Droit de réponse – Mouvement No TAV et Coordination des Opposants au Lyon-Turin.
8 juin 2014
Un texte (*) supposé alimenter un débat au sein d’ATTAC sur l’évaluation des GPII et du projet Lyon-Turin en particulier a été publié le 11 mai 2014 dans la rubrique “Débats” du numéro 3 – Printemps 2014 “Les Possibles” (Revue éditée à l’initiative du Conseil Scientifique d’ATTAC).
Opposants français et italiens, nous avons décidé de répondre par des faits et des pièces qui démontrent la nature réelle du texte publié et ses arguments non étayés. Les attaques qu’ils contient révèlent une pratique qui ne relève en rien de la démonstration mais est bien plus proche de la diffamation et de la caricature au travers d’allégations.
Il n’est pas possible de laisser ce texte sans réponse, tant la forme et le contenu sont éloignés de toute réflexion scientifique, tant la méthode s’éloigne de toute contribution au débat éclairé qui doit prévaloir au sein d’ATTAC, tant enfin,
Toutefois, démonter la mécanique pernicieuse utilisée par l’auteur est indispensable car elle est identique à celle utilisée par les promoteurs des grands projets inutiles et imposés : utiliser la phraséologie de celui que l’on veut convaincre pour qu’il se croit associé à la démonstration.
C’est ainsi que l’on retrouve dans l’exposé préalable tous les ingrédients du discours politiquement correct au sein d’ATTAC : “coûteux pour le contribuable et souvent très nuisants pour l’environnement,” ; ” justifiés par l’idéologie productiviste de la « croissance »” ; “Au départ est la nécessité de réduire fortement les nuisances actuelles des transports” ; “je propose quelques conditions nécessaires à un éventuel soutien, critique et vigilant, à la partie « fret » du projet Lyon-Turin.”; “Cet article s’appuie sur un accord avec les buts fondamentaux des mouvements écologiste, altermondialiste et social” ; “la notion souvent négligée de transition écologique” ; “d’éviter de « tirer sur son propre camp ».”
Une telle magnanimité ne peut qu’engendrer l’accord de ceux qui ne s’opposent pas par principe mais proposent, de ceux qui réfléchissent et ne se satisfont pas du Nimby’sme ambiant. Pourtant, l’auteur qui se pare d’une intention d’engager le débat dissimule sa véritable intention en feignant une approche ouverte au débat.
Ce texte présenté est en fait la reprise quasi intégrale d’un texte publié au sein de SUD Rail le 25 mars 2013. Il faisait suite à une intervention de son auteur sous la même forme au sein du dit syndicat.
Nous avions conservé le texte du 25 mars 2013 sans en faire état car nous imaginions encore à l’époque qu’un débat s’organiserait au sein de SUD Rail dans le respect et l’ouverture, dans l’échange et dans l’écoute des arguments de chacun. Le débat n’a pas eu lieu mais le texte toiletté en “compatible ATTAC” a été publié le 11 mai 2014. Son auteur l’a décidé et nous assumons pour notre part de révéler la véritable nature de son propos.
La date du texte d’origine est essentielle, car bien des choses sont survenues avant sa publication, notamment le 3 décembre 2012 à Lyon par des déclarations du Ministre des Transports Frédéric Cuvillier, et postérieurement, par la publication du recours au Conseil d’Etat contre la déclaration d’utilité publique du 23 août 2013, des plaintes pour mise en danger de la vie d’autrui …
Etonnamment, on ne lit aucune référence à ces documents et ce seul constat interdit toute qualification “d’ouverture au débat” ou de “contribution scientifique”. Il s’agit d’une Nième publication qui omet volontairement de citer les opposants, en leur attribuant sans preuve des déclarations erronées sans reprendre celles que nous avons publiées, en nous caricaturant ou nous diffamant. D’autres, plus puissants, nous font citer en correctionnelle et répriment toute tentative de contestation par l’utilisation de l’institution judiciaire allant jusqu’aux accusations de terrorisme en Italie.
Que l’on ne s’y trompe pas, l’exposé préalable n’est là que pour rendre disponible le cerveau du lecteur non informé à des allégations infondées mais que l’auteur essaie de faire accepter par son statut de syndicaliste.
Le mouvement No TAV n’est pas un mouvement contre le ferroviaire ou la Grande Vitesse mais contre le projet Lyon-Turin dont la dénomination est, du fait des promoteurs, depuis 20 ans en Italie “TAV” (Treno Alta Velocita), il suffit pour s’en convaincre de circuler une fois dans sa vie sur l’autoroute en Val de Suse pour le vérifier sur le panneaux de signalisation qui indiquent “Cantiere TAV alla fine della galleria“.
Par ailleurs, si ce projet est défini par la grande vitesse c’est parce que les promoteurs tant italiens que français l’ont eux-mêmes définis à l’origine comme un projet à grande vitesse, cela ressort du “Schéma directeur national des liaisons ferroviaires à grande vitesse” daté du 14 mai 2011 et signé par Louis Besson alors ministre des transports prévoyant à l’époque 19 millions des voyageurs (on est revenu à 4 millions).
Le mouvement d’opposition franco-italien s’est essentiellement focalisé sur l’absence d’utilité publique qui ressort du caractère erroné de l’ensemble des prévisions, achetées par les promoteurs de cette nouvelle ligne, tous les documents le prouvent et notamment le recours au Conseil d’Etat, mais aussi la Cour des Comptes française dans son référé daté du 1er août 2012.
1 – La sous-utilisation de la ligne existante serait un leurre.
Tous les documents émanant de RFF, de l’Europe, de l’Observatoire italien, du Président de Lyon Turin Ferroviaire ou plus prosaïquement de l’observation de la ligne existante du Gothard en Suisse démontrent que ce qui est indiqué dans le texte est faux:
- François Lépine (ancien président de Lyon Turin Ferroviaire et actuel Vice président de la Transalpine) déclare dans un droit de réponse en juin 2007 au Monde Diplomatique que la capacité de la ligne existante est de l’ordre de 22 millions de tonnes,
- Le document intitulé “implementation plan” signé les 5 et 6 novembre 2013 par les gestionnaires d’infrastructures ferroviaires espagnols (ADIF), français (RFF), italiens (RFI), slovènes et hongrois, confirme une capacité de 22,5 millions de tonnes de marchandise.
- Le rapport Ecorys COWI pour l’Europe en 2007 conclut après avoir retiré les capacités allouées à 46 trains de voyageurs à une capacité de 18 millions de tonnes environ,
- En France, la Cour des Comptes reprend dans son référé du 1er août 2012 la capacité allégué par RFF et LTF de 15 millions de tonnes,
- La ligne existante du Gothard en Suisse, ouverte en 1874 culminant à 1.150 mètres d’altitude avec un tunnel monotube à deux voies transportait 16,8 millions de tonnes de marchandises en 2000, avec deux motrices de traction et une motrice de pousse pour les trains les plus lourds, de façon identique aux conditions d’exploitation de la ligne existante de Modane.
http://www.youtube.com/watch?v=ianZCLBxSB8
- Lors du débat devant l’Assemblée Nationale en février 2002 la capacité de 20 millions de tonnes était déjà affirmée.
La copie de toutes ces pièces se trouve dans le recours au Conseil d’Etat, ce sont des faits. Mélanger, comme le fait l’auteur, l’état général du réseau en France et les conditions d’exploitation de la ligne Dijon-Modane-Turin ne correspond à rien. Il suffit d’aller sur Internet et de regarder les dossiers de RFF et RFI pour constater que la ligne a été rénovée, que les ponts ont été remplacés et les tunnels élargis. Pourquoi ne pas le dire alors que la député PS, B. Laclais reconnaissait elle-même devant l’assemblée près d’un milliards de travaux sur cette ligne ?
http://www.youtube.com/watch?v=Xb3HB5jjyY0
http://www.youtube.com/watch?v=WwGbo_Qrmzc
2 – Les opposants franco italiens ne prendraient pas en compte prioritairement la pollution des camions dans les Alpes.
Nous avons déposé plainte le 14 août 2013 avec les associations “ARSMB” de la vallée de l’Arve et “Vivre et Réagir en Maurienne” pour mise en danger de la vie d’autrui par abstention de l’utilisation de la ligne ferroviaire existante. Nous sommes les rédacteurs de cette plainte, est-ce suffisant ?
http://lyonturin.eu/documents/docs/piece_plainte_instruction/plaintemiseendangeracrobat.pdf
Cette plainte a été déposée par 4 députés du groupe écologistes et par les conseillers régionaux EELV. Elle est en cours d’instruction par le parquet de Chambéry et a fait l’objet d’une mise à jour dénonçant la méconnaissance de l’engagement de faire reporter sur la voie ferroviaire existante, les camions Euro 1 et Euro 2 (les plus polluants) ainsi que les camions de marchandises dangereuses, avant le 30 janvier 2013.
Michèle Rivasi et de nombreux citoyens ont également déposé la plainte mise à jour, nous n’avons pas connaissance d’une seule action de l’auteur de ce texte visant à réduire le trafic des poids lourds, connaît-il seulement la disposition de l’accord du 30 janvier 2012 engageant les gouvernements, on peut en douter.
Nous n’avons pas lu non plus sa déclaration sur la fermeture du dépôt de fret de Saint Jean de Maurienne alors que nous l’avons dénoncé publiquement dès que nous en avons eu connaissance.
Nous avons dénoncé dès leur publication les cadeaux faits au tout routier par F. Cuvillier et son homologue italien le 3 décembre 2012, réduisant de 1,1 % les péages aux tunnels alpins et dès août 2012 l’intention d’ouvrir à la circulation la galerie pompier en cours de creusement, nos communiqués de presse en font foi.
http://lyonturin.eu/communiques/docs/communiqu%C3%A920121211.pdf
3 – Les opposants s’appuieraient sur la puissance des motrices pour affirmer la possibilités d’utilisation de l’existant.
C’est faux et aucun document de l’opposition française ou italienne ne s’appuie là dessus. Nous nous appuyons sur la seule observation de la ligne du Gothard en Suisse, son exploitation et les chiffres publiés par Alpinfo et l’Office Fédéral des Transports Suisse qui affichent pour cette ligne 16,8 millions de tonnes de marchandises transportées en 2000, dans des conditions strictement identiques d’exploitation que celles de la ligne existante franco italienne. Là encore les documents le prouvent, les vidéos disponibles sur Internet également.
Quant au recours à la motorisation répartie, elle est utilisée sur les nouvelles rames TGV et ne date en rien des années 60, elle est bien actuelle et financée par le ministère des transports. La motorisation répartie permet notamment d’envisager le développement du fret en wagons isolés par téléguidage au moment où tous les acteurs comprennent que les tentatives de massification sont à l’origine de fortes pertes de part de marché du fret.
Quant au tunnel sous Gibraltar il est malheureusement toujours d’actualité et fait l’objet de tractations au niveau européen.
La capacité de 22 millions de tonnes n’est certainement pas le fruit d’études des opposants mais elle provient de Réseau Ferré de France, de RFI de Lyon Turin Ferroviaire et des ministres eux mêmes. Pour mémoire, la ligne existante transportait 10 millions de tonnes de marchandises en 1983, qui peut imaginer qu’aujourd’hui, avec l’informatique, avec les GPS et le GSM et les travaux sur l’infrastructure depuis plus de dix ans, il ne serait plus possible de le faire et d’améliorer le tonnage?
http://lyonturin.eu/documents/docs/Alpinfo-2012_fr.pdf
4/ Nous nous satisferions des fausses prévisions depuis 20 ans pour refuser le projet.
En effet, le débat public oblige à faire des prévisions pour justifier le projet, c’est la règle et personne ne peut s’en exonérer.
Toutes les prévisions depuis plus de vingt prévoient la saturation des axes routiers et de la voie ferroviaire, prévue pour 2010, puis 2015 on nous parle maintenant de 2035 à hauteur de 15 millions de tonnes.
Mais là encore l’auteur donne des chiffres faux, il ne passe pas 6.000 camions par jour au Fréjus comme il l’annonce. Il ne peut d’ailleurs par l’ignorer car nous publions chaque mois le nombre de camions qui circulent au Fréjus et au Mont Blanc. Ces chiffres sont vérifiables sur les sites du tunnel du Fréjus et de celui du Mont Blanc.
http://www.tunnelmb.net/v3.0/pdf/TrafficoAnnuale.pdf
http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=67&Itemid=154
Il en circule en moyenne au Fréjus 1.900 et au Mont Blanc 1.600. Le maximum pour les deux tunnels remonte à l’année 1998 avec 4.276 poids lourds/jour pour les deux passages cumulés (Fréjus 2.149, Mont Blanc 2.127).
En tout état de cause cette situation est insupportable pour les riverains et c’est pour cela que nous avons déposé plainte pour mise en danger de la vie d’autrui, l’auteur lui, sera bien en mal de nous expliquer ce qu’il a fait.
A l’inverse, le président des tunnels du Fréjus et du Mont-Blanc, a déclaré en janvier 2014 qu’il formait le vœux d’une reprise du trafic routier pour 2014 après la diminution des années 2012 et 2013, il était ce jour-là entouré des élus de la Maurienne et notamment la député PS, Béatrice Santais qui se lamentait sur les murs de camions deux mois avant à l’Assemblée Nationale.
http://lyonturin.eu/communiques/docs/communiqu%C3%A920140203.pdf
Nous avons dénoncé ces propos scandaleux et mortifères, nous n’avons pas lu la dénonciation de l’auteur.
5/ L’amiante et les matières radioactives seraient notre fer de lance.
Le recours au Conseil d’Etat prouve le contraire puisque ces deux éléments ne font pas parti du recours. On en vient à se demander ce qu’a lu l’auteur pour publier son texte.
Par contre nous dénonçons les drainages qui surviendraient par le percement de tunnels. Nous ne sommes d’ailleurs pas les seuls puisque l’Autorité Environnementale a indiqué que RFF a choisi de “niveler par le bas” l’information du public sur les risques de tarissements et de drainage.
De fait le rapport commandé par l’Europe évalue pour le seul tunnel de base un volume de 60 à 125 millions de m3 drainés à l’année.
http://lyonturin.eu/documents/docs/cowi2006_ltf_final_report_fr.pdf
Une simple règle de trois pour la totalité des tunnels envisagés mène à des volumes de 145 à 300 millions de m3 par an, sans préjudice des perméabilités plus fortes pour les massifs de Chartreuse de nature calcaire.
Ces éléments sont bien présents dans le recours au Conseil d’Etat, une fois encore les faits démentent la version de l’auteur.
5/ Nous mélangerions Notre Dame des Landes et Lyon-Turin.
Nous ne mélangeons rien, mais nous constatons que pour ces projets inutiles et imposés le débat public est bafoué, ce qui ne semble pas offusquer l’auteur, que la combine et les arrangements sont légions, que les conflits d’intérêt sont révélés.
La méthode est effectivement la même pour imposer les projets que ce soit NDDL ou Stuttgart, que ce soit Lyon-Turin ou Rosia Montana.
La pratique est toujours la même, les fausses prévisions, le dieu croissance, l’emploi supposé, et le développement durable alors que les effets négatifs des chantiers ne sont pas évalués.
Le lecteur qui prend le soin de lire notre recours au Conseil d’Etat constatera qu’aucun n’amalgame n’est fait, que seule l’absence d’utilité publique guide notre opposition, que seule l’absence d’utilisation de l’existant fonde notre opposition. Ce qui n’interdit pas de dénoncer le reste, du travail détaché à l’amiante.
6/ Le bruit.
Rien dans notre recours à ce sujet, mais l’auteur très satisfait des tunnels qu’il appelle de ses voeux ne nous parle pas des tarissements et drainages hydrologiques ni de l’artificialisation des terres par les déblais incultes.
N’a-t-il pas lu l’avis de l’autorité environnementale et le rapport commandé par l’Europe, la position unanime du monde agricole ?
7/ Les déblais justifieraient notre opposition.
Oui car ils stérilisent les terres. mais surtout parce que l’expérience montre que, contrairement aux déclarations de l’auteur, RFF ne tient aucun compte de ses propres engagements et stocke de manière définitive des déblais qui devaient être évacués après égouttage.
Nous dénonçons les creusements inutiles et les déblais qui en sont le fruit, puisque la ligne existante permet de transporter la totalité des marchandises circulant sur la route et le rail.
On le constate, pas une seule des allégations de l’auteur ne tient.
Loin de s’en tenir à de supposés arguments, l’auteur s’interroge sur une supposée inaction des opposants, des proximités douteuses et une propension à être manipulé. La mise en cause personnelle n’effraie pas non plus l’auteur, qui semble à l’occasion avoir du mal à maîtriser le politiquement correct en se laissant aller à des penchants plus naturels.
Les faits et les documents démontrent et permettent de savoir ce qu’il en est, accessoirement ils invalident chaque phrase de l’auteur.
a. Les opposants n’auraient pas pris de position pour dénoncer le doublement du tunnel du Fréjus.
Le 1er août 2012 nous avons publié un communiqué dénonçant l’ouverture à la circulation de la galerie de sécurité. L’auteur ne l’a pas lu? Il peut le faire sur notre site qui publie tous les communiqués.
http://lyonturin.eu/communiques/docs/communiqu%C3%A920120801.pdf
Réunis à Oulx en septembre 2012 les opposants français et italiens ont écrit à la Commission Européenne pour dénoncer l’ouverture à la circulation pour les poids lourds.
Le 11 décembre 2012 nous le dénoncions à nouveau après avoir obtenu la déclaration du ministre des transports validant cette ouverture au trafic routier.
Nous y dénoncions les cadeaux des gouvernements au trafic routier.
http://lyonturin.eu/communiques/docs/communiqu%C3%A920121211.pdf
Français et italiens ensemble nous dénonçons ce doublement y compris judiciairement, pourquoi l’auteur n’en fait-il pas état dans son texte, pourquoi tente-t-il de discréditer notre opposition près de deux ans après nos publications et nos plaintes au Procureur ?
Depuis 2002, le mouvement No TAV a manifesté derrière les banderoles “No TIR”, les photos le prouvent. En juin 2007, à l’initiative des No TAV, 32.382 personnes signaient le texte suivant:
Aux Commissions de la Communauté Européenne
Aux Responsables des Gouvernements Nationaux
Aux Administrateurs Régionaux, Provinciaux et Locaux
OBJET: Ferme opposition contre n’importe quel tracé T.A.V – T.A.C (train à grande vitesse voyageurs/marchandises), et à quelque nouveau Tunnel que ce soit.
Les soussignés, résidents de la Vallée de Suse et du “Val Sangone”, de Turin et de sa banlieue; en même temps que nous dénonçons l’escroquerie à financer un ouvrage inutile, dévastateur pour l’environnement et préjudiciable économiquement; nous maintenons la plus totale, catégorique et ferme opposition à toute hypothèse de nouvelle ligne ferroviaire Turin-Lyon, et à toute hypothèse de quelque nouveau tunnel que ce soit, ferroviaire et autoroutier; comme il ressort de l’assemblée populaire du 19 Juin 2007, qui s’est tenue à Bussoleno, ainsi que des nombreuses délibérations des Conseils Municipaux, y compris des très récentes.
Nous déclarons et nous maintenons que le “Val de Suse” et le “Val Sangone” n’acceptent pas, et n’accepterons jamais le rôle de “corridor” pour tous les trafics; et, par conséquent, nous exigeons la stabilisation du trafic marchandise global (ferroviaire et autoroutier), au chiffre actuel de vingt millions de tonnes annuel.
b. L’auteur insinue un lien entre mouvement No TAV et Berlusconi. L’attaque est indirecte mais la reprise de son texte d’origine montre sa réelle intention avant le toilettage idéologique :
“Pourquoi les No-TAV sont-ils montés en puissance, avec de gros moyens, alors que Berlusconi était président du Conseil en Italie et que son ministre chargé des Transports était le PDG (qui avait fait nommer son épouse à sa place durant son mandat) d’une importante entreprise de travaux publics italienne spécialisée dans la construction de tunnels routiers et participant au doublement du tunnel routier du Fréjus ?”
Bien sûr cette diffamation ne s’appuie sur rien et les répressions du mouvement No TAV en Italie démontrent, si besoin était, le caractère diffamatoire de ce propos.
Nous disposons nous des preuves du financement des bureaux d’études et de certaines associations opportunément convaincues !
c. Une opposition farouche alors que dans toutes les autres vallées les populations appelleraient des tunnels de leurs vœux.
Ne pas évoquer les axes européens de transport Nord-Sud et Est-Ouest, dans un texte qui prétend analyser les projets à classer ou pas dans la catégorie GPII, montre à l’évidence l’insuffisance du texte et de son auteur.
L’insuffisance en général et analytique ou factuelle en particulier, est inhérente à la suffisance des intervenants partisans du Lyon-Turin. C’est d’ailleurs une question centrale de l’absence de débat public ou plus exactement de simulacre de débat public.
Ce qui est présenté comme une concertation ou un débat est le plus souvent le fruit de réunions entre élus ou représentants, on y retrouve toujours les mêmes qui siègent en général avec leurs différentes casquettes. Ces rencontres sont l’occasion de répéter la messe et de poursuivre l’auto-intoxication, pour mieux la répandre ensuite.
Les mouvements citoyens ont maintenant, à Notre Dame des Landes comme pour le Lyon Turin et bien d’autres GPII, acquis de véritables expertises qui ne sont plus aujourd’hui contrées que par des déclarations sur la prétendue pertinence géopolitique ou multiséculaire (“nous le devons aux générations futures”). Pour mémoire, le Conseil d’Etat n’a jamais motivé l’utilité publique par la mutisécularité ou la pertinence géopolitique, la Loi est bien plus pragmatique, il faut démontrer. Nous avons démontré et démontrons encore que les faits disqualifient ce projet, encore faut-il que ceux qui interviennent dans le débat aient lu nos démonstrations, ce qui d’évidence, n’est pas le cas de l’auteur.
la seule démonstration qu’il apporte, c’est qu’il n’a rien lu de ce que nous avons publié.
Il pose une question biaisée : “Pourquoi une opposition farouche au tunnel ferroviaire est-elle entretenue par les No-TAV dans le Val de Suse au nom de l’écologie, alors que dans toutes les autres vallées alpines, les populations demandent le report du trafic de poids lourds vers le rail ?”
Il tente là l’évidence simpliste qui est l’apanage des promoteurs, en résumé : si vous êtes contre le Lyon-Turin alors les camions resteront sur la route.
Rappelons seulement que nous avons fait la démonstration dans les plaintes pour mise en danger de la vie d’autrui que nous sommes les seuls à exiger immédiatement le report des marchandises sur le rail, alors que l’auteur est lui bien silencieux. Notre plainte tant par son contenu que par sa forme disqualifie cette accusation, mais bien plus fort, notre dénonciation des propos scandaleux du Présidents du tunnels du Fréjus entouré des élus de Mautienne, montrent notre détermination à dénoncer les menteurs. Nous lirions avec plaisir un document portant date certaine de l’auteur, sur au moins l’un des deux sujets.
d. Un représentant des No TAV serait un agent des tunnels et du BTP (**).
L’auteur vise explicitement Sandro Plano qui était et est encore cadre dirigeant de la SITAF. Il a dû quitter une partie de ses fonctions à l’occasion de son élection à la présidence de la communauté de montagne (2009 – 2014). A cette occasion, il a perdu une partie de sa rémunération car la SITAF se méfie de lui à cause de son engagement. Il vient d’être élu Maire de Suse (25/5/2014) en remplacement de la Maire qui avait retourné sa veste après son élection.
Il a toujours été un militant No TAV et le parti auquel il appartient (Partie Démocratique) l’a menacé plusieurs fois, sans y parvenir, de l’exclure. Il n’a jamais, lui, souhaité la reprise du trafic routier …
Pour être un opposant, faut-il perdre son emploi ? Une fois encore l’allégation n’est étayée par aucune preuve, à l’inverse l’auteur est taisant sur la pratique des promoteurs qui consiste à arroser de subventions ou de budgets d’études tous les acteurs pouvant verdir le projet ou encore sur les choix de commissaires enquêteurs touchés par des conflits d’intérêts évidents. Nous en avons les preuves.
L’auteur a aussi “oublié” de rappeler que le directeur général de Lyon Turin Ferroviaire Paolo Comastri a été condamné à 8 mois de prison en première instance et que LTF n’a pas cru bon de se constituer partie civile. Le directeur des travaux a lui été condamné dans les mêmes conditions à un an de prison.
Il a également “oublié” de nous révéler que Hubert du Mesnil, actuel Président de Lyon Turin Ferroviaire après avoir officié à Réseau Ferré de France (Etablissement qui ne dispose toujours pas d’un inventaire des caractéristiques de ses infrastructures), est aussi Président de l’IGD (Institut de la Gestion Délégué) qui milite pour le transfert de la gestion publique au privé et où l’on retrouve tout le BTP… Une véritable garantie de service public !
http://www.fondation-igd.org/files/pdf/IGD_conseil_dadministration.pdf
Quand on veut parler du Lyon-Turin et que l’on est syndicaliste on vise non seulement la pratique de l’IGD mais aussi celle des financements par le marché boursier, les project bonds (obligations de projet) et la BEI. On n’oublie pas non plus d’évoquer la présence de la mafia sur le chantier ou le rapport de la Cour des Comptes européenne qui pointe les dérives de coûts de toutes les infrastructures italiennes.
e. Les opposants demanderaient la priorité à l’axe autoroutier Nord Sud (A7, A6).
Cette formulation, une fois encore fallacieuse, est fausse et délibérément trompeuse. L’auteur n’apporte une fois encore aucune pièce à l’appui de sa thèse ou de sa dénonciation.
Les faits: il circule sur l’A7 en vallée du Rhône entre 20.000 et 25.000 camions par jour, il en circule sur l’axe Lyon-Turin par le Mont-Blanc et le Fréjus 4.276.
Si nous avons évoqué une priorité c’est celle d’utiliser l’autoroute ferroviaire existante entre Perpignan (Le Boulou) et le Luxembourg pour diminuer le trafic des poids lourds en vallée du Rhône. Une fois encore l’auteur est taisant sur l’existence de cette autoroute ferroviaire qui fait 1045 km, est largement compétitive en terme de temps de transport et de coût et ne transporte que moins de 50.000 camions/an.
Ce que nous demandons c’est que tous les axes autoroutiers soient déchargés des camions et que les marchandises circulent sur le réseau ferré existant. L’auteur,lui, tente de faire croire que nous militons pour le routier. Est-ce pour clarifier le débat ou pour induire le lecteur en erreur en nous calomniant ?
f. Les opposants s’opposeraient au contournement ferroviaire de Lyon.
Encore une fois c’est faux. Nous nous sommes bornés à révéler les conflits d’intérêts au sein des commissions d’enquête du CFAL et du Lyon Turin, pour en tirer la conclusion juridique à savoir l’annulation de l’enquête publique.
Ce n’est sans doute pas au sein d’ATTAC que l’on pourra défendre que l’on peut supporter la triche dans les enquêtes publiques, ni que les conflits d’intérêt ne seraient pas de nature à vicier la procédure.
Pour mémoire, le Conseil d’Etat et les juridictions administratives ont rappelé que l’impartialité et l’indépendance ne doivent pas faire l’objet de doute.
Ce point est crucial, car alors qu’en matière civile, l’article 1315 du Code Civil français impose de rapporter la preuve, en matière de mission de service public, le doute ne doit pas exister.
Pour ce qui nous concerne nous avons rapporté les preuves et les demandes de radiation dss commissaires enquêteurs sont en cours d’instruction.
Nous sommes donc pour le report des marchandises sur le rail dans les Alpes et l’exigeons par des plaintes au pénal, nous sommes pour le report des marchandises sur le rail en vallée du Rhône, avec de vraies mesures de contraintes.
Nous nous bornons à dire qu’en dépensant au bas mot 30 milliards pour le Lyon Turin au moment où l’on cherche 50 milliards dans les poches des contribuables français, il ne restera pas un euro pour traiter les problèmes des matériels roulants et de nouvelles infrastructures nécessaires, notamment le CFAL, mais sans conflit d’intérêt et dans le respect du débat public.
g. A qui profiterait l’abandon du Lyon Turin?
Cher auteur, à qui profitent les 30 milliards de budget (sous estimé) du Lyon-Turin ? Vous l’ignorez, nous allons vous le rappeler.
A l’AFTES qui regroupe le BTP, à l’AFGC qui regroupe le BTP, à Bouygues et consort, à SPIE BATIGNOLLES qui a eu connaissance de l’évaluation interne comme ses concurrents d’ailleurs. Pour information. La MAFIA, dont les entreprise répertoriées par les Carabinieri sont intervenues sur le chantier en Italie, en profite également.
Alors, votre hypothèse apparaît pour ce qu’elle est, comme l’ensemble de votre prestation, une manoeuvre pour discréditer des opposants qui ont travaillé le dossier, non pas avec les deniers publics ou les subventions, mais sur leur fonds propres et sans aide.
Vos conclusions présentées comme éclairées sont les slogans des communicants du projets payés par les deniers publics. La procédure de débat public n’a jamais eu lieu sur ce projet et vous en semblez satisfaits, pas nous.
Nous avons ici rapporté des faits et des documents qui ne sont pas les nôtres mais ceux de RFF, de RFI de l’Europe, de LTF, vous les avez occultés comme vous avez occulté nos actions pour le transport des marchandises sur le rail immédiatement, comme vous occultez les capacités reconnues par tous de la ligne existante, vous associant objectivement avec la direction de la SNCF Fret qui ferme le dépôt fret de Saint Jean de Maurienne. Vos déclarations sur les PPP et le privé sont de fait contredites par le montage financier au travers des Project bonds (obligations de projet sur le marché boursier) dont la BEI explique parfaitement sur son site, qu’ils sont liés aux PPP, vous l’avez tu.
http://www.eib.europa.eu/products/project-bonds/index.htm?lang=fr
Le texte présenté sous le qualificatif de “contribution au débat” apparaît pour ce qu’il est, une caricature de l’autre, un collector d’allégations sans fondement. Le fait de n’avoir pas organisé le débat et la présentation contradictoire des positions à l’intérieur de votre syndicat est explicite de votre refus de tout débat.
Nous sommes pour notre part prêts au débat mais seulement sur pièce et preuves en mains.
Les projets d’infrastructures de transport, tous « inutiles et imposés » ? – Réflexions et propositions sur le projet ferroviaire Lyon-Turin – vendredi 11 mai 2014, par Philippe Mühlstein
(**) Comment faut-il comprendre le fait que l’un des principaux animateurs italiens des No-TAV soit un cadre supérieur de la société des autoroutes italiennes (SITAF), société qui, avec la Société française du tunnel routier du Fréjus (SFTRF), a été l’une des principales promotrices de l’utilisation de la pseudo « galerie de sécurité » du tunnel routier du Fréjus comme second tunnel ouvert à la circulation des voitures et des poids lourds ?
Diritto di replica del Movimento No TAV e della Coordination des Opposants au Lyon-Turin.
Un testo (*) che potrebbe alimentare un dibattito all’interno di ATTAC Francia sulla valutazione delle Grandi Opere Inutili e Imposte, e in particolare del progetto Lione-Torino, è stato pubblicato l’11 maggio 2014 nella rubrica “Dibattiti” del numero 3 – Primavera 2014 della rivista “Les Possibles” (pubblicata su iniziativa del Consiglio scientifico di ATTAC Francia).
Siamo oppositori francesi e italiani al progetto di nuova linea ferroviaria Torino-Lione e abbiamo deciso di rispondere con i fatti e con le prove per dimostrare la vera natura del testo pubblicato che contiene argomentazioni prive di fondamento. Le accuse che l’autore rivolge agli oppositori alla Grande Opera Inutile e Imposta Torino-Lione sono piuttosto vicine alla diffamazione e alla caricatura.
Inoltre il metodo usato dall’autore per la redazione di questo testo non contribuisce ad alimentare un dibattito informato, regola che dovrebbe regnare all’interno di ATTAC.
La nostra risposta si rende quindi indispensabile in quanto la forma ed il contenuto di questo testo sono distanti da una seria riflessione scientifica.
Smontare il dannoso meccanismo utilizzato dal nostro autore è essenziale perché esso è identico a quello utilizzato dai promotori delle grandi opere inutili e imposte che utilizzano la fraseologia di coloro vogliono convincere affinché essi si sentano associati alla dimostrazione.
Troviamo così in questo documento gli ingredienti del discorso politicamente corretto utilizzato in seno ad ATTAC: “opere costose per il contribuente e spesso nocive per l’ambiente, giustificate dall’ideologia produttivistica della crescita; la necessità di ridurre sensibilmente l’inquinamento attuale dovuto ai trasporti; propongo alcune condizioni necessarie per un eventuale sostegno, critico e vigile, alla parte merci del progetto Torino-Lione; questo articolo è in accordo con gli obiettivi fondamentali del movimento ambientalista, no global e sociale; il concetto spesso trascurato della transizione ecologica; evitare di sparare nel proprio campo.”
Una tale generosità è utilizzata per ottenere l’accordo di coloro che, non essendo oppositori per principio, riflettono alla ricerca di proposte alternative e non si accontentano del nimbysmo ambientale.
Tuttavia il nostro autore, che si presenta con l’intenzione di alimentare il dibattito, nasconde la sua vera intenzione fingendo un approccio aperto alla discussione.
Il suo testo è in realtà la riedizione quasi completa di un documento pubblicato dal sindacato SUD Rail il 25 marzo 2013 che faceva seguito ad un intervento precedente del nostro autore all’interno del suo sindacato.
Abbiamo in archivio questo testo del 25/3/2013 di cui non ne abbiamo dato conto perché abbiamo immaginato, in quel momento, che un dibattito sarebbe stato organizzato all’interno di SUD Rail nel rispetto e nella trasparenza, nella condivisione e nell’ascolto degli argomenti degli altri.
Il dibattito non ha avuto luogo, ma il testo, rivisto per essere pubblicato nel sito di ATTAC Francia, è stato pubblicato l’11 maggio 2014.
Così ha deciso il suo autore e ora noi facciamo la nostra parte rivelando la vera natura delle sue osservazioni.
La data del testo originale è essenziale perché molti avvenimenti si sono succeduti prima della sua pubblicazione. Tra questi ricordiamo le dichiarazioni fatte il 3 dicembre 2012 dal Ministro francese dei trasporti Frédéric Cuvillier a Lione, e più tardi, la pubblicazione del ricorso al Consiglio di Stato francese contro la Dichiarazione di pubblica utilità del 23 agosto 2013, le denunce di messa in pericolo della vita degli altri, ecc.
Sorprendentemente nel testo in esame non vi si legge alcun riferimento a tali documenti e questa sola constatazione nega ogni qualifica a questo documento di “apertura al dibattito” o di “contributo scientifico”.
Si tratta, crediamo, dell’ennesima pubblicazione che omette volontariamente di menzionare gli oppositori, attribuendo a loro, senza portarne le prove, dichiarazioni inesatte, senza citare quelle che abbiamo pubblicato, facendo la caricatura delle nostre attività o calunniandoci.
Altri, più potenti, ci trascinano in tribunale e reprimono ogni nostro tentativo di contestazione attraverso l’uso della magistratura che è arrivata, in Italia, ad accusare il movimento No TAV di terrorismo.
Non crediamo di sbagliarci, l’introduzione dell’articolo è fatta allo scopo di rendere disponibile il cervello del lettore disinformato alle accuse infondate che il nostro autore cerca di fare accettare grazie al suo statuto di sindacalista.
Il Movimento TAV non si batte contro il trasporto ferroviario o l’alta velocità, ma contro il progetto Torino-Lione, il cui nome “TAV – Treno ad alta Velocità” è stato scelto in Italia oltre vent’anni fa dagli stessi promotori. Per convincersene basta percorrere l’autostrada in Valle di Susa per ritrovare un cartello che recita: “Cantiere TAV alla fine della galleria”.
Inoltre, se questo progetto è definito come “alta velocità”, è perché entrambi i promotori italiani e francesi, lo hanno così annunciato inizialmente.
Ciò risulta dallo “Schema Direttore Nazionale dei servizi ferroviari ad alta velocità” del 14 maggio 1991 firmato da Louis Besson, a quel tempo Ministro francese dei trasporti, che prevedeva 19 milioni di viaggiatori (ve ne sono oggi meno di 4 milioni).
Il movimento di opposizione italo-francese si è concentrato principalmente sulla mancanza di utilità pubblica del progetto che emerge dall’insieme delle previsioni, tutte sbagliate, ma tuttavia accettate dai promotori di questa nuova linea ferroviaria. Tutti i documenti lo dimostrano, ed in particolare il ricorso al Consiglio di Stato francese, così come la relazione della Corte dei conti francese del 1° agosto 2012.
1. – Il sotto utilizzo della linea esistente sarebbe un’illusione.
Tutti i documenti provenienti da RFF, dall’Unione europea, dall’Osservatorio tecnico italiano, dal Presidente di LTF o più prosaicamente dall’osservazione della linea ferroviaria svizzera del Gottardo, dimostrano che ciò che viene affermato nel testo è falso:
- François Lépine (ex presidente di LTF e attuale vice presidente di Transalpina) ha detto, in un diritto di replica pubblicato nel giugno 2007 su Le Monde Diplomatique, che la capacità della linea esistente è dell’ordine di 22 milioni di tonnellate/anno,
- Il documento intitolato “Piano di attuazione”, firmato il 5 e 6 novembre 2013 dai gestori dell’infrastruttura ferroviaria spagnola (ADIF), francese (RFF), italiana (RFI), slovena e ungherese, conferma una capacità di 22,5 milioni tonnellate di merci/anno.
- Il rapporto preparato dalla società Ecorys COWI per la Commissione europea del 2007 conferma, dopo aver sottratto la capacità assegnata ai 46 treni passeggeri, una capacità di 18 milioni di tonnellate/anno,
- In Francia, la Corte dei conti nella sua relazione del 1° Agosto 2012 ha confermato la capacità di 15 milioni di tonnellate dichiarata da RFF e LTF,
- la linea svizzera del Gottardo, inaugurata nel 1874, che culmina a 1.150 metri s.l.m. con un tunnel ad una canna e due binari, ha trasportato 16,8 milioni di tonnellate di merci nel 2000, con due locomotive di trazione e una di spinta per i treni più pesanti, ed ha un’operatività identica alla linea ferroviaria esistente che utilizza il tunnel del Fréjus.
http://www.youtube.com/watch?v=ianZCLBxSB8
- Nel corso del dibattito all’Assemblea nazionale francese del febbraio 2002 la capacità della linea è stata confermata in 20 milioni di tonnellate/anno.
http://lyonturin.eu/documents/docs/piece_plainte_instruction/Pi%c3%a8ce 6 debat assembl%c3%a9e lyon turin 20020213.pdf
Le copie di tutti questi documenti sono allegate al ricorso al Consiglio di Stato francese, questi sono i fatti. Mescolare, come fa l’autore, lo stato generale della rete ferroviaria in Francia e le condizioni di esercizio della linea Digione-Modane-Torino non corrisponde a nulla. Basta andare su Internet e verificare i dati tecnici pubblicati da RFF e RFI per scoprire che la linea è stata rinnovata, i ponti sono stati sostituiti, le gallerie ampliate.
Perché non dirlo, nel momento che la deputata PS Bernadette Laclais ha riconosciuto all’Assemblea nazionale francese che sono stati effettuati lavori di ammodernamento per circa un miliardo di euro su questa linea.
http://www.youtube.com/watch?v=Xb3HB5jjyY0 - http://www.youtube.com/watch?v=WwGbo_Qrmzc
2. – Gli oppositori franco-italiani non terrebbero prioritariamente in conto l’inquinamento degli autocarri nelle Alpi.
Abbiamo presentato il 14 agosto 2013, insieme alle associazioni “ARSMB” della valle dell’Arve e “Vivre et Réagir en Maurienne”, una denuncia per messa in pericolo della vita del prossimo a causa del mancato utilizzo della linea ferroviaria esistente. Siamo i redattori di tale esposto, è sufficiente?
http://lyonturin.eu/documents/docs/piece_plainte_instruction/plaintemiseendangeracrobat.pdf
La denuncia è stata presentata da quattro deputati dei gruppi ambientalisti e consiglieri regionali del partito EELV. E’ in corso l’istruttoria del pubblico ministero di Chambéry ed è stata oggetto di aggiornamento che ha incluso la violazione dell’impegno di spostare sulla ferrovia esistente, entro il 30 gennaio 2013, gli autocarri Euro 1 ed Euro 2 (i più inquinanti) così come i carichi di merci pericolose.
