Il regalo dell’Italia alla Francia in difficoltà a finanziare i lavori della Torino – Lione :
2,661 Miliardi di Euro
Perché l’Italia accetta di sovvenzionare la Francia? Forse Renzi e Valls potrebbero spiegarlo
texte français en bas
Il Primo Ministro francese Manuell Valls ha inaugurato il 21 luglio 2016 (1) con una cerimonia molto franco-francese, data l’assenza del Governo italiano, la fresa meccanica per lo scavo della galleria di Saint-Martin-la-Porte, definito primo tronco del futuro tubo sud della galleria di base, ma non ha detto che l’appalto lanciato da TELT per questo scavo definisce i lavori “ricerche geognostiche” al fine di poter utilizzare i finanziamenti europei, che tuttavia secondo la Commissaria Violeta Bulc non spettano nè alla Francia nè all’Italia dati i forti ritardi accumulati. (5)
Valls ha nascosto nel suo discorso molte altre cose e ricordato che la Francia apportera pour sa part 2,2 milliards d’euros, soit 25%. C’est un coût important. (… contribuirà da parte sua per 2,2 Mld. di €, il 25%. E’ un costo importante.)
Valls non ha detto che il costo totale certificato del tunnel del Moncenisio di 8,6 Mld. di € (2) è largamente sottostimato e che ogni aumento del costo sarà suddiviso in parti eguali tra i due Paesi (ex Art. 18 Accordo Italia Francia 30-1-2012) (3).
Valls non ha parlato del costo del tunnel svizzero del Gottardo di 11,3 Mld. di € (4), inaugurato il 1° giugno 2016, lungo esattamente come quello italo-francese, che indica così il vero costo tunnel del Moncenisio e non ha nemmeno detto che la differenza di 2,7 Mld. di € rispetto al costo certificato dovrà essere ripartita al 50% tra Francia e Italia.
Valls non ha detto che i costi dei lavori inaugurati a Saint-Martin-la-Porte sono a totale carico della Francia e dell’Italia (sempre al 50%), senza alcun contributo dell’Unione Europea, come ha dichiarato la Commissaria ai Trasporti Violeta Bulc il 20 aprile 2015 : “L’importo effettivo da versare dipenderà dalle azioni intraprese entro il periodo di ammissibilità, ossia fino al 31 dicembre 2015″. (5)
Valls si è ben guardato dal commentare l’iniqua ripartizione del costo totale del tunnel di base (al netto del contributo europeo di 3,44 Mld. di €) tra Italia e Francia, sempre stabilita dall’Art 18 dell’Accordo del 30-1-2012.: 57,9% a carico dell’Italia e 42,1% a carico della Francia.
Questa iniqua ripartizione è doppiamente iniqua dato che il tunnel di base della Torino-Lione, lungo 57,2 km, si trova per 12,2 km su territorio italiano e per 45 km sul territorio francese e la proprietà dell’opera sarà italiana e francese nello stesso rapporto (ex Art. 11 Accordo Italia Francia 30-1-2012) (3).
Valls non ha detto che in conclusione la Francia dovrebbe pagare il 79% dei costi e non il 25% !
In base ad una corretta ripartizione chilometrica, i costi tra Italia e Francia sarebbero talmente diversi da fare impallidire il contributo francese di 2,2 Mld. di € che Valls ha dichiarato nel suo discorso.
L’importo a carico della Francia dovrebbe essere infatti di 6,18 Mld. di €. (6)
Questo sorprendente risultato dimostra ancora una volta che questa galleria a servizio di una inutile e imposta linea ferroviaria è stata immaginata in un contesto surreale: sia dalla Francia che pensa di farsi pagare il tunnel dall’Italia, sia dall’Italia che accetta questa imposizione.
NOTE
Il discorso di Manuell Valls è qui sotto riportato con 13 commenti.
http://www.ledauphine.com/savoie/2016/07/21/chantier-du-lyon-turin-suivez-la-visite-de-manuel-valls
La Certificazione dei costi da parte di un terzo esterno (Art. 18 Accordo di Roma del 30 gennaio 2012), base per il cofinanziamento dell’Unione europea, è stata affidata dal sig. Hubert du Mesnil, Presidente di TELT (già LTF), alle società Tractebel del gruppo GDF SUEZ e a TUC Rail. Rimane il dubbio che questo affidamento non sia compatibile con le disposizioni della Decisione C (2008) 7733: III.2.5 – Aggiudicazione dei Contratti e III.2.6 – Conflitto di interessi. Infatti, la società GDF Suez è un membro del Consiglio di Amministrazione di IGD del quale il sig. Hubert du Mesnil è Presidente, http://www.fondation-igd.org/files/pdf/15%20IGD%20Rapport%20Moral.indd-2014.pdf, e la società Tractebel ha lavorato per la Società Lyon Turin Ferroviaire – LTF dal 2002 al 2006 e dal 2009 al 2013, http://www.tractebel-engie.com/references/lyon-turin-railway-line-2/ , e infine che la società TUC Rail è presieduta dal sig. Luc Lallemand amministratore di RFF (socio storico di LTF) e Vice Presidente di EIM Rail quando il sig. Hubert du Mesnil era Presidente. http://www.vub.ac.be/en/fellows/profiel/luc-lallemand http://www.mobilicites.com/011-147-Nomination-Hubert-du-Mesnil-president-de-l-European-Rail-Infrastructures-Managers.html
(3) Ai sensi dell’Art. 18 dell’Accordo Italia-Francia del 30/1/2012 http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2012/12/Accordo-Roma-30.1.2012-it1.pdf
(4) 11,30 Mld. di € (al cambio 11/7/2016) sono pari a 12,2 Mld. di Franchi svizzeri Cfr. Il dossier del tunnel del Gottardo: Coût du tunnel de base du St-Gothard: 9,7 milliards de francs (prix de 1998, hors renchérissement, TVA et intérêts intercalaires; coût effectif: 12,2 Milliards de francs), che rapprensenterebbe il presumibile costo effettivo.
(5) Il 20.4.2015 rif. E-001636/2015 Violeta Bulc risponde a nome della Commissione : “La risposta al terzo quesito (http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?type=WQ&reference=E-2015-001636&language=IT) degli onorevoli deputati è indicata all’articolo 1 della decisione C(2013) 1376, che prevede una sovvenzione UE di fino a 395 milioni di euro per l’azione in questione. L’importo effettivo da versare dipenderà dalle azioni intraprese entro il periodo di ammissibilità, ossia fino al 31 dicembre 2015.”
(6) Questa la corretta ripartizione del costo effettivo, al netto del contributo europeo di 3,44 Miliardi di €, su base chilometrica, dove si dimostra che la differenza, e quindi il minore costo per l’Italia e il maggiore costo per la Francia, ammonta a 2,661 Miliardi di € :
- ITALIA: 12,2 km su 57,2 = 21% del costo totale al netto del contributo UE: 1,676 Miliardi di € (invece di 4,337 Miliardi di €)
- FRANCIA: 45 km su 57,2 = 79% del costo totale al netto del contributo UE : 6,183 Miliardi di € (invece di 3,522 Miliardi di €)
Questa ripartizione ineguale era stata giustificata fin dal 2001 per il differente chilometraggio nei due Paesi delle linee di accesso al tunnel di base. Ma ora, viste le decisioni francese (Commission Mobilité 21, Giugno 2013 (7) e italiana (Delrio, Giugno 2016 cfr. http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=9476 ) di rimandare la costruzione delle linee di accesso nazionali a causa della mancanza di traffico di merci e di risorse pubbliche, questa ripartizione ineguale non è più tollerabile, se mai lo è stata.
Inaugurazione della fresa della Galleria di Saint-Martin-la-Porte
21 luglio 2016
Discorso di Manuel VALLS, Primo ministro
(13 commenti in basso)
Solo quanto pronunciato fa fede
Signori prefetti,
Signore, signori parlamentari,
Signor presidente del Consiglio regionale,
Signore, signori sindaci ed eletti,
Signor coordinatore europeo per il corridoio mediterraneo,
Signori presidenti della Conferenza Intergovernativa per la Torino-Lione, cari Louis BESSON e Paolo FOIETTA,
Signor presidente del Tunnel Euralpino Lione-Torino,
Signor direttore generale di TELT,
Signore, signori,
Non è la prima volta che inauguro una fresa … Questa, anche se è particolarmente impressionante – 135 metri, 2 400 tonnellate ! –, e anche se è «nata» in Francia, a Creusot, risponde al dolce nome di FEDERICA …
E finalmente, questo nome, per sua consonanza italiana, dice bene qual è la sua missione: riavvicinare ancora di più la Francia e l’Italia.
E’ una tappa importante : il lancio dello scavo del primo troncone del nuovo tunnel …
La visita che abbiamo effettuato lascia una certezza : sarà un’opera di lungo respiro. Dodici anni passeranno prima della sua messa in servizio. Ma che opera ! Perché, se oso dirlo, al fondo del tunnel … ci saranno … le valli del Piemonte.
In questo giorno importante, desidero salutare le squadre di TELT e delle imprese fornitrici. Tutto comincia da loro ! E ho visto quante di loro avevano a cuore di portare avanti questa grande avventura : attraversare la barriera delle Alpi !
Desidero salutare anche l’implicazione di Louis BESSON, di Paolo FOIETTA e di Laurens BRINKHORST (un altro nome non identificabile). Senza di loro, quest’opera non avrebbe sicuramente potuto concretizzarsi.
E certo, caro Louis Besson, desidero ringraziarla personalmente perché lei è stato un attore decisivo, testardo, come eletto locale, ministro e presidente della delegazione francese della conferenza intergovernativa. Lei è anche la memoria di quest’opera e lei è venuto a trovarmi ancora qualche giorno fa a Matignon. Lei mi ha offerto il libro che racconta la storia di quest’opera di cui esistono già libri in merito e lei resta con altri certo, saluto tutti gli eletti/politici presenti, l’ardente sostenitore dell’opera. (1)
All’origine di questa avventura, c’è anche la volontà di altri due uomini …
E’ infatti a poche decine di kilometri da qui che nel luglio 1990, François MITTERRAND e il suo omologo italiano Francesco COSSIGA, hanno avuto questa idea ambiziosa : scavare attraverso le montagne un nuovo passaggio ferroviario per passeggeri e merci.
Venticinque anni più tardi, e dopo ben altri vertici e riunioni, concretizziamo questa ambizione: impegnare i lavori d’una linea ad alta velocità tra queste due grandi città, questi due grandi poli economici che sono Lione e Torino !
Sono molto fiero d’esser stato ugualmente decisionista per quest’ultima tappa.
Il Vertice franco-italiano di febbraio 2015 a Parigi ha dato il via ai lavori definitivi. Desidero, a questo titolo, salutare l’implicazione del presidente del Consiglio italiano, Matteo RENZI, che ha permesso di giungere alla conclusione di questo accordo storico, completato dal protocollo addizionale in occasione del Vertice di Venezia, nel marzo scorso. (2)
Questo accordo è storico per il suo oggetto … storico, e anche per il suo contenuto. Comporta per esempio il primo testo binazionale per lottare contro le frodi negli appalti pubblici. Il progetto di legge della ratifica di questo accordo sarà sottoposto al Parlamento francese alla prossima riapertura. (3)
Quest’opera è un progetto di grande portata. Dimostra come l’Italia e la Francia sono partner solidi ; come possono avanzare, costruire insieme, prendere l’iniziativa. (4)
Permettetemi di vedere in questa impresa una bella illustrazione per i tempi presenti. I nostri due paesi – fondatori dell’Unione europea – hanno infatti una grandissima responsabilità.
Proprio quando il progetto europeo è in crisi, amplificato dall’onda dello choc della Brexit, noi dobbiamo lavorare, mano nella mano, a una rifondazione. Perché l’Europa parli di nuovo al cuore degli europei ! Che vedano in lei un’Europa, non impotente o pignola, ma un’Europa che agisca per la loro protezione, per la crescita economica, per l’occupazione. Un’Europa della concretezza, un’Europa che conti. E’ la sfida futuro a venire. E il Presidente della Repubblica porterà la voce della Francia.
A suo modo, il tunnel Lione-Torino ci parla d’Europa … dato che beneficia del suo sostegno. L’Europa finanzierà il 40% del costo totale dell’opera. (5)
La Francia contribuirà da parte sua per 2,2 Miliardi di euro, ossia il 25%. E’ un costo importante.
Questo finanziamento dovrà essere assicurato per la durata della realizzazione del progetto, non pesare esclusivamente sul bilancio dello Stato e concretizzare la nostra ambizione del trasferimento modale. (6)
Ecco perché, l’opera beneficerà dei finanziamenti di un fondo specifico e continuo, i Fondi di Sviluppo per una Politica Intermodale dei Trasporti nel Massiccio delle Alpi. Questi fondi saranno sovvenzionati dai benefici dei tunnel stradali del Monte Bianco e del Fréjus. (7)
Il fondo potrà anche ricevere nuove entrate, come l’Eurovignetta preconizzata dai parlamentari Michel DESTOT e Michel BOUVARD che saluto. Questa ipotesi è oggetto di una istruzione legale in linea con i servizi della Commissione europea e con il Governo italiano. (8)
Infine, questo importo di 2,2 Miliardi di €, ossia di circa 200 Milioni di € per ogni anno di durata del cantiere, deve essere messo in prospettiva. Al fine di avere una visione precisa del costo reale, deduzione fatta dalle ricadute positive legate al cantiere, ho chiesto che sia stabilita una contabilità analitica. Gli esperti di Bercy saranno a disposizione per questo, a fianco di TELT. (9)
Sì, si tratta di un costo importante. E’ soprattutto un investimento per l’avvenire. La costruzione di questo tunnel ferroviario avrà infatti numerose ricadute economiche.
Innanzitutto, su scala locale.
Lo scavo della galleria di Saint-Martin-la-Porte ha già permesso la creazione di 455 posti di lavoro soprattutto a persone della regione – e non è che l’inizio! (10)
L’iniziativa « Gran Cantiere» – dotata di un finanziamento di 32 Milioni di € – deve inoltre garantire lo sviluppo economico locale.
Le ricadute economiche sono rappresentate anche dallo sviluppo degli scambi tra la Francia e l’Italia.
Scambi già importanti – l’Italia è il secondo partner economico della Francia, con 70 Miliardi di € di scambi commerciali – ma gli scambi che avremo, non ne dubito, si intensificheranno.
Il simbolo di questi stretti legami economici è il gruppo d’imprese che si è visto attribuire la realizzazione di questa galleria, sotto il mandato di SPIE BATIGNOLLES : tre imprese sul versante italiano, altrettante sul versante francese. (11)
Dicendo ciò, non dimentico certamente i lavori condotti sul versante italiano, con lo scavo in corso della galleria geognostica della Maddalena a Chiomonte, anche se ho, come voi, l’avete ben compreso, un debole per FEDERICA ! (12)
Quest’opera è un progetto di ampio respiro che ha per obiettivo di ammodernare, di sconvolgere gli schemi classici, il rapporto con lo spazio !
Era impossibile sviluppare la ferrovia del 21° secolo con infrastrutture che datano del 19°. Ora, questo è il caso del tunnel storico del Moncenisio.
Bisognava innovare, inventare ! Dando soprattutto un impulso nuovo al traffico merci ferroviario, che è diminuito in questi ultimi decenni. (13)
Un bell’avvenire è alle porte. Voglio provarlo con l’arrivo a Lione nello scorso aprile d’un treno merci proveniente dalla Cina dopo aver percorso 11.000 km in 15 giorni – contro i 50 in nave. Il nuovo tunnel Lione-Torino favorirà tali convogli lungo la « nuova via della Seta » ! E l’autostrada ferroviaria alpina che trasporta già 30 000 autocarri ogni anno sarà mantenuta ed estesa. Sconvolgere gli schemi classici, è anche liberare la regione lionese e aprire alla penisola italiana.
Sul versante francese, le valli dell’Arve e della Maurienne vedono transitare un importante traffico di merci pesanti, e ciò fino al corridoio del litorale che è totalmente saturo. Il Governo prenderà prossimamente iniziative sulla questione degli accessi al tunnel, insieme al miglioramento degli accessi ferroviari ad Annecy, Chambéry e Grenoble.
Il tunnel ferroviario Lione-Torino verrà ad aggiungersi ai tre altri tunnel di base : il Lötschberg, in funzione dal 2007, il Gottardo, fratello gemello del Lione-Torino inaugurato il 1° giugno in presenza del Presidente della Repubblica Hollande, e il Brennero i cui lavori sono in corso.
Sconvolgere gli schemi classici significa assumere grandi decisioni per il mantenimento del nostro ambiente.
C’è urgenza di agire per il « spostamento modale » dalla strada verso la rotaia. Permetterà di ridurre le emissioni di gas a effetto serra, in particolare nelle valli dell’Arve e della Maurienne. Quest’opera partecipa così al nostro sforzo per rispettare gli impegni presi in tema di riscaldamento climatico in occasione della COP21.
Signore, Signori,
lo vedete, tutte le condizioni sono presenti perché FEDERICA cominci la sua paziente opera. Un’opera che varrà per le generazioni future che in 20, 30, 40 anni approfitteranno di ciò che iniziamo oggi.
Costruire, fare progetti per il domani, continuare a rafforzare le nostre Nazioni : ecco la nostra missione, ognuno nelle proprie responsabilità, nei propri mestieri.
Noi tutti abbiamo certamente in mente l’attacco terrorista di giovedì scorso. Questa sera, farà una settimana … L’emozione è viva, quando dei feriti lottano ancora per la vita.
E senza dimenticare nulla delle sofferenze inflitte, senza mai abbassare la nostra vigilanza e ricordando che la nostra determinazione è quella di lottare contro il terrorismo che ha colpito la Francia ma che colpisce l’Europa e il mondo, Noi dobbiamo continuare a vivere quando i fanatismi ispirano solo ad uccidere e a distruggere. La Francia vive, e voglio ricordare la bella frase del Generale de Gaulle: “Noi non rinunciamo mai a essere dei costruttori !”. E’ finalmente questo il bel messaggio per questa inaugurazione in vostra compagnia. Una grande metropolitana per tutta l’Europa. Un’opera per gli uomini e per le donne. Un’opera nel cuore di queste Alpi così belle. Un’opera nel cuore di questa valle della Savoia, uno dei più bei dipartimenti del nostro paese. Un’opera che lega la Francia e l’Italia, ne seguiremo tutti attentamente l’evoluzione. Non posso dirvi che ci sarò come primo ministro per la sua inaugurazione, ma non dubito che almeno come semplice cittadino avrò l’onore d’essere tra gli invitati quando il tunnel sarà aperto con tutti coloro che evidentemente vi avranno contribuito.
E in attesa: auguri di buon lavoro a tutti ! Buon lavoro, cara FEDERICA !
COMMENTI
(1) In effetti, Louis Besson è stato caparbio poiché si è attivato nel 2003 con Jacques Chirac per proibire ogni dibattito su quest’opera respinta dall’Ispezione generale delle finanze e dal Consiglio generale dei Ponti e delle Strade, che il Primo ministro Raffarin voleva fermare. LA PROVA a questo link: http://lyonturin.eu/analyses/docs/3%C3%A9tapes.mp4 In seguito la Corte dei Conti ha respinto quest’opera attraverso quattro rapporti denunciandone l’assenza di finanziamento, l’impossibile equilibrio economico e l’assenza della sua necessità.
(2) E’ stupefacente che Manuel Valls non citi il nome del vero firmatario del testo del 24 febbraio 2015: il Ministro Maurizio Lupi. Il quale ha dovuto dare le dimissioni un mese più tardi per fatti di corruzione nel campo delle costruzioni. L’accordo in questo link http://lyonturin.eu/documents/docs/2015_02_24_Accord%20Lyon-Turin-3.pdf. Le dimissioni di M LUPI possono essere verificate in questo link http://italie.blog.lemonde.fr/2015/03/20/soupconne-de-corruption-le-ministre-maurizio-lupi-seclipse/. L’accordo franco-italiano seguente è stato firmato da Graziano Delrio che è stato ascoltato dalla Guardia della Finanza per le relazioni tra la città di Reggio Emilia di cui era sindaco e la ‘ndrangheta: http://www.ilfattoquotidiano.it/2016/04/07/petrolio-basilicata-il-consulente-della-guidi-e-il-regalo-dei-carabinieri-usciranno-foto-di-delrio-con-i-mafiosi/2615719/. La sua risposta alla polizia nel quadro dell’inchiesta: “Il Sindaco non può sapere tutto”, cfr. il commento seguente.
(3) Il Primo Ministro è perfetto nel suo ruolo di oppositore della mafia e dei trucchi degli appalti pubblici. Ricordiamo che il padiglione francese all’Expo 2015 di Milano è stato costruito da società legate alla mafia, cfr. il commento precedente. Si può dare loro fiducia: http://espresso.repubblica.it/attualita/2016/07/06/news/la-mafia-dentro-i-padiglioni-di-expo-2015-1.276305
(4) Segnaliamo che è tuttora impossibile acquistare alla stazione di Torino un biglietto TGV Torino-Parigi a causa del disaccordo tra le due società ferroviarie nazionali.
(5) E’ falso: l’Europa finanzia solo il 40% del costo certificato a condizione che Francia e Italia contribuiscano con i loro finanziamenti. Il progetto di nuova ferrovia va da Lione Saint Exupéry a Torino e l’Europa non finanzia né gli accessi italiani né quelli francesi. Inoltre, se il costo certificato di 8,6 miliardi è sottostimato, ed è una certezza, il resto sarà a carico in parti eguali dei due Stati senza partecipazione dell’Europa. Va ricordato che il costo del tunnel del Gottardo lungo 57 kilometri nelle Alpi è stato di 11,3 miliardi di Euro e nessuno spiega come il tunnel di base della Torino-Lione potrebbe costare per miracolo 2,7 miliardi in meno di quello svizzero. Cfr. Fatti e cifre: http://www.gottardo2016.ch/sites/default/files/Low_RZ_SBB_Gottardo_Flyer_FF_103x210_04_f.pdf
(6) Si comprende che il finanziamento dell’opera non è confermato e non è conosciuto, lo abbiamo denunciato e provato. Il Consiglio di Stato francese nella sua decisione Poitiers Limoges scrive: “Sulla legalità esterna del decreto attaccato: 7. Considerando che ai termini dell’articolo L. 1511-1 del Codice dei trasporti : l’articolo 14 della legge del 30 dicembre 1982 relativa alle grandi opere infrastrutturali, alle grandi scelte tecnologiche e ai piani di orientamento infrastrutturale in materia di trasporti interni, ripresi agli articoli R. 1511-4 e R. 1511-5 del codice dei trasporti: « La valutazione delle grandi opere infrastrutturali comporta: (…) / 2° Una analisi delle condizioni di finanziamento e, ogni volta che ciò è possibile, una stima dei tassi di redditività finanziaria; (…) 8. Considerando che il dossier d’inchiesta precedente alla dichiarazione di utilità pubblica, opera di linea ad alta velocità Poitiers-Limoges si limita, nella sua analisi delle condizioni di finanziamento dell’opera, a presentare le differenti modalità di finanziamento abitualmente messe in funzione per questo tipo di infrastrutture e i differenti tipi di attori suscettibili di parteciparvi; che esso non contiene alcuna informazione precisa relativa al modo di finanziamento e alla ripartizione considerati per quest’opera; che soprattutto con riferimento al costo di costruzione, valutato in 1,6 Miliardi di € in valore attualizzato al 2011, la cui insufficienza ha così condizionato la valutazione economica e sociale e ha avuto l’effetto di nuocere all’informazione completa della popolazione ed è stata tale da esercitare un’influenza sulla decisione dell’autorità amministrativa; che il decreto attaccato è così stato adottato nelle condizioni irregolari; http://www.conseil-etat.fr/Decisions-Avis-Publications/Decisions/Selection-des-decisions-faisant-l-objet-d-une-communication-particuliere/CE-15-avril-2016-Federation-nationale-des-associations-des-usagers-des-transports . Il Primo ministro non segue i consigli e le raccomandazioni del Consiglio Generale dei Ponti e delle Strade, dell’Ispezione generale delle finanze della Corte dei Conti e ciò che concerne la mancanza di finanziamento circa le decisioni del Consiglio di Stato. Il Presidente di SNCF e la Direzione rifiutano ugualmente quest’opera come l’ha dimostrato Marc Fressoz nel suo articolo qui consultabile qui http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2016/07/Marc-Fressoz-18.3.2016-Torino-Lione-SNCF-non-e-davvero-un-fan-del-progetto-it-fr1.pdf
Marc Fressoz 18.3.2016 Torino Lione SNCF non e’ davvero un fan del progetto it fr
(7) Il FDPITMA è retto da disposizioni del Codice dei trasporti agli articoli 51512 e seguenti. E’ stato creato nel 2002 ed è servito solo a trasferire i benefici del Monte Bianco verso le perdite del Fréjus perché il Fréjus è in perdita e non può apportare denaro, al contrario, vanifica i benefici del Monte Bianco, 20 milioni di euro circa nel 2015 secondo il rapporto morale della SFTRF (Société Française du Tunnel Routier du Fréjus) (pagine 36 e 44) http://lyonturin.eu/documents/docs/rapport%20sftrfag2016.pdf . Pertanto, la missione del FDPITMA è chiaramente definita agli articoli R1512 e seguenti del codice dei trasporti: Article R1512-2 I Fondi per lo sviluppo di uno politica intermodale dei trasporti nel massiccio alpino è un’istituzione pubblica amministrativa nazionale, il cui oggetto è concorrere alla messa in opera di una politica intermodale dei trasporti nel massiccio alpino attraverso il finanziamento dei differenti modi di trasporto e degli eventuali atti di partecipazione necessari a quest’effetto. Articolo R1512-3 I Fondi per lo sviluppo di una politica intermodale dei trasporti nel massiccio alpino può, per il raggiungimento dei suoi obiettivi definiti dall’articolo R. 1512-2, soprattutto: 1° Partecipare al finanziamento delle infrastrutture dei differenti modi di trasporto; 2° Apportare un concorso finanziario allo sfruttamento di servizi di trasporto di carattere intermodale; 3° Avere delle partecipazioni nelle società che intervengono nei settori menzionati al 1° e al 2°punto. Finanziando l’attività stradale del Fréjus il FDPITMA e i suoi membri violano il Codice dei trasporti.
(8) Si può constatare che per finanziare un tunnel, presentato come capace di produrre la diminuzione del traffico stradale delle merci, occorre permettere la circolazione dei camion nelle Alpi per recuperare, attraverso i pedaggi, i fondi per finanziare il cantiere che non durerà 10 anni, ma almeno 15. Poiché la messa in opera del tunnel è prevista, se i fondi saranno disponibili, solo nel 2031. Cfr. il rapporto SFTRF a pagina 20 dove si legge che solo 60.000 autocarri su un totale di 1,2 milione transiteranno in meno sotto i tunnel ogni anno.
(9) Se ci si basa sul costo reale del Gottardo, ossia 11,3 miliardi di €, la Francia dovrà far fronte ad un esborso totale di 3,52 Miliardi di € (la sua quota del 42,1% relativa al costo certificato di 8,6 miliardi + il 50% del surplus, ossia 1,7 miliardi) e non di 2,2 Miliardi di € come affermato da Manuel Valls.
(10) Un numero di posti di lavoro da dimostrare perché ci sono lavoratori non locali, come in tutti i cantieri di costruzione.
(11) Gruppo di imprese sotto il mandato di Spie Batignolles. Ricordiamo che Hubert du Mesnil è contemporaneamente Presidente di TELT e Presidente dell’IGD di cui Spie Batignolles è membro del Consiglio di Amministrazione. Tutto va bene nel paese della trasparenza! Tutto va bene presso il Primo ministro ! http://fondation-igd.org/index.php/membres.html Cfr. la definizione del conflitto d’interesse secondo OLAF http://ec.europa.eu/sfc/sites/sfc2014/files/sfc-files/guide-conflict-of-interests-FR.pdf
(12) La fresa è stata costruita da una società al 100% cinese come dimostra il bilancio di NFM Technologies alla pagina 8/41 http://lyonturin.eu/documents/docs/BILAN%20NFM%20TECHNOLOGIES%202014.pdf. La società non ha pagato un euro d’imposta in Francia come dimostrato alla pagina 20/41 dello stesso documento e ha ricevuto nel 2014 € 242.000 di CICE – Credito di Imposta per la Competitività e l’Impiego come dimostra la pagina 22/41 dello stesso documento. Non è possibile conoscere i subappalti provenienti dalla società madre NHI ma si constata che le poste “altri acquisti e carichi esterni”, che includono i subappalti, rappresentano più dell’86% del volume di affari della produzione venduta nel 2014 (109 milioni su 126 milioni), un tasso superiore del 10% in confronto al 2013. E’ accertato che la maggior parte della produzione è realizzata attraverso subappalti confrontando gli esercizi 2013 e 2014 relativamente all’ammontare dei salari sul volume d’affari della produzione venduta: nel 2013 i salari hanno rappresentato un valore di 10,857 milioni per un fatturato di 65,5 milioni, tasso =16,57% mentre nel 2014 i salari hanno rappresentato un valori di 11,625 milioni su un fatturato di 126 milioni, tasso = 9,22%.
(13) Gli Svizzeri e gli Austriaci hanno dimostrato con gli storici tunnel del Gottardo e del Brennero di essere in grado di fare circolare fino a 16,4 milioni di tonnelllate di merci all’anno su linee identiches (capacità riconosciuta per la linea esistente), ciò che rapportato alle tonnellate che circolano tra la Francia e l’Italia tra le Alpi del Nord (dell’ordine da 22 a 25 milioni di tonnellate, ferrovia e gomma nel Monte Bianco, Fréjus e Moncenisio) rappresenta dal 74,54% al 65,60%. L’obiettivo dell’Europa per il 2050 è il 50%. La Francia può dunque realizzare e superare gli obiettivi del 2050 e quelli della Grenelle dell’Ambiente già oggi. Non è dunque un problema di infrastrutture, la prova è data dal deplorevole tasso di trasporto delle merci via ferrovia in pianura su tutto il territorio francese.
MANUEL VALLS INAUGURE UN CHANTIER DU LYON TURIN MAIS OUBLIE DE DIRE QUE L’ITALIE CONTRIBUE AU FINANCEMENT DES TRAVAUX DU LYON TURIN REALISES EN FRANCE
Le cadeau de l’Italie à la France en difficulté à financer ses travaux du Lyon Turin:
2,661Milliards d’Euros
Pour quelle raison la France demande à l’Italie une aide pour le Lyon Turin ?
MM. Valls et Renzi pourraient peut-être l’expliquer
Le Premier ministre français Manuell Valls a inauguré le 21 juillet 2016 (1) avec une cérémonie très franco française, vue l’absence du Gouvernement Italien, le tunnelier pour le creusement de la galerie de Saint Martin La Porte, définie premier tronçon du futur tube sud du tunnel, mais il n’a pas dit que le marché pour ce creusement est décrit comme géognostique.
M. Valls a caché dans son discours beaucoup de choses et a rappelé que “la France apportera pou sa part 2,2 Milliards d’euros, soit 25%. C’est un Coût important.”
M. Valls n’a pas dit que le coût total certifié du tunnel du Montcenis de 8,6 Milliards d’€ (1) est largement sous-estimé et que toute augmentation des coûts “sera répartie à parts égales entre les deux pays (ex Art. 18 Accord Italie France 30.01.2012) (2).
M. Valls n’a pas mentionné le coût du tunnel suisse du Gothard de 11,3 Milliards d’€ (3), inauguré le 1er Juin 2016, d’une longueur pareille à celle du tunnel l’italo-français, ce qui indique le coût réel du tunnel du Mont Cenis, et n’a même pas dit que la différence de 2,7 Milliards d’€ par rapport au coût certifié, sera partagée à 50% entre la France et l’Italie.
M. Valls n’a pas dit que les coûts des travaux inaugurés à Saint Martin la Porte sont à la charge totale de l’Italie et de la France (toujours à 50%), sans aucune contribution de l’Union européenne comme l’a déclaré le Commissaire aux Transports Violeta Bulc le 20 avril 2015: “Le montant réel à payer dépendra des mesures prises dans la période d’admissibilité, soit jusqu’au 31 Décembre 2015». (4)
M. Valls a pris soin de ne pas commenter sur le partage inéquitable du coût total du tunnel de base (déduction faite de la contribution européenne de 3,44 Milliards d’€) entre l’Italie et la France, également établie par l’Article 18 de l’Accord 30-1-2012:. 57,9% pour l’Italie et 42,1% pour la France.
Cette répartition inéquitable est doublement injuste parce que le tunnel de base du Lyon-Turin, 57,2 km de long, est situé pour 12,2 km sur le territoire italien et pour 45 km sur le territoire français et la propriété de l’œuvre sera italienne et française dans le même rapport (ex Art. 11 Accord France Italie du 30.01.2012) (2).
Valls n’a pas dit que la France aurait à payer le 79% des coûts et non pas le 25%!
Sur la base d’une correcte répartition kilométrique, les coûts entre l’Italie et la France seraient si différents à faire pâlir la contribution française de 2,2 Milliards d’€ dont M. Valls a dit dans son discours.
Le montant facturé à la France serait en fait de 6,18 Mld. d’€ (5)
Ce résultat surprenant démontre encore une fois que cette galerie a été imaginé dans un contexte surréaliste dans lequel la France envisage de se faire payer le tunnel par l’Italie, et l’Italie accepte cette imposition.
La Certification des coûts par un tiers extérieur (Art. 18 de l’Accord de Rome du 30 Janvier 2012), base pour le cofinancement de l’Union européenne, a été confiée par M. Hubert du Mesnil, Président de TELT (ex LTF), à la société Tractebel du Groupe GDF SUEZ et TUC Rail. Il est douteux que cette dépendance ne soit pas compatible avec les dispositions de la DECISION_C (2008) 7733 : III.2.5 – Passation des marchés et III.2.6 – Conflit d’intérêts. Au fait, la société GDF Suez est membre du Conseil d’Administration de l’IGD dont M. Hubert du Mesnil est Président, http://www.fondation-igd.org/files/pdf/15%20IGD%20Rapport%20Moral.indd-2014.pdf et la société Tractebel a travaillé pour la société Lyon Turin Ferroviaire – LTF dans les années 2002-2006 et 2009-2013, http://www.tractebel-engie.com/references/lyon-turin-railway-line-2/, et enfin que la société TUC Rail est présidé par M. Luc Lallemand administrateur de RFF (membre historique de LTF) et vice-président de EIM Rail lorsque M. Hubert du Mesnil était Président. http://www.vub.ac.be/en/fellows/profiel/luc-allemand http://www.mobilicites.com/011-147-Nomination-Hubert-du-Mesnil-president-de-l-European-Rail-Infrastructures-Managers.html
(2) Conformément à l’Art. 18 de l’Accord France-Italie du 30/1/2012 http://www.presidioeuropa.net/blog/wp-content/uploads/2012/12/Accordo-Roma-30.1.2012-it1.pdf
(3) 11,30 Mld. d’€ (au taux de change du 11/7/2016) équivalent à 12,2 Milliards de Francs Suisses. Cf. Ie dossier du tunnel du Gothard: Coût du tunnel de la base du St-Gothard 9,7 Milliards de francs (prix de 1998 hors renchérissement, TVA et intérêts intercalaires; coût effectif 12,2 Milliards de francs).
(4) Le 20/04/2015 Réf. E-001636/2015 Violeta Bulc répond au nom de la Commission La réponse à la troisième question (http://www.europarl.europa.eu/sides/getAllAnswers.do?reference=E-2015-001636&language=FR) des Honorables Parlementaires figure à l’article 1er de la décision C(2013) 1376, qui fixe le montant maximal de la subvention de l’UE pour l’action concernée à 395 millions d’euros. Le montant réel à payer dépendra des activités mises en œuvre pendant la période d’admissibilité au financement, qui prend fin le 31 décembre 2015.
(5) Ceci est la répartition des coûts sur la base du kilométrage, qui démontre que la différence, et donc le moindre coût pour l’Italie et le coût le plus important pour la France, s’élève à 2,661 milliards €:
- ITALIE: 12,2 kilomètres de 57,2 = 21% du coût total en excluant la contribution de l’UE: 1, 676 Milliards d’€ (au lieu de 4,337 milliards d’€)
- FRANCE: 45 km de 57,2 = 79% du coût total en excluant la contribution de l’UE: 6,183 Milliards d’€ (au lieu de 3,522 Milliards d’€)
Cette répartition inéquitable avait été justifiée depuis 2001 par le kilométrage différent dans les deux pays des lignes d’accès au tunnel de base. Mais maintenant, compte tenu de la décision française (Commission Mobilité 21 Juin 2013 (6) et italienne (Ministre Delrio, Juin 2016 Cf. http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=9476) de reporter la construction des lignes d’accès nationales en raison du manque de trafic de marchandises et des ressources publiques, cette répartition inégale n’est plus tolérable, si jamais l’a été.
Inauguration du Tunnelier de la Galerie de Saint-Martin-la-Porte – 21 juillet 2016
Allocution de Manuel VALLS, Premier ministre
Seul le prononcé fait foi
(13 commentaires en bas)
Messieurs les préfets,
Mesdames, messieurs les parlementaires,
Monsieur le président du Conseil régional,
Mesdames, messieurs les maires et élus,
Monsieur le coordonnateur européen pour le corridor méditerranéen,
Messsieurs les présidents de la Conférence Intergouvernementale pour le Lyon- Turin, chers Louis BESSON et Paulo FOIETTA,
Monsieur le président de Tunnel Euralpin Lyon Turin,
Monsieur le directeur général de TELT,
Mesdames, messieurs,
Ce n’est pas la première fois que j’inaugure un tunnelier … Celui-ci, même s’il est particulièrement impressionnant – 135 mètres, 2 400 tonnes ! –, et même s’il est «né» en France, au Creusot, répond au doux nom de … FEDERICA …
Et finalement, ce nom, par sa consonance italienne, dit bien la mission qui est la sienne : rapprocher plus encore la France et l’Italie.
C’est aujourd’hui une étape importante : le lancement du creusement du premier tronçon du nouveau tunnel …
La visite que nous venons d’effectuer laisse une certitude : ce sera un projet de longue haleine. Douze années s’écouleront avant sa mise en service. Mais quel projet ! Car, si j’ose dire, au bout du tunnel … il y aura … les vallées du Piémont.
En ce jour important, je tiens à saluer les équipes de TELT et des entreprises prestataires. Tout commence pour elles ! Et j’ai vu combien elles avaient à cœur de mener cette grande aventure : franchir la barrière des Alpes !
Je tiens à saluer également l’implication de Louis BESSON, de Paolo FOIETTA et Laurens BRINKHORST (un autre nom non identifiable). Sans eux, ce projet n’aurait sûrement pas pu se concrétiser.
Et bien sur Cher Louis Besson, je veux vous remercier personnellement car vous avez été un acteur décisif, opiniâtre, comme élu local, ministre et président de la délégation française de la conférence intergouvernementale. Vous êtes à la fois la mémoire de ce projet et vous êtes venu me voir il y a encore quelques jours à Matignon. Vous m’avez offert le livre qui raconte l’histoire de ce projet donc il y a déjà des livres sur le projet et vous restez avec d’autres bien sur je salue tous les élus présents, l’avocat ardent du projet. (1)
A l’origine de cette aventure, il y a aussi la volonté de deux autres hommes …
C’est en effet à quelques dizaines de kilomètres d’ici qu’en juillet 1990, François MITTERRAND et son homologue italien Francesco COSSIGA, ont eu cette idée ambitieuse : creuser à travers les montagnes une nouvelle traversée ferroviaire pour les voyageurs et le fret.
Vingt-cinq ans plus tard, et après bien d’autres sommets et réunions, nous concrétisons cette ambition : engager les travaux d’une ligne à grande vitesse entre ces deux grandes villes, ces deux grands pôles économiques que sont Lyon et Turin ! Torino e Lione !
Je suis très fier d’avoir été également décisionnaire dans cette dernière étape.
Le Sommet franco-italien de février 2015 à Paris a acté l’engagement des travaux définitifs. Je veux, à ce titre, saluer l’implication du président du Conseil italien, Matteo RENZI. Elle a permis d’aboutir à la conclusion de cet accord historique, complété par le protocole additionnel, acté lors du Sommet de Venise, en mars dernier. (2)
Cet accord est historique par son objet … Historique, aussi, par son contenu. Il comporte par exemple le premier texte binational pour lutter contre les fraudes aux marchés publics. Le projet de loi de ratification de cet accord sera soumis au Parlement français dès la rentrée prochaine. (3)
Ce projet est un projet d’envergure. Il montre combien l’Italie et la France sont des partenaires solides; combien ils peuvent avancer, construire ensemble, être à l’initiative. (4)
Permettez-moi d’y voir une belle illustration pour les temps présents. Nos deux pays – pays fondateurs de l’Union européenne – ont en effet une très grande responsabilité.
Alors que le projet européen est en crise, amplifiée par l’onde du choc du Brexit, nous devons travailler, main dans la main, à une refondation. Pour que l’Europe parle à nouveau au coeur des européens ! Qu’ils voient en elle, une Europe, non pas impuissante ou tatillonne, mais une Europe qui agit pour leur protection, pour la croissance économique, pour l’emploi. Une Europe du concret, une Europe par la preuve. C’est tout l’enjeu des semaines et des mois à venir. Et le Président de la République portera la voix de la France.
A sa manière, ce tunnel Lyon – Turin nous parle d’Europe … Il bénéficie également de son soutien. Elle financera 40% du coût total du projet. (5)
La France apportera pour sa part 2,2 milliards d’euros, soit 25%. C’est un coût important.
Ce financement devra être sécurisé sur la durée de réalisation du projet, ne pas peser exclusivement sur le budget de l’Etat et concrétiser notre ambition de report modal. (6)
C’est pourquoi, le projet bénéficiera des financements d’un fonds dédié et pérenne, le Fonds de Développement d’une Politique Intermodale des Transports dans le Massif Alpin. Ce fonds sera alimenté par les résultats des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus. (7)
Il pourra également se voir affecter de nouvelles recettes, telles l’Eurovignette préconisée par les parlementaires Michel DESTOT et Michel BOUVARD que je salue. Elle fait l’objet d’une instruction juridique en lien avec les services de la Commission européenne et du gouvernement italien. (8)
Enfin, ce montant de 2,2 milliards d’euros, soit environ 200 millions d’euros chaque année pendant la durée du chantier, doit être mis en perspective. Afin d’avoir une vision précise du coût réel, déduction faite des retombées positives liées au chantier, j’ai demandé que soit établie une comptabilité analytique. Les experts de Bercy seront mobilisés pour cela, aux côtés de TELT. (9)
Oui, il s’agit d’un coût important. C’est surtout un investissement pour l’avenir La construction de ce tunnel ferroviaire aura en effet de nombreuses retombées économiques.
D’abord, à l’échelle locale.
Le creusement de la galerie de Saint-Martin-la-Porte a déjà permis la création de 455 emplois, bénéficiant majoritairement à des personnes de la région – et ce n’est qu’un début ! (10)
La démarche « Grand Chantier » – dotée d’une enveloppe de 32 millions d’euros – doit en outre garantir le développement économique local.
Les retombées économiques, ce sont aussi le développement des échanges entre la France et l’Italie.
