La presente Nota non sostituisce ma aiuta la lettura di questi due testi:

1. REGOLAMENTO DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO CHE ISTITUISCE IL MECCANISMO PER COLLEGARE L’EUROPA E ABROGA I REGOLAMENTI (UE) N. 1316/2013 E (UE) N. 283/2014

2. DIRETTIVA (UE) 2021/… DEL PARLAMENTO EUROPEO E DEL CONSIGLIO del 7 luglio 2021  sulla razionalizzazione delle misure per promuovere la realizzazione della rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) La Commissione europea presenterà il 12 dicembre 2021 la sua proposta di nuove Regolamento TEN-T.

Nota al testo 1

Questo Regolamento, approvato con forte ritardo dal Parlamento europeo, entra in vigore il 1 gennaio 2021, la prima bozza è del 2018.


Il presente regolamento istituisce il meccanismo per collegare l’Europa (“MCE”) per la durata del quadro finanziario pluriennale (“QFP”) 2021-2027.

Esso stabilisce gli obiettivi dell’MCE, il bilancio per il periodo 2021-2027, le forme di finanziamento dell’Unione e le regole di erogazione dei finanziamenti.

…  Stralcio da … considerando quanto segue:

Al fine di pervenire a una crescita intelligente, sostenibile e inclusiva, di stimolare la creazione di posti di lavoro e rispettare impegni di decarbonizzazione a lungo termine, l’Unione necessita di infrastrutture moderne, multimodali, di elevata efficienza nei suoi settori dei trasporti, dell’energia e digitale che contribuiscano all’interconnessione e all’integrazione propria e di tutte le sue isole e regioni, comprese quelle remote, ultraperiferiche, periferiche, montane e scarsamente popolate.

Tali interconnessioni dovrebbero contribuire a migliorare la libera circolazione delle persone, delle merci, dei capitali e dei servizi. Le reti transeuropee dovrebbero favorire i collegamenti transfrontalieri, promuovere una maggiore coesione economica, sociale e territoriale e contribuire a un’economia sociale di mercato più competitiva e sostenibile e alla lotta ai cambiamenti climatici.

Il meccanismo per collegare l’Europa (“MCE”) è finalizzato ad accelerare gli investimenti nel settore delle reti transeuropee e a stimolare gli investimenti sia pubblici che privati, aumentando nel contempo la certezza del diritto, nel rispetto del principio della neutralità tecnologica.

L’MCE dovrebbe contribuire anche all’azione dell’Unione contro i cambiamenti climatici e promuovere progetti sostenibili dal punto di vista ambientale e sociale comprese, se del caso, azioni di mitigazione dei cambiamenti climatici e di adattamento agli stessi.

In particolare, è opportuno rafforzare il contributo dell’MCE al raggiungimento degli scopi e degli obiettivi dell’accordo di Parigi adottato nell’ambito della Convenzione quadro delle Nazioni Unite sui cambiamenti climatici1 (“accordo di Parigi”, cfr. GU L 282 del 19.10.2016, pag.4.), nonché degli obiettivi proposti per il 2030 in materia di clima ed energia e dell’obiettivo di decarbonizzazione a lungo termine.

Attraverso le sue azioni, l’MCE dovrebbe contribuire per il 60 % della dotazione finanziaria globale agli obiettivi climatici sulla base, tra l’altro, dei coefficienti seguenti: i) 100 % per le spese relative all’infrastruttura ferroviaria, alle infrastrutture di ricarica, ai carburanti alternativi e sostenibili, ai trasporti urbani puliti, alla trasmissione di energia elettrica, allo stoccaggio di energia elettrica, alle reti intelligenti, al trasporto di CO2 e all’energia rinnovabile; ii) 40 % per le spese relative al trasporto per vie navigabili interne e multimodale, nonché all’infrastruttura per il gas, a patto che ciò favorisca un maggiore impiego di biometano o idrogeno rinnovabile. I coefficienti specifici di tracciabilità delle spese per il clima applicati dovrebbero essere coerenti con quelli di cui all’allegato I del regolamento (UE) 2021/… del Parlamento europeo e del Consiglio1+, ove applicabile.

Le azioni pertinenti saranno individuate nel corso della preparazione e dell’attuazione dell’MCE e riesaminate nel contesto dei relativi processi di valutazione e riesame.

Per impedire che l’infrastruttura risulti vulnerabile ai possibili effetti a lungo termine dei cambiamenti climatici e garantire che il costo delle emissioni di gas serra connesse al progetto sia incluso nella valutazione economica di quest’ultimo, i progetti finanziati dall’MCE dovrebbero essere sottoposti a verifica climatica, ove pertinente, conformemente agli orientamenti che dovrebbero essere messi a punto dalla Commissione coerentemente con quelli elaborati per altri programmi dell’Unione.

Interessanti queste definizioni:

h) “collegamento transfrontaliero”: nel settore dei trasporti, un progetto di interesse comune che garantisce la continuità della TEN-T tra Stati membri o tra uno Stato membro e un paese terzo;

i) “collegamento mancante”: in tutti i modi di trasporto, una sezione mancante della TEN-T o una sezione di trasporto che fornisce il collegamento tra rete centrale o globale e i corridoi della TEN-T che impedisce la continuità della TEN-T o che contiene una o più strozzature che compromettono detta continuità;

j) “infrastruttura a duplice uso”: un’infrastruttura della rete dei trasporti che risponde a esigenze sia civili che di difesa;

Indice

Art. 1 – Oggetto pagina 39

Art. 2 – Definizioni pagina 39

Art. 3 – Obiettivi pagina 44

a) nel settore dei trasporti:

i) contribuire allo sviluppo di progetti di interesse comune per quanto riguarda reti e infrastrutture efficienti, interconnesse e multimodali per una mobilità intelligente, interoperabile, sostenibile, inclusiva, accessibile e sicura in conformità del regolamento (UE) n. 1315/2013; e;

ii) adeguare porzioni della TEN-T ai fini di un duplice uso dell’infrastruttura di trasporto per migliorare sia la mobilità civile che quella militare;

Art. 4 – Bilancio pagina 46

La dotazione finanziaria per l’attuazione dell’MCE per il periodo dal 1° gennaio 2021 al 31 dicembre 2027 è fissata a 33 710 000 000 EUR1 a prezzi correnti.

Nota1 La dotazione finanziaria del programma MCE per il periodo 2021-2027 a prezzi costanti 2018 è pari a 29 896 000 000 EUR, ed è distribuita come segue:

a) trasporti: 22 884 000 000 EUR, di cui i) 11 384 000 000 EUR provenienti dal QFP 2021-2027, rubrica 1, cluster 2, Investimenti strategici europei; ii) 10 000 000 000 EUR trasferiti dal Fondo di coesione; iii) 1 500 000 000 EUR dal QFP 2021-2027, rubrica 5(13), Difesa;

b) energia: 5 180 000 000 EUR;

c) digitale: 1 832 000 000 EUR.

Tale importo è ripartito come segue:

a) 25 807 000 000 EUR per gli obiettivi specifici di cui all’articolo 3, paragrafo 2, lettera a) (nel settore dei trasporti), di cui:

i) 12 830 000 000 EUR dalla rubrica 1, cluster 2, del QFP 2021-2027, Investimenti strategici europei;

ii) 11 286 000 000 EUR trasferiti dal Fondo di coesione e destinati a essere spesi in conformità delle disposizioni del presente regolamento esclusivamente negli Stati membri ammissibili al finanziamento del Fondo di coesione;

iii) 1 691 000 000 EUR dalla rubrica 5, cluster 13 del QFP 2021-2027 per l’obiettivo specifico di cui all’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), punto ii); (Che recitava: adeguare porzioni della TEN-T ai fini di un duplice uso dell’infrastruttura di trasporto per migliorare sia la mobilità civile che quella militare; (NOTA: Nell’edizione 2018 del Regolamento CEF2 alla Mobilità militare erano stati riservati ben EUR 6 500 000 000 a prezzi correnti, 3,6 volte in più dell’edizione approvata nel 2021.)

b) 5 838 000 000 EUR per gli obiettivi specifici di cui all’articolo 3, paragrafo 2, lettera b) nel settore dell’energia, di cui il 15 %, in base alla diffusione di mercato, per progetti transfrontalieri nel settore dell’energia rinnovabile, e se la soglia del 15 % è raggiunta, la Commissione innalza tale soglia fino al 20 %, in base alla diffusione di mercato;

c) 2 065 000 000 EUR per gli obiettivi specifici di cui all’articolo 3, paragrafo 2, lettera c). nel settore digitale

Art. 12Norme specifiche di ammissibilità concernenti le azioni relative all’adeguamento della TEN-T a un duplice uso civile e di difesa pagina 70

Art. 13 – Sovvenzioni pagina 72

Art. 14 – Criteri di aggiudicazione pagina 72

Art. 15 – Tassi di cofinanziamento pagina 75

1. Per quanto riguarda gli studi, l’importo del sostegno finanziario dell’Unione non può superare il 50 % del costo totale ammissibile. Per gli studi finanziati con gli importi trasferiti dal Fondo di coesione, i tassi massimi di cofinanziamento sono quelli applicabili al Fondo di coesione, come specificato al paragrafo 2, lettera c).

2. Per i lavori nel settore dei trasporti si applicano i tassi massimi di cofinanziamento seguenti:

a) per quanto concerne i lavori relativi agli obiettivi specifici di cui all’articolo 3, paragrafo 2, lettera a), punto i), l’importo del sostegno finanziario dell’Unione non può superare il 30 % del costo totale ammissibile; tuttavia, i tassi di cofinanziamento possono aumentare fino a un massimo del 50 % per azioni:

i) relative a collegamenti transfrontalieri alle condizioni di cui alla lettera e) del presente paragrafo;

e) per quanto riguarda le azioni relative a collegamenti transfrontalieri, l’aumento dei tassi massimi di cofinanziamento previsti dalle lettere a), c) e d) del presente paragrafo è applicabile esclusivamente ad azioni che dimostrino un grado elevato di integrazione nella loro pianificazione e attuazione ai fini dei criteri di attribuzione di cui all’articolo 14, paragrafo 1, lettera c), ad esempio con un’unica società che realizzi il progetto, una struttura di governance comune, un quadro giuridico bilaterale o un atto di esecuzione a norma dell’articolo 47 del regolamento (UE) n. 1315/2013; Inoltre, il tasso di cofinanziamento applicabile ai progetti realizzati da strutture a gestione integrata, incluse le imprese in partecipazione (joint venture), conformemente all’articolo 11, paragrafo 2, lettera a), può essere aumentato del 5 %.

Art. 16 – Costi ammissibili pagina 79

Art. 17 – Combinazione di sovvenzioni e altre fonti di fin.to pagina 80

Art. 18 – Riduzione o cessazione delle sovvenzioni pagina 80

Art. 19 – Finanziamento cumulativo e alternativo pagina 81

Art. 20 – Programmi di lavoro pagina 83

Art. 21 – Concessione del sostegno finanziario dell’Unione pagina 85

Art. 22 – Sorveglianza e rendicontazione pagina 85

Art. 23 – Valutazione pagina 87

Art. 24 – Procedura di comitato pagina 87

Art. 25 – Atti delegati pagina 88

Art. 26 – Esercizio della delega pagina 89

Art. 27 – Informazione, comunicazione e pubblicità pagina 90

Art. 28 – Tutela degli interessi finanziari dell’Unione pagina 91

Allegato

Parte I – Indicatori pagina 94

Parte II – Percentuali indicative per il settore dei trasporti pagina 96

Parte III – Corridoi della Rete centrale di Trasporto e collegamenti transfrontalieri della rete Globale pagina 98

… Collegamenti transfrontalieri Ferrovia Lyon – Torino: galleria di base e tratte di accesso … pagina 100

… Collegamenti transfrontalieri Ferrovia München Wörgl Innsbruck Fortezza Bolzano Trento Verona: galleria di base del Brennero e relative tratte di accesso … pagina 106

Nota al testo 2

Questa Direttiva è stata forse la conseguenza delle critiche della Corte dei conti europea.

 Stralcio da … considerando quanto segue:

Il regolamento (UE) n. 1315/2013 del Parlamento europeo e del Consiglio1 istituisce un quadro comune per la creazione di reti di interoperabilità evolute nell’Unione, al servizio dei suoi cittadini, con l’obbiettivo di rafforzare la coesione sociale, economica e territoriale dell’Unione e, contribuendo alla creazione di uno spazio unico europeo dei trasporti e della mobilità, rafforzando così il mercato interno.