Michèle Rivasi (Deputata Europea) e molti cittadini hanno presentato la denuncia così aggiornata. Non siamo a conoscenza di una sola singola azione dell’autore di questo testo tesa a ridurre il traffico di autocarri. Conosce il nostro autore la disposizione prevista dall’Accordo del 30 gennaio 2012 che impegna i Governi italiano e francese in questo senso ? Possiamo dubitarlo.
Non abbiamo neppure letto alcuna sua dichiarazione sulla chiusura del deposito merci di Saint-Jean-de-Maurienne, che abbiamo denunciato pubblicamente non appena l’abbiamo saputo.
Abbiamo denunciato, appena sono stati pubblicati, i regali fatti ai trasportatori stradali da parte del Ministro dei trasporti francese F. Cuvillier e dal suo omologo italiano il 3 dicembre 2012 con la diminuzione dell’1,1% dei pedaggi nelle gallerie alpine e con l’intenzione di aprire al traffico, dall’agosto 2012, la galleria di sicurezza in corso di scavo: i nostri comunicati stampa ne fanno fede. http://lyonturin.eu/communiques/docs/communiqu%C3%A920121211.pdf
3. – Gli oppositori fonderebbero il loro convincimento sulla potenza delle locomotive per affermare la possibilità di utilizzare la linea esistente.
Questa affermazione è falsa e nessun documento dell’opposizione francese o italiana riporta tale opinione. Ci affidiamo esclusivamente all’osservazione della linea ferroviaria svizzera del Gottardo. I dati pubblicati da Alpinfo e dall’Ufficio federale dei trasporti svizzero indicano che questa linea ha trasportato 16,8 milioni di tonnellate di merci nel 2000, esattamente nelle stesse condizioni esistenti sulla linea italiana. Anche in questo caso i documenti lo provano, così come i video disponibili su Internet.
Per quanto riguarda la motorizzazione ripartita, essa è utilizzata sui nuovi treni TGV e non data per nulla agli anni ’60. E’ una tecnologia moderna, finanziata dal Ministero dei trasporti francese. La motorizzazione ripartita consente anche lo sviluppo del trasporto merci su “vagone isolato” in modo radiocomandato proprio nel momento in cui le imprese della logistica hanno capito che i tentativi di massificazione stanno causando pesanti perdite di quote nel mercato del trasporto delle merci.
Per quanto riguarda il tunnel sotto lo stretto di Gibilterra esso è purtroppo ancora di attualità ed è oggetto di colloqui a livello europeo.
La capacità di 22 milioni di tonnellate/anno non è certamente il risultato di studi degli oppositori ma origina da RFF, RFI, LTF e dai ministri stessi.
Per la cronaca, la linea esistente ha trasportato 10 milioni di tonnellate di merci nel 1983. Chi può immaginare che oggi, con i computer, i GPS, i telefoni cellulari e gli adeguamenti infrastrutturali realizzati in oltre dieci anni, non sarebbe più possibile farlo e migliorare il tonnellaggio/annuo ?
http://lyonturin.eu/documents/docs/Alpinfo-2012_fr.pdf
4. – Non ci accontenteremmo delle false previsioni fatte circolare da 20 anni per rifiutare il progetto.
In realtà il dibattito pubblico richiede previsioni per giustificare il progetto, questa è la regola e nessuno può sottrarsi.
Tutte le previsioni fatte da oltre venti anni prevedevano la saturazione delle strade e delle ferrovie inizialmente nel 2010, poi nel 2015. Ci dicono ora che la saturazione sarà raggiunta nel 2035 con 15 milioni di tonnellate/anno.
Ma ancora una volta il nostro autore fornisce numeri falsi. Non passano 6.000 autocarri al giorno al Fréjus come egli afferma. Non può ignorarlo, dato che pubblichiamo ogni mese il numero di mezzi pesanti che circolano nei gallerie del Fréjus e del Monte Bianco. Questi dati sono verificabili sui siti del traforo del Fréjus e del Monte Bianco.
http://www.tunnelmb.net/v3.0/pdf/TrafficoAnnuale.pdf
http://www.sitaf.it/index.php?option=com_k2&view=item&layout=item&id=67&Itemid=154
Circolano mediamente1.900 autocarri al giorno nella galleria del Fréjus e 1.600 in quella del Monte Bianco. Il massimo per le due gallerie risale al 1998 con 4.276 autocarri al giorno per i due trafori (2149 nel Fréjus e 2.127 nel Monte Bianco).
Questa situazione è insostenibile per i cittadini residenti in queste aree e per questo motivo abbiamo presentato una denuncia per messa in pericolo della vita del prossimo, il nostro autore avrà qualche difficoltà a spiegare ciò che ha fatto.
Al contrario, il Presidente dei tunnel del Fréjus e del Monte Bianco, ha auspicato la ripresa del traffico nel 2014 dopo il calo nel 2012 e nel 2013. Quel giorno era circondato dagli eletti nella Maurienne, compresa la deputata PS Beatrice Santais che due mesi prima si lamentava del passaggio degli autocarri all’Assemblea nazionale.
http://lyonturin.eu/communiques/docs/communiqu%C3%A920140203.pdf
Abbiamo denunciato queste iniziative scandalose e letali, non abbiamo ancora letto alcune denuncia da parte del nostro autore.
5. – L’amianto e i materiali radioattivi sarebbero la punta di diamante della nostra opposizione.
Il ricorso al Consiglio di Stato francese dimostra il contrario dal momento che questi due elementi non sono parte del nostro ricorso. Ci chiediamo ciò che il nostro autore ha letto prima di pubblicare il suo testo.
Noi abbiamo denunciato invece la perdita degli acquiferi che si verifica con la perforazione delle gallerie. E non siamo gli unici, visto che l’Autorità Ambientale francese ha precisato che RFF ha scelto di dare poca informazione pubblica sui rischi di perdita delle fonti d’acqua.
Il rapporto commissionato dall’Unione europea ha valutato per la sola galleria di base un volume di perdite d’acqua da 60 a 125 milioni di m3 all’anno.
http://lyonturin.eu/documents/docs/cowi2006_ltf_final_report_fr.pdf
Una semplice regola di proporzionalità indica per tutte le gallerie considerate una stima di perdite di acqua tra 145 e 300 milioni di m3 all’anno, esclusa la più alta permeabilità del massiccio della Chartreuse di natura calcarea.
Questi elementi sono presenti nel ricorso al Consiglio di Stato francese. Ancora una volta i fatti contraddicono la versione del nostro autore.
6. – Noi manipoleremo Notre-Dame-des-Landes e Torino-Lione.
Noi non manipoliamo nulla, ma troviamo che per questi progetti inutili e imposti il dibattito pubblico è stato manomesso – ciò che non sembra scandalizzare il nostro autore -, i trucchi e gli arrangiamenti sono numerosissimi, i conflitti di interesse sono noti.
In realtà il metodo per imporre i progetti quali NDDL, Stoccarda, Torino-Lione o Roşia Montană è lo stesso.
La prassi è sempre la solita: false previsioni, il mito della crescita, il presunto aumento di occupazione e lo sviluppo sostenibile, mentre gli effetti negativi dei progetti non vengono valutati.
Il lettore che si prendesse cura di leggere il nostro ricorso al Consiglio di Stato francese riconoscerà che nessuna confusione è stata fatta, che solo l’assenza di pubblica utilità guida la nostra opposizione fondata esclusivamente sul mancato utilizzo della linea esistente.
Questo ovviamente non vieta di denunciare i restanti problemi, dal lavoro distaccato all’amianto.
7. – Il rumore.
Nel nostro ricorso non vi è alcun riferimento al rumore ma il nostro autore – molto soddisfatto delle gallerie che auspica -, non parla della perdita degli acquiferi o dell’artificializzazione dei terreni derivante dallo smaltimento dello smarrino.
