Dobbiamo fermare oggi, e non tra vent’anni, ogni decisione che favorisca alterazioni gravi e irreversibili al clima per assicurare alle prossime generazioni la giustizia climatica

Modane, 7 Luglio 2019

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Noi cittadini italiani e francesi che da decenni ci opponiamo alla Torino-Lione, una Grande Opera Inutile, Imposta e Devastatrice siamo responsabili e preoccupati per l’uso sbagliato del denaro pubblico e del colpevole abuso dei beni comuni terra, acqua e aria che questo progetto rappresenta.

Dobbiamo fermare oggi, e non tra vent’anni, ogni decisione che favorisca alterazioni gravi e irreversibili al clima per assicurare alle prossime generazioni la giustizia climatica.

Diciamo ad alta voce che la Torino-Lione è un progetto irresponsabile.

La priorità che da anni chiediamo è l’uso della linea esistente, già modernizzata alle norme europee e ben lungi dall’essere saturata. Dobbiamo continuare a garantirne la sicurezza e ottimizzare il suo uso.

L’unità dell’opposizione transfrontaliera contro la Torino-Lione è stata riaffermata nel corso dell’Assemblea che si è svolta a Modane domenica 7 luglio 2019 durante la quale sono stati approfonditi nei numerosi interventi in italiano e francese le negatività ambientali, trasportistiche ed economiche del progetto e le prospettive della lotta.

La riduzione della CO2

I cantieri della Torino-Lione hanno un bilancio della CO2 disastroso, la quantificazione fantasiosa di TELT ci lascia perplessi.

Eppure c’è un’urgente necessità di ridurre le emissioni di gas serra da subito.

Siamo di fronte alla schizofrenia e all’impostura dello Stato che raddoppia il tunnel stradale del Fréjus e afferma la volontà di costruire un tunnel di base per il cosiddetto cambio modale.

Il bilancio del carbonio della linea attuale è ampiamente compensato e positivo.

Il Clima e le Infrastrutture

Il maltempo degli ultimi giorni in Francia ha evidenziato la vulnerabilità di tutte le infrastrutture di trasporto poiché, oltre alla linea tra Saint-Michel-de-Maurienne e Modane, anche l’autostrada A43, le tratte tra Chambéry e Grenoble e Chambéry e Bourg Saint-Maurice, tra Ginevra e Annecy sono state anch’esse interrotte da eventi meteorologici.

Vivere senza servizi ferroviari a Modane è un’avvisaglia che prefigura la chiusura della stazione se il tunnel di base fosse costruito. Ciò influenzerà il trasporto giornaliero e turistico di tutta l’alta valle poiché il TGV si fermerebbe solo a Saint-Jean-de-Maurienne.

Allo stesso modo, i cambiamenti climatici hanno conseguenze impreviste: i binari si deformano per il calore, alcuni collegamenti TGV tra Ginevra e Parigi sono stati interrotti.

Ci chiediamo perché la linea internazionale Torino-Lione sarà bloccata per un mese quando per lo stesso accidente – una piccola frana di fango – alcuni anni fa la linea fu sistemata in pochi giorni.

Usiamo la linea esistente

Su questa linea possiamo già trasferire sulla ferrovia gran parte delle merci che utilizzano la strada, se la politica del Ministro dei trasporti francese venisse effettivamente attuata.

Non è necessaria alcuna nuova infrastruttura, ma solo una reale volontà politica.

La Sicurezza delle Infrastrutture

Non è una nuova linea Torino-Lione che manca, ma da decenni investimenti nella sicurezza delle infrastrutture esistenti, come per esempio la mancata sostituzione di 50 traversine sulla linea a Chambéry.

Questi rischi sono noti alla SNCF, pertanto i fondi necessari dovrebbero essere sbloccati anziché finanziare per 35 milioni di euro i lavori preparatori nei pressi di Saint-Jean-de-Maurienne.

La situazione in Francia

Nella sua relazione del 1° febbraio 2018, il Consiglio francese per l’Orientamento delle Infrastrutture ha previsto di ottimizzare l’attuale linea ferroviaria mista passeggeri/merci tra Digione e Modane. È quindi urgente investire i 700 milioni di euro previsti per questo scopo.

La Regione Auvergne-Rhône-Alpes, finanziando la Lione-Torino, sposta il denaro pubblico dalla sua missione principale che è lo sviluppo del trasporto regionale.

In tal modo contraddice la politica manifestata dalla ministra francese dei trasporti Elisabeth Borne che vuole attribuire la priorità al trasporto quotidiano.

Sì, esiste già la Lione-Torino, usiamola!

La situazione in Italia

Non ci sono le condizioni economiche per fare la Torino-Lione, sfidiamo il Governo italiano in carica, e i partiti politici dell’opposizione pronti a sostenerlo nell’approvazione della Torino-Lione, a dimostrare il contrario. Altre sono le priorità per i cittadini.

Diffidiamo il Governo e l’Opposizione favorevoli alla Torino-Lione a dare il via ad una Grande Opera Inutile e Imposta. I soldi della Torino-Lione sono rubati ai cittadini italiani, francesi e a tutti i popoli dell’Unione Europea.

I decisori politici che autorizzassero il via ai cantieri ne pagheranno le conseguenze politiche.

Gli Accordi internazionali tra Francia e Italia confermano la mancanza dei presupposti per realizzare il progetto

L’Accordo di Torino del 2001 precisa all’art. 1 che il progetto sarà realizzato alla saturazione della linea esistente (condizione irraggiungibile), questo presupposto basterebbe da solo a rinviare intanto ogni decisione al 2038, anno indicato dalla Francia per dare il via alle valutazioni trasportistiche sulla necessità di realizzare le linee di accesso nazionali da Lione a Saint-Jean-de-Maurienne.

L’Accordo di Roma del 2012 impone all’art. 16 alla Francia e all’Italia di stanziare l’integralità dei fondi prima di dare l’avvio dei lavori definitivi dello scavo del tunnel di base di 57 km, questi fondi ad oggi non sono tutti disponibili. Questa clausola garantisce che i due Stati membri si impegnano in reciprocità a realizzare il progetto.

Non sappiamo su quali basi i Governi italiano e francese avrebbero negoziato in questi mesi il futuro del progetto.

Il partito italiