Bilan et perspectives des investissements pour les transports et les mobilités (134 pagine) Citazioni del Progetto Lyon Turin alle pagine 15, 19, 45, 65, 69, 70, 71, 87, 88, 95, 96, 102 – Traduzione del paragrafo 2.6.3  in italiano al fondo

Bilan et perspectives des investissements pour les transports et les mobilités (Sintesi 23 pagine) Citazioni del Progetto Lyon Turin alle pagine 15, 19 e 23

2.6.3 La société binationale TELT relève d’un statut spécifique régi par un traité international. (page 96)

Le projet de liaison ferroviaire Lyon Turin101 renvoie en fait à deux chantiers distincts :

La construction, dont la maitrise d’ouvrage est confiée à la société binationale TELT, entamée en 2016, d’un nouveau tunnel alpin transfrontalier, dit « tunnel de base », bitube de 57,5 km de long qui représente un coût total de 8,6 Md€2012, hors études et travaux préparatoires. Sa mise en service est actuellement envisagée début 2033 (Encadré 37).

L’aménagement du réseau français existant et la réalisation de nouvelles lignes d’accès à ce tunnel de base, tant côté français que côté italien, afin d’alimenter en capacité suffisante le tunnel, aussi bien pour les voyageurs que pour le fret. Côté italien, les accès envisagés sur la carte ont été revus à la baisse. Côté français, le choix n’a pas encore été fait parmi les différents scénarios concernant les accès. Sont prévus dans une déclaration d’utilité publique en 2013 la réalisation du tunnel de Dullin-L’Epine et/ou tunnels sous les massifs de Chartreuse voire de Belledonne et Glandon. Au moment de la rédaction du rapport, des concertations étaient conduites autour du choix de scénario d’aménagement.

Encadré 37. L’avancement du chantier TELT

Au 31 décembre 2021, 29,2 km de galeries ont été excavées, dont 10,4 km de tunnel de base. Cela correspond à un avancement de 17,9 % des travaux. Ces travaux sont constitués, pour la plupart, des descenderies (galeries permettant le creusement du tunnel par plusieurs attaques et l’évacuation des matériaux excavés). Seule la galerie de reconnaissance de Saint-Martin-la-Porte constituera, à terme, une section du tunnel de base. Pour celle-ci, il restait 156 m au 30 novembre 2021 pour que les deux fronts ne se rejoignent. Au 31 décembre 2021, TELT a ainsi contractualisé pour 4,290 Md€, ce qui correspond à un peu moins de 50 % du coût certifié des travaux. Au 31 décembre 2021, une dépense de 8% des couts certifiés a ainsi été réalisée, pour environ 720 M€. L’ordre de grandeur de la contribution française attendue dans les prochaines années avec la montée en puissance des dépenses de travaux se situe autour de 420M€ par an.

NOTE 101 Les principales étapes de ce projet ont été :
- Juin 1990 et octobre 1991 : sommets de Nice et de Viterbe actant le lancement de premières études sur une liaison ferroviaire franco-italienne à grande vitesse.
- 15 janvier 1996 : accord franco-italien de Paris qui créé la Commission intergouvernementale du Lyon-Turin (CIG) chargée de conduire, pour le compte des deux gouvernements, les premières études de ce projet et de fixer les modalités financières et juridiques de l’ouvrage.
- 29 janvier 2001 : accord franco-italien de Turin précisant les conditions de lancement des études et travaux préliminaires et prévoyant la création d’un « promoteur » commun, qui deviendra la société « Lyon Turin Ferroviaire » (LTF) en octobre 2001.
- 30 janvier 2012 : nouvel accord franco-italien de Rome s’orientant vers un nouveau promoteur public des travaux définitifs et fixant la clef de répartition pour le financement entre les deux États.
- 23 février 2015 : création de la société « Tunnel Euralpin Lyon Turin SAS » (TELT), qui succède à LTF, avec comme actionnaires à parts égales l’Etat français et Ferrovie dello Stato holding.
- 1er décembre 2015 : signature du premier accord de financement (« Grant Agreement ») avec l’agence d’exécution INEA de la Commission européenne pour la période 2016¬2019.

 Traduzione in italiano

2.6.3 La società binazionale TELT ha uno status specifico regolato da un trattato internazionale. (pagina 96)

Il progetto di collegamento ferroviario Lione-Torino101 è in realtà costituito da due progetti distinti:

La costruzione, la cui gestione del progetto è affidata alla società binazionale TELT, è iniziata nel 2016, di un nuovo tunnel alpino transfrontaliero, noto come “tunnel di base”, con una lunghezza di 57,5 km e un costo totale di 8,6 miliardi di euro (costi 2012) , esclusi studi e lavori preparatori. La sua entrata in servizio è attualmente prevista per l’inizio del 2033 (cfr. riquadro 37).