Non aveva forse letto il parere dell’autorità ambientale e la relazione commissionata dall’Europa oppure la posizione unanime del settore agricolo?
8. – Lo smarrino giustificherebbe la nostra opposizione.
Sì, perché sterilizza la terra. Ma soprattutto perché l’esperienza dimostra che, contrariamente alle dichiarazioni del nostro autore, RFF ignora i propri impegni e accumula in modo permanente lo smarrino che avrebbe dovuto essere evacuato dopo l’essiccamento.
Noi denunciamo gli scavi inutili e lo smarrino che ne deriva poiché la linea esistente può trasportare tutte le merci che viaggiano su strada e per ferrovia.
Dobbiamo constatarlo, non una sola affermazione del nostro autore resta in piedi.
Lungi dal fare riferimento ad accertati argomenti, il nostro autore s’interroga su una presunta inazione degli oppositori, di loro dubbiose vicinanze e della propensione ad essere manipolati.
La messa in causa di persone non lo spaventa. Pare che abbia difficoltà a controllare il politicamente corretto lasciandosi andare ad attitudini più naturali.
Fatti e documenti mostrano e consentono di conoscere la realtà e sono inoltre in grado di confutare ogni frase del nostro autore.
a – Gli oppositori non hanno preso posizione per denunciare il raddoppio del tunnel del Fréjus.
Il 1° agosto 2012 abbiamo pubblicato un Comunicato Stampa che denuncia l’apertura al traffico della galleria di sicurezza del Frèjus. Non lo ha letto il nostro autore? Può farlo sul nostro sito che pubblica i comunicati stampa. http://lyonturin.eu/communiques/docs/communiqu%C3%A920120801.pdf
Nell’incontro realizzato nel settembre del 2012 a Oulx (Italia) gli oppositori francesi e italiani hanno deciso di inviare una lettera alla Commissione europea per denunciare l’apertura al traffico degli autocarri.
L’11 Dicembre 2012 abbiamo denunciato ancora una volta il passaggio degli autocarri dopo aver ricevuto la dichiarazione del ministro dei Trasporti francese che conferma questa apertura al traffico.
Denunciamo i regali dei Governi al traffico stradale.
http://lyonturin.eu/communiques/docs/communiqu%C3%A920121211.pdf
Abbiamo denunciato come opposizione francese e italiana, anche in sede giudiziaria, il raddoppio della galleria del Fréjus. Perché il nostro autore sta cercando di screditare la nostra opposizione quasi due anni dopo le nostre pubblicazioni e denunce alla Procura ?
Dal 2002, il movimento No TAV manifesta dietro striscioni “No TIR”, le foto lo dimostrano. Nel giugno 2007, su iniziativa di No TAV, 32.382 persone hanno firmato la seguente lettera:
Alle Commissioni della Comunità europea
Ai Governi Nazionali
Agli Amministratori delle Regioni, delle Provincie
Oggetto: Ferma opposizione contro qualsiasi linea TAV – TAC (treno ad alta velocità passeggeri / merci), e a qualsiasi nuova galleria.
I sottoscritti residenti della Valle di Susa, della Val Sangone, di Torino e delle sue periferie, mentre denunciamo la truffa del finanziamento di un’opera inutile, devastante ambientalmente ed economicamente dannosa, manteniamo l’opposizione più completa, categorica e decisa a qualsiasi nuova ipotesi linea ferroviaria Torino-Lione, e ogni ipotesi di qualsiasi nuova galleria ferroviaria o stradale; come stabilito dall’assemblea popolare del 19 giugno 2007 che si è tenuta a Bussoleno, oltre a numerosi deliberazioni dei Consigli Comunali, comprese quelle molto recenti.
Dichiariamo e riteniamo che la Val Susa e la Val Sangone non accettano e non accetteranno mai il ruolo di “corridoio” per tutto i traffici; e, pertanto, esigiamo la stabilizzazione del traffico merci globale (ferroviario e stradale), al valore attuale di venti milioni di tonnellate annue.
b – il nostro autore insinua un collegamento tra movimento No TAV e Berlusconi. L’attacco è indiretto, ma il recupero del testo originale mostra la sua vera intenzione prima della pulizia ideologica:
“Perché i No TAV hanno aumentato la loro forza, con molti mezzi a disposizione, mentre Berlusconi era Presidente del Consiglio e il suo Ministro dei Trasporti era il Presidente (che aveva nominato la moglie al suo posto durante il suo mandato) di una grande azienda italiana di lavori pubblici specializzata nella costruzione di gallerie stradali che partecipava a raddoppiare il traforo stradale del Fréjus?” (cfr. pagina 4: http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2014/06/SUDRail-ComEco-ProjetLyonTurin-Re%C3%ACflexionsPropositions-25-3-13.pdf
Naturalmente questa diffamazione si basa sul nulla e la repressione del Movimento No TAV in Italia dimostra, se necessario, il carattere diffamatorio di questa affermazione.
Noi disponiamo della prova del finanziamento degli uffici studi e di alcune associazioni opportunamente convinte !
c – Una feroce opposizione, mentre in tutte le altre valli le popolazioni auspicherebbero la costruzione di gallerie.
Un testo, che pretende di analizzare i progetti per determinare se appartengano alla categoria delle Grandi Opere Inutili e Imposte e non affronta la tematica degli assi europei del trasporto Nord-Sud ed Est-Ovest, mostra chiaramente la sua inadeguatezza e quella del nostro autore.
L’insufficienza, in generale e analitica o fattuale in particolare, del testo del nostro autore è vicina all’arroganza degli interventi a favore della Torino-Lione.
Questo è, d’altra parte, il problema centrale della mancanza di dibattito pubblico o più esattamente del dibattito pubblico che ne diviene il simulacro.
Ciò che viene presentato come un dialogo o dibattito è più spesso il risultato di incontri tra gli eletti. Troviamo sempre le stesse persone che siedono con i loro diversi cappelli. Questi incontri sono l’occasione per rinnovare il rito e perseguire l’auto-avvelenamento, per diffonderlo meglio in seguito.
I movimenti cittadini a Notre-Dame-des-Landes e in Valle Susa per la Torino-Lione e altrove per altre Grandi Opere Inutili e Imposte hanno acquisito competenze reali che non sono più contraddicibili da dichiarazioni sulla presunta rilevanza geopolitica o di proiezione di utilità futura (“noi lo dobbiamo alle generazioni future”).
Per la cronaca, il Consiglio di Stato francese non ha mai motivato la rilevanza dell’utilità pubblica futura multisecolare o la rilevanza geopolitica di un progetto. La legge è molto più pragmatica, è necessario dimostrarlo.
Abbiamo dimostrato ed ancora dimostriamo che i fatti squalificano questo progetto. E’ necessario che coloro che intervengono nel dibattito abbiano letto le nostre dimostrazioni, ma evidentemente non è il caso del nostro autore.
L’unica prova che il nostro autore porta è che non ha letto tutto ciò che abbiamo pubblicato.
Il nostro autore pone una domanda sghemba:
“Perché una feroce opposizione alla galleria ferroviaria proviene dai No Tav in Val di Susa in nome dell’ecologia, mentre in tutte le altre valli alpine le popolazioni chiedono lo spostamento del traffico degli autocarri sulla ferrovia?”
Egli cerca la prova semplicistica, tipica caratteristica dei promotori : se sei contro la Torino-Lione allora gli autocarri possono rimanere sulla strada.
Ricordiamo che abbiamo dimostrato con le nostre denunce per la messa in pericolo della vita del prossimo che noi siamo i soli a richiedere lo spostamento delle merci sulla rotaia, mentre il nostro autore tace. La nostra denuncia, per il suo contenuto e per la sua forma, mette fuori gioco quest’accusa.
Ma, in modo anche più accentuato, la contestazione che abbiamo fatto alle proposte scandalose del Presidente del traforo del Fréjus, mentre era circondato dagli eletti nella Maurienne, dimostra la nostra determinazione a denunciare i bugiardi.
Leggeremmo con piacere un documento del nostro autore con data certa su almeno uno di questi argomenti.
d – Un rappresentante dei No Tav sarebbe un dipendente della società che gestisce le gallerie e della impresa di costruzione.