La rete transeuropea dei trasporti (TEN-T) comprende una struttura a due livelli composta di una rete globale e di una rete centrale. La rete globale garantisce la connettività di tutte le regioni dell’Unione, mentre la rete centrale è composta da quelle parti della rete globale che sono della massima importanza strategica per l’Unione.

Il regolamento (UE) n. 1315/2013 stabilisce obiettivi di completamento vincolanti, nello specifico l’obbligo di completare la rete centrale entro il 2030 e la rete globale entro il 2050, in particolare conferendo priorità ai collegamenti transfrontalieri, migliorando l’interoperabilità e contribuendo all’integrazione multimodale delle infrastrutture di trasporto dell’Unione.

Nonostante la necessità di completare la TEN-T e le scadenze vincolanti per provvedervi, l’esperienza ha dimostrato che molti investimenti volti al completamento della TEN-T sono soggetti a molteplici, diverse e complesse procedure di rilascio delle autorizzazioni, di appalto transfrontaliere e di altro tipo.

Tale situazione mette a repentaglio la realizzazione tempestiva dei progetti e, in molti casi, porta a ritardi significativi e a un aumento dei costi. Inoltre, possono sorgere incertezze per i promotori dei progetti e i potenziali investitori privati e, in alcuni casi, tali incertezze potrebbero persino far sì che i progetti non siano realizzati come inizialmente previsto.

La presente direttiva intende affrontare tali questioni e consentire un completamento sincronizzato e tempestivo della TEN-T, agendo in modo armonizzato a livello dell’Unione.

In fase di elaborazione dei loro piani e programmi nazionali, gli Stati membri dovrebbero tenere conto dello sviluppo della TEN-T, in conformità dell’articolo 49, paragrafo 2, del regolamento (UE) n. 1315/2013.

La presente direttiva dovrebbe riguardare le procedure connesse ai progetti, comprese quelle relative alla valutazione di impatto ambientale. Dovrebbe tuttavia lasciare impregiudicate la pianificazione urbana o dell’uso del suolo, le procedure relative all’aggiudicazione di appalti pubblici, e le iniziative intraprese a livello strategico che non sono connesse a un progetto, quali le valutazioni ambientali strategiche, la pianificazione pubblica del bilancio e i piani di trasporto nazionali o regionali

Al fine di aumentare l’efficienza delle procedure di rilascio delle autorizzazioni e di garantire l’elevata qualità della documentazione progettuale, i promotori dei progetti dovrebbero effettuare i lavori preparatori, come le relazioni e gli studi preliminari, prima dell’inizio della procedura di rilascio delle autorizzazioni. La presente direttiva non dovrebbe applicarsi alle procedure dinanzi a un’autorità competente a conoscere di ricorsi amministrativi, a organi giurisdizionali.

La presente direttiva dovrebbe applicarsi ai progetti che rientrano nelle sezioni della rete centrale TEN-T individuate in via preliminare elencate nell’allegato (cfr. pagina 28: Lyon – Torino: galleria di base e vie di accesso) della presente direttiva.

Al fine di consentire una gestione chiara della procedura complessiva e di fornire ai promotori dei progetti un punto di contatto, i progetti sui corridoi della rete centrale dovrebbero essere sostenuti da procedure efficienti di concessione delle autorizzazioni.

A tal fine, gli Stati membri dovrebbero designare una o più autorità a seconda dei contesti giuridici e degli assetti amministrativi nazionali, nonché dei tipi di progetti interessati. Qualora uno Stato membro designi più autorità, dovrebbe garantire che sia designata un’unica autorità per un dato progetto e una data procedura di concessione delle autorizzazioni.

La procedura prevista dalla presente direttiva non dovrebbe pregiudicare l’osservanza dei requisiti stabiliti dal diritto internazionale e dell’Unione, ivi compresi i requisiti in materia di tutela ambientale e della salute umana.

La presente direttiva non dovrebbe comportare un abbassamento degli standard destinati ad evitare, prevenire, ridurre o controbilanciare gli effetti negativi sull’ambiente.

Al fine di garantire la certezza del diritto, la presente direttiva non dovrebbe applicarsi alle procedure di concessione delle autorizzazioni avviate prima della data del suo recepimento. Questo punto va verificato per quanto riguarda la Torino-Lione (N.d.R.)