Il potenziamento della rete francese esistente e la costruzione di nuove linee di accesso a questo tunnel di base, sia sul versante francese che su quello italiano, al fine di fornire una capacità sufficiente al tunnel, sia per i passeggeri che per le merci. Sul versante italiano, gli accessi previsti dalla mappa sono stati rivisti al ribasso. Per quanto riguarda la Francia, la scelta non è ancora stata fatta.

La parte francese non ha ancora scelto tra i diversi scenari di accesso. Il tunnel di Dullin-L’Epine e/o i tunnel sotto la Chartreuse e sotto i massicci di Belledonne e Glandon sono stati dichiarati di pubblica utilità nel 2013. Al momento della stesura del rapporto, erano in corso le consultazioni per la scelta dello scenario di sviluppo.

Riquadro 37: Stato di avanzamento del progetto TELT al 31 dicembre 2021
Al 31 dicembre 2021, sono stati scavati 29,2 km di gallerie, di cui 10,4 km di tunnel di base. Ciò corrisponde a un tasso di avanzamento del 17,9%. La maggior parte di questi lavori consiste in discenderie (gallerie che permettono di scavare la galleria con diversi attacchi e di rimuovere i materiali di scavo). Solo la galleria di ricognizione di Saint-Martin-la-Porte costituirà alla fine una sezione del tunnel di base. Per questa sezione, il 30 novembre 2021 mancavano 156 m all’incontro tra i due fronti. Al 31 dicembre 2021, TELT ha quindi stipulato contratti per 4,290 miliardi di euro, che corrispondono a poco meno del 50% del costo certificato dell’opera. Al 31 dicembre 2021, sarà stato speso l’8% dei costi certificati, pari a circa 720 milioni di euro. L’ordine di grandezza del contributo francese previsto nei prossimi anni con l’aumento della spesa per i lavori è di circa 420 milioni di euro all’anno.

NOTA 101

Le fasi principali di questo progetto sono state:
- Giugno 1990 e ottobre 1991: vertici di Nizza e Viterbo per avviare i primi studi su un collegamento ferroviario ad alta velocità franco-italiano.
- 15 gennaio 1996: accordo franco-italiano a Parigi che crea la Commissione intergovernativa Lione-Torino (CIG) incaricata di realizzare, a nome dei due governi, gli studi iniziali di questo progetto e di stabilire le condizioni finanziarie e giuridiche del progetto.
- 29 gennaio 2001: accordo franco-italiano di Torino che precisa le condizioni per l’avvio degli studi e dei lavori preliminari e prevede la creazione di un “promotore” comune, che diventerà la società “Lyon Turin Ferroviaire” (LTF) nell’ottobre 2001.
- 30 gennaio 2012: nuovo accordo franco-italiano a Roma, che si orienta verso un nuovo promotore pubblico per le opere finali e stabilisce la chiave di ripartizione dei finanziamenti tra i due Stati.
- 23 febbraio 2015: creazione della società “Tunnel Euralpin Lyon Turin SAS” (TELT), che succede a LTF, con lo Stato francese e Ferrovie dello Stato come azionisti paritari.
- 1 dicembre 2015: firma del primo Grant Agreement con l’Agenzia esecutiva della Commissione europea INEA per il periodo 2016¬2019.

Comunicato Stampa

Le Mercredi 16 mars 2022 https://www.ecologie.gouv.fr/remise-du-1er-rapport-du-nouveau-conseil-dorientation-des-infrastructures-jean-baptiste-djebbari

Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué chargé des Transports, s’est vu remettre ce jour le rapport « bilan et perspectives des investissements pour la mobilité et les transports : prendre le cap des nouvelles mobilités » qu’il avait demandé au Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI).

Installé en 2021 le Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) est une instance de conseil placée auprès du ministre délégué chargé des transports. Il est présidé par David Valence, vice-président de la Région Grand Est, maire de Saint-Dié-des-Vosges, et Bruno Cavagné, président de la fédération nationale des travaux publics, en est vice-président. Il est formé d’élus et d’experts.

