016 et 2021 constitue une phase de validation administrative et technique. On constate en revanche che qu’entre 2022 et fin 2023 (année où de nouveaux fronts ont été ouverts), environ 10 kilomètres ont été creusés. En 2024, c’est moins de cinq dont 1,5 pour le tunnel lui-même. Entre 2025 et avril 2026, soit 18 mois, c’est 7,6 km dont 5,5 sur le tunnel.
Le retard
Les premiers scénarios annonçaient la mise en service entre 2015 et 2020. A partir de 2012, des documents prévoient l’ouverture à l’horizon 2025. En 2018, on l’envisageait début 2030. Ce qui est jugé probablement irréalisable par la Cour européenne des comptes. A l’heure actuelle, la mise en service est annoncée en 2033 par la TELT. Mais le Conseil d’orientation des infrastructures estime qu’une mise en service en 2035 parait plus probable. La TELT assure toujours que ce sera en 2033.