Des échanges déjà importants – L’Italie est le deuxième partenaire économique de la France, avec 70 milliards d’euros d’échanges commerciaux – mais des échanges qui iront, je n’en doute pas, en s’intensifiant.
Le symbole de ces liens économiques étroits, c’est le groupement d’entreprises qui s’est vu attribuer la réalisation de cette galerie, sous le mandat de SPIE BATIGNOLLES : trois entreprises côté italien, autant côté français. (11)
En disant cela, je n’oublie pas bien sûr les travaux menés côté italien, avec le creusement en cours de la galerie de reconnaissance de la Maddalena à Chiomonte, même si j’ai, comme vous, vous l’avez bien compris, un faible pour FEDERICA ! (12)
Ce projet, c’est un projet d’envergure, qui a pour objectif de moderniser, de bouleverser les schémas classiques, le rapport à l’espace !
Il était impossible de développer le chemin de fer du 21e siècle avec des infrastructures datant du 19e. Or, tel est le cas du tunnel historique du Mont-Cenis.
Il fallait innover, inventer ! En donnant notamment une impulsion nouvelle au fret ferroviaire, qui était en recul ces dernières décennies. (13)
Il est pourtant promis à un bel avenir. J’en veux pour preuve l’arrivée à Lyon en avril d’un train de fret en provenance … de Chine après avoir parcouru … 11.000 km en 15 jours – contre 50 en bateau. Le nouveau tunnel du Lyon-Turin favorisera de tels convois le long de la « nouvelle route de la Soie » ! Et l’autoroute ferroviaire alpine qui transporte déjà 30 000 poids lourds chaque année sera pérennisée et étendue. Bouleverser les schémas classiques, c’est aussi désengorger la région lyonnaise et désenclaver la péninsule italienne.
Côté français, les vallées de l’Arve et de la Maurienne voient transiter un important trafic de poids lourds, et ce jusqu’au corridor littoral qui est totalement saturé. Le gouvernement prendra prochainement des initiatives sur la question des accès au tunnel, en lien avec l’amélioration des accès ferroviaires à Annecy, Chambéry et Grenoble.
Le tunnel ferroviaire Lyon-Turin viendra s’ajouter aux trois autres tunnels de base : le Lötschberg, en service depuis 2007, le Gothard, frère jumeau du Lyon-Turin inauguré le 1er juin en présence du Président de la République Hollande, et le Brenner dont les travaux sont en cours.
Bouleverser les schémas classiques, c’est enfin prendre de grandes décisions pour la préservation de notre environnement.
Il y a urgence à agir pour le « report modal » de la route vers le rail. Il permettra de réduire les émissions de gaz à effet de serre, en particulier dans les vallées de l’Arve et de la Maurienne. Ce projet participe ainsi de notre effort pour respecter les engagements pris en matière de réchauffement climatique lors de la COP21.
Mesdames, messieurs,
Vous le voyez, toutes les conditions sont réunies pour que FEDERICA commence son patient ouvrage. Un ouvrage qui vaudra pour les générations à venir qui dans 20, 30, 40 ans profiteront de ce que nous entamons aujourd’hui.
Bâtir, faire des projets pour demain, continuer de renforcer nos Nations : voilà la mission qui est la nôtre, chacun dans nos responsabilités, nos métiers.
Nous tous avons bien sûr en tête l’attaque terroriste de jeudi dernier. Ce soir, cela fera une semaine … L’émotion est là, alors que des blessés luttent encore pour la vie.
Et sans rien oublier des souffrances infligées, sans jamais relâcher notre vigilance et en rappelant la détermination qui est la nôtre totale à lutter contre le terrorisme qui a frappé la France mais qui frappe l’Europe et le monde Nous devons continuer de vivre quand les fanatismes n’inspirent qu’à tuer et à détruire. La France vit si je veux rappeler la belle phrase du Général de Gaulle et nous Ne renonçons jamais à être des bâtisseurs ! C’est finalement le beau message de cette inauguration en votre compagnie. Un grand métro à l’échelle de toute l’Europe Un projet pour les hommes et pour les femmes Un projet au cœur de ces Alpes si belles Un projet au cœur de cette vallée et de la Savoie l’un des beaux départements de notre pays Un projet qui relie la France et l’Italie et nous en suivrons tous attentivement les évolutions. Je ne peux pas vous dire que je serai là comme premier ministre pour son inauguration mais je ne doute pas que au moins comme simple citoyen j’aurais l’honneur d’être parmi les invités quand le tunnel sera ouvert avec tous ceux qui évidemment y auront contribués.
Et en attendant : bon courage ! Bon travail à tous ! Buon lavoro a tutti ! Buon lavoro, cara FEDERICA !
COMMENTAIRES
(1) En effet, Louis besson a été opiniâtre puisqu’il s’est arrangé en 2003 avec Jacques Chirac pour interdire tout débat sur ce projet rejeté par l’inspection générale des finances et le Conseil général des ponts et chaussées, que le premier ministre Raffarin voulait arrêter. LA PREUVE sur ce lien http://lyonturin.eu/analyses/docs/3%C3%A9tapes.mp4 Depuis, la Cour des Comptes a rejeté ce projet par 4 rapports en dénonçant l’absence de financement et l’impossible équilibre économique ainsi que l’absence de besoin.
(2) Etonnamment Manuel Valls ne cite pas le nom du véritable signataire du texte 24 février 2015, M Maurizio Lupi qui a dû démissionner un mois plus tard pour des faits de corruption dans le domaine du BTP. L’accord sur ce lien http://lyonturin.eu/documents/docs/2015_02_24_Accord%20Lyon-Turin-3.pdf. La démission de M LUPI peut être vérifiée sur ce lien http://italie.blog.lemonde.fr/2015/03/20/soupconne-de-corruption-le-ministre-maurizio-lupi-seclipse/. L”Accord franco-italien suivant a été signé par Monsieur Graziano Delrio qui lui a été entendu par les brigades financières pour les relations entre la ville de Reggio Emilia dont il était le maire et la ‘ndrangheta: http://www.ilfattoquotidiano.it/2016/04/07/petrolio-basilicata-il-consulente-della-guidi-e-il-regalo-dei-carabinieri-usciranno-foto-di-delrio-con-i-mafiosi/2615719/. Sa réponse à la police dans le cadre de l’enquête : “Le Maire ne peut pas tout savoir”, cf. le paragraphe suivant.
(3) Le Premier ministre est parfait dans son rôle de lutteur contre la mafia et les triches sur les marchés publics. Rappelons que le pavillon français pour l’Expo 2015 de Milan a été construit par des entreprises liées à la mafia, cf. le paragraphe précédent. On peut donc leur faire confiance: http://espresso.repubblica.it/attualita/2016/07/06/news/la-mafia-dentro-i-padiglioni-di-expo-2015-1.276305
(4) Pour information il est toujours impossible d’acheter à la gare de Turin un billet pour les TGV Turin-Paris du fait de la brouille entre les deux sociétés nationales.
(5) C’est faux l’Europe ne finance que 40% du coût certifié pour autant que les Etats rapportent leur financement. Le projet c’est de Lyon Saint Exupéry à Turin et là l’Europe ne finance ni les accès italiens ni les accès français. Par contre si le coût certifié à 8,6 milliards est dépassé comme cela est assuré, alors le reste sera à la charge des deux Etats à 50/50 sans participartion de l’Europe. Pour mémoire le coût du tunnel du Gothard de 57 kilomètres dans les Alpes également a été de 11,3 Milliards d’Euro et personne n’explique comment le tunnel de base coûterait par miracle 2,7 Milliards de moins que les Suisses. Cf. Faits et chiffres: http://www.gottardo2016.ch/sites/default/files /Low_RZ_SBB_Gottardo_Flyer_FF_103x210_04_f.pdf
(6) On comprend donc que le financement du projet n’est pas arrêté et n’est pas connu ce que nous avons soulevé et prouvé. Le Conseil d’Etat dans sa décision Poitiers Limoges écrit : “Sur la légalité externe du décret attaqué : 7. Considérant qu’aux termes de l’article L. 1511-1 du Code des transports : l’article 14 de la loi du 30 décembre 1982 relative aux grands projets d’infrastructures, aux grands choix technologiques et aux schémas directeurs d’infrastructures en matière de transports intérieurs, repris aux articles R. 1511-4 et R. 1511-5 du Code des transports : « L’évaluation des grands projets d’infrastructures comporte : (…) / 2° Une analyse des conditions de financement et, chaque fois que cela est possible, une estimation du taux de rentabilité financière ; (…) 8. Considérant que le dossier d’enquête préalable à la déclaration d’utilité publique du projet de ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges se borne, dans son analyse des conditions de financement du projet, à présenter les différentes modalités de financement habituellement mises en œuvre pour ce type d’infrastructures et les différents types d’acteurs susceptibles d’y participer ; qu’il ne contient ainsi aucune information précise relative au mode de financement et à la répartition envisagés pour ce projet ; qu’eu égard notamment au coût de construction, évalué à 1,6 milliards d’euros en valeur actualisée 2011, l’insuffisance dont se trouve ainsi entachée l’évaluation économique et sociale a eu pour effet de nuire à l’information complète de la population et été de nature à exercer une influence sur la décision de l’autorité administrative ; que le décret attaqué a ainsi été adopté dans des conditions irrégulières; http://www.conseil-etat.fr/Decisions-Avis-Publications/Decisions/Selection-des-decisions-faisant-l-objet-d-une-communication-particuliere/CE-15-avril-2016-Federation-nationale-des-associations-des-usagers-des-transports. Le premier ministre ne suit pas les avis et recommandations du Conseil Général des Ponts et Chaussées, de l’Inspection générale des finances de la Cour des Comptes et en ce qui concerne l’absence de financement les décisions du conseil d’Etat. Le président de la SNCF et la Direction rejettent également ce projet comme l’a montré Marc Fressoz dans on article joint consultable ici Marc Fressoz 18.3.2016 Torino Lione SNCF non e’ davvero un fan del progetto it fr
(7) Le FDPITMA est régi par les dispositions du Code des transports aux articles 51512 et suivants. Il a été créé en 2002 et n’a servi qu’à transférer les bénéfices du Mont Blanc vers les pertes du Fréjus car le Fréjus est en perte et ne peut pas dégager de l’argent au contraire il englouti les bénéfices du Mont Blanc, 20 millions d’euros environ en 2015 selon le rapport moral de la SFTRF (Société Française du Tunnel routier du Fréjus) (pages 36 et 44) http://lyonturin.eu/documents/docs/rapport%20sftrfag2016.pdf . Pourtant la mission du FDPITMA est clairement défini aux articles R1512 et suivants du Code des transports: Article R1512-2 Le Fonds pour le développement d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin est un établissement public administratif national, dont l’objet est de concourir à la mise en oeuvre d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin par le financement des différents modes de transport et les éventuelles prises de participation nécessaires à cet effet. Article R1512-3 Le Fonds pour le développement d’une politique intermodale des transports dans le massif alpin peut, pour l’accomplissement de ses missions définies par l’article R. 1512-2, notamment : 1° Participer au financement des infrastructures des différents modes de transport ; 2° Apporter un concours financier à l’exploitation de services de transport à caractère intermodal ; 3° Prendre des participations dans les sociétés intervenant dans les domaines mentionnés au 1° et au 2°. En finançant l’activité routière du Fréjus le FDPITMA et ses membres violent le Code des transports.
(8) On voit donc bien que pour financer un tunnel qui est présenté comme un outil de diminution du trafic routier de marchandises il faut laisser les camions circuler dans les Alpes pour percevoir les péages pendant le chantier qui ne durera pas 10 mais au moins 15 ans puisque la mise en service est prévue si les fonds sont disponibles qu’en 2031!!! voir rapport SFTRF page 20. On lit au même endroit page 20 que ce sont 60.000 camions sur 1,2 million de camions qui seront en moins sous les tunnels.
(9) Si l’on se base sur le Coût réel du Gothard soit 11,3 Milliards d’Euros, alors la France devra sortir 3,52 Milliards d’Euro (sa part de 42,1% pour le coût certifié de 8,6 milliards moins la contribution européenne + le 50% des surplus soit 1,35 Milliard) et non pas 2,2 Milliard d’Euros comme affirmé par Manuel Valls.
(10) Cela reste à démontrer car il y a des travailleurs détachés comme dans tous les chantiers du BTP.
(11) Ce groupement d’entreprise qui nomme le Président de TELT et Président de l’IGD Monsieur Hubert du Mesnil. Tout va bien au pays de la transparence. Tout va bien chez le premier ministre http://fondation-igd.org/index.php membres.html. Voir la définition du conflit d’intérêt par l’OLAF http://ec.europa.eu/sfc/sites/sfc2014/files/sfc-files/guide-conflict-of-interests-FR.pdf
(12) Le tunnelier a été construit par une société 100% chinoise comme le montre le bilan de NFM Technologies à la page 8/41 http://lyonturin.eu/documents/docs/BILAN%20NFM%20TECHNOLOGIES%202014.pdf. La société ne paie pas un euro d’impôt comme le montre la page 20/41 du même document et a touché en 2014 242 mille euros de CICE comme le montre la page 22/41 du même document. Il n’est pas possible de connaître la sous-traitance provenant de la société mère NHI mais on constate que le poste autres achats et charges externes qui inclue la sous-traitance) représente plus de 86% du chiffre d’affaires de la production vendue en 2014 (109 millions / 126 millions) taux supérieur de 10% par rapport à 2013. Il est établi que la majeure partie de la production est faite en sous traitance par comparaison des exercices 2013 et 2014 par le montant des salaires /chiffre d’affaires de production vendue: En 2013 Salaires = 10,857 millions pour CA prod. de 65,5 millions taux =16,57%. En 2014 Salaires = 11,625 millions pour CA prod. de 126 millions taux = 9,22%.
(13) Les suisses et les autrichiens ont démontré aux tunnels historiques du Gothard et du Brenner qu’ils faisaient circuler jusqu’à 16.4 millions de tonnes de marchandises sur des voies identiques (capacité reconnue pour la ligne existante) ce qui rapporté aux tonnages qui circulent entre la France et l’Italie par les Alpes du Nord (de l’ordre de 22 à 25 millions de tonnes, rail et route confondus Mt Blanc+Fréjus+rail Mt Cenis) représente de 74,54% à 65,60%. L’objectif de l’Europe pour 2050 c’est 50%. La France peut donc réaliser les objectifs de 2050 et ceux du Grenelle de l’environnement aujourd’hui et même supérieur. Ce n’est donc pas un problème d’infrastructure la preuve est donné par le taux de fret ferroviaire déplorable en plaine sur tout le territoire français.