Il nostro autore si riferisce esplicitamente a Sandro Plano che era ed è ancora dirigente della SITAF. Egli ha dovuto abbandonare una parte delle sue responsabilità al momento della sua elezione al Presidente della Comunità Montana delle Valli Susa e Sangone (2009-2014). In quell’occasione ha perso una parte della sua retribuzione, dato che SITAF non si fidava più di lui a causa del suo impegno. E’ stato appena rieletto sindaco di Susa (25/5/2014) in sostituzione del sindaco che aveva cambiato la sua posizione di oppositore No TAV dopo la sua elezione.
E’ sempre stato un attivista No Tav e il partito a cui appartiene (PD) lo ha minacciato più volte di espulsione, senza successo. Non ha mai auspicato la ripresa del traffico stradale.
Per essere un buon oppositore avrebbe dovuto perdere il lavoro? Ancora una volta l’affermazione non è supportata da alcuna prova. E il nostro autore tace sulla pratica dei promotori che consiste nell’annaffiare di sovvenzioni o di consulenze di studio tutti gli attori che siano in grado di rinverdire il progetto o di scegliere i commissari d’inchiesta affetti da evidenti conflitti di interesse. Ne abbiamo le prove.
Il nostro autore ha anche “dimenticato” di ricordare che l’ex Direttore generale di LTF Paolo Comastri è stato condannato a otto mesi di carcere in primo grado e che LTF non si è costituita parte civile.
L’ex Direttore dei lavori è stato condannato per le stesse condizioni ad un anno di prigione.
Il nostro autore ha anche “dimenticato” di dirci che Hubert du Mesnil, attuale Presidente di LTF, dopo essere stato Direttore generale di RFF- Réseau Ferré de France (istituzione che manca tuttora della classificazione delle caratteristiche della sue infrastrutture), è anche Presidente dell’IGD, Istituto della Gestione Delegata che si batte per il trasferimento della gestione pubblica al privato e dove troviamo tutte le imprese di costruzione…
Una vera garanzia di servizio pubblico!
http://www.fondation-igd.org/files/pdf/IGD_conseil_dadministration.pdf
Quando si vuole parlare della Torino-Lione, da sindacalista, si dovrebbe puntare non solo all’IGD, ma anche ai finanziamenti dal mercato azionario, alle obbligazioni di progetto (project bond) e alla BEI. Noi non dimentichiamo di menzionare la presenza della mafia sui cantieri o la relazione della Corte dei conti europea che richiama l’attenzione della deriva dei costi di tutte le infrastrutture italiane.
e – Gli oppositori chiederebbero la priorità alla autostradale Nord-Sud (A7, A6).
Questa formulazione, ancora una volta sleale, è falsa e volutamente fuorviante. Il nostro autore non fornisce volta alcuna prova a sostegno della sua tesi o della sua denuncia.
I fatti: circolano sull’autostrada francese A7 nella valle del Rodano tra 20.000 e 25.000 autocarri al giorno, ne circolano sull’asse Torino-Lione dal Monte Bianco e dal Fréjus 4.276.
Se dobbiamo ricordarci di una priorità, questa è l’utilizzazione dell’autostrada ferroviaria esistente tra Perpignan (Le Boulou) e il Lussemburgo per ridurre il traffico di camion nella Valle del Rodano. Per l’ennesima volta il nostro autore tace sull’esistenza di questa autostrada ferroviaria di 1.045 km, ampiamente competitiva in termini di tempi di percorrenza e costi, che trasporta meno di 50.000 autocarri all’anno.
Ciò che chiediamo è che tutti gli assi autostradali siano alleggeriti dagli autocarri e che le merci circolino sulla rete ferroviaria esistente.
Il nostro autore cerca di far credere che stiamo combattendo per il traffico su gomma.
Ci calunnia per chiarire il dibattito o per portare il lettore fuori strada ?
f – Gli oppositori sarebbero contrari alla tangenziale ferroviaria di Lione.
Anche questa affermazione è falsa. Ci siamo limitati a divulgare i conflitti di interesse in seno alle commissioni d’inchiesta del CFAL e della Lione-Torino per trarne la conclusione giuridica, vale a dire l’annullamento della inchiesta pubblica.
Non è certo all’interno di ATTAC Francia che si potranno difendere gli imbrogli nelle inchieste pubbliche, o che i conflitti di interesse non sarebbero in grado di inficiare le procedure.
Per la cronaca, il Consiglio di Stato francese e i tribunali amministrativi hanno notato che l’imparzialità e l’indipendenza non dovrebbero essere oggetto del dubbio.
Questo punto è fondamentale perché, se in materia civile l’articolo 1315 del Codice Civile francese impone di portare la prova, in termini di servizio pubblico, il dubbio non deve esistere.
Nel nostro caso abbiamo portato le prove e le domande di radiazione dei commissari investigatori sono in corso di istruzione.
Noi siamo favorevoli allo spostamento delle merci dalla gomma al ferro nelle Alpi e lo esigiamo attraverso denunce penali, siamo per il trasporto delle merci su rotaia nella valle del Rodano, attraverso vere misure obbligatorie.
Ci limitiamo a dire che dopo aver speso come minimo 30 miliardi di € per la Torino-Lione, quando si cercano 50 miliardi nelle tasche dei contribuenti francesi, non resterà un solo euro per affrontare i problemi del materiale rotabile e delle nuove infrastrutture necessarie, comprese il CFAL, ma senza conflitto di interessi e nel rispetto del dibattito pubblico.
g – Chi beneficerebbe dell’abbandono della Torino-Lione ?
Caro autore, chi beneficia dei 30 miliardi di € previsti (importo sottostimato) per fare la Torino-Lione? Se non lo sa, desideriamo qui ricordarlo, per informazione.
L’AFTES http://www.aftes.asso.fr/, associazione che raggruppa le imprese di costruzione, la AFGC http://www.afgc.asso.fr/ associazione di imprese che riunisce Bouygues e Spie Batignolles avevano avuto conoscenza di valutazione interne di LTF, come d’altra parte i suoi concorrenti. Anche la MAFIA ne beneficia, le cui imprese elencate dai Carabinieri, sono attive sul cantiere in Italia. L’ipotesi del nostro autore appare per quello che è, così come l’insieme del suo lavoro: una manovra per screditare gli oppositori che hanno studiato il caso, non con fondi pubblici o sussidi, ma a proprie spese e senza aiuto.
Le conclusioni del nostro autore, presentate come sapienti, sono simili agli slogan dei comunicatori dei progetti pagati con fondi pubblici.
La procedura per il dibattito pubblico non ha mai avuto luogo per questo progetto e il nostro autore ne pare soddisfatto, noi no.
Qui abbiamo riportato fatti e documenti che non sono nostri ma di RFF, RFI, dell’Unione europea, di LTF, che sono stati nascosti dal nostro autore come le nostre azioni per trasferire immediatamente il trasporto delle merci su rotaia. Si è nascosta anche l’ampiamente riconosciuta capacità della linea esistente. Il nostro autore associa oggettivamente se stesso con la gestione della società SNCF Merci che ha chiuso il deposito merci di Saint-Jean-de-Maurienne.
Le dichiarazioni del nostro autore sul PPP e il privato sono di fatto contraddette dal meccanismo finanziario attraverso i project bond (obbligazioni di progetto sul mercato azionario), la BEI spiega perfettamente sul suo sito che sono legati al PPP, il nostro autore lo ha taciuto.
http://www.eib.europa.eu/products/project-bonds/index.htm?lang=fr
Il testo presentato sotto l’etichetta di “contributo al dibattito” appare per quello che è, una caricatura del prossimo, una collezione di accuse infondate.
Non aver organizzato il dibattito e una presentazione contraddittoria delle posizioni all’interno del sindacato del nostro autore è la prova del suo rifiuto esplicito ad ogni dibattito.
Siamo pronti da parte nostra al dibattito, ma solo sulla base delle prove.
(*) http://france.attac.org/nos-publications/les-possibles/numero-3-printemps-2014/debats/article/les-projets-d-infrastructures-de
Les projets d’infrastructures de transport, tous « inutiles et imposés » ? – Réflexions et propositions sur le projet ferroviaire Lyon-Turin – vendredi 11 mai 2014, par Philippe Mühlstein