L’objectif de ce rapport était de dresser un bilan des investissements pour les mobilités réalisés ces dernières années, mais surtout d’éclairer les décisions à venir en termes d’infrastructures de transports. En effet, notre société est marquée par l’accélération des mutations, des innovations et des défis, notamment celui de la décarbonation. Cette évolution doit trouver des réponses concrètes dans la politique des transports de l’Etat, et au-delà de la France, dans les politiques européennes. Elle ne peut se faire qu’en lien avec les collectivités locales. Le bilan des dernières années montre en France une montée en puissance des investissements dans les transports, avec des engagements publics globaux pour les infrastructures de transports qui ont quasiment été doublé depuis 2017, passant de 8 Md€ par an à 15 Md€ par an. Le COI a rencontré les acteurs locaux de tous les territoires dans 16 réunions et collecté leurs attentes. Ces attentes sont très fortes. En effet, 200 milliards d’euros de projets dans les 10 prochaines années ont été recensés, sur le périmètre étudié par le COI.

Y répondre va demander dans un contexte contraint des finances publiques un fort volontarisme et une claire affirmation des priorités.

Selon le cadrage que lui fixera le prochain gouvernement, le COI sera conduit d’ici l’automne 2022 à produire un deuxième rapport. Celui-ci comportera trois scénarios de programmation des investissements.

Ces scénarios devraient comprendre la poursuite des efforts d’amélioration de l’ensemble du patrimoine des infrastructures existantes, l’accélération de la modernisation du réseau ferroviaire et la désaturation des nœuds ferroviaires, le soutien à la croissance des mobilités actives, le développement de services de mobilité sans couture, le déploiement d’infrastructures de fourniture d’énergies décarbonées, et l’amélioration de l’offre de fret massifié, ferroviaire et fluviale, adaptée aux besoins des entreprises, avec des options plus ou moins ambitieuses.

Tous ces scénarios seront établis pour être crédibles en terme technique, de procédures et de calendrier et comporteront les ressources financières correspondantes.

Traduzione

Mercoledì 16 marzo 2022

Jean-Baptiste Djebbari, Ministro delegato ai Trasporti, ha ricevuto oggi il rapporto “Valutazione e prospettive degli investimenti per la mobilità e i trasporti: prendere la strada delle nuove mobilità”, che aveva richiesto al Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI).

Istituito nel 2021, il Conseil d’Orientation des Infrastructures (COI) è un organo consultivo posto sotto l’autorità del Ministro delegato ai trasporti. È presieduto da David Valence, vicepresidente della regione Grand Est e sindaco di Saint-Dié-des-Vosges, e Bruno Cavagné, presidente della Federazione nazionale dei lavori pubblici, è vicepresidente. È composto da rappresentanti eletti e da esperti.

L’obiettivo di questo rapporto era quello di fare il punto sugli investimenti in mobilità effettuati negli ultimi anni, ma soprattutto di informare le decisioni future in termini di infrastrutture di trasporto. La nostra società è infatti caratterizzata da un’accelerazione dei cambiamenti, delle innovazioni e delle sfide, in particolare quella della decarbonizzazione. Questa evoluzione deve trovare risposte concrete nella politica dei trasporti dello Stato e, al di là della Francia, nelle politiche europee. Può essere fatto solo in collaborazione con le autorità locali. Il bilancio degli ultimi anni mostra che in Francia c’è stato un aumento degli investimenti nei trasporti, con impegni pubblici complessivi per le infrastrutture di trasporto che sono quasi raddoppiati dal 2017, passando da 8 miliardi di euro all’anno a 15 miliardi di euro all’anno. Il CIO ha incontrato gli attori locali di tutti i territori in 16 incontri e ha raccolto le loro aspettative. Queste aspettative sono molto alte. In effetti, nell’ambito dello studio del COI sono stati individuati progetti per un valore di 200 miliardi di euro nei prossimi 10 anni.

In un contesto di finanze pubbliche limitate, per soddisfare queste aspettative saranno necessari un forte volontarismo e una chiara affermazione delle priorità.

A seconda del quadro stabilito dal prossimo governo, il COI produrrà un secondo rapporto entro l’autunno del 2022. Questo includerà tre scenari di programmazione degli investimenti.

Questi scenari dovrebbero includere la prosecuzione degli sforzi per migliorare il patrimonio infrastrutturale esistente, l’accelerazione della modernizzazione della rete ferroviaria e la desaturazione degli hub ferroviari, il sostegno alla crescita della mobilità attiva, lo sviluppo di servizi di mobilità senza soluzione di continuità, la realizzazione di infrastrutture per l’approvvigionamento di energie a basse emissioni di carbonio e il miglioramento dell’offerta di trasporto merci ferroviario e fluviale massificato, adattato alle esigenze delle imprese, con opzioni più o meno ambiziose.

Tutti questi scenari saranno ritenuti credibili in termini tecnici, procedurali e temporali e comprenderanno le risorse finanziarie corrispondenti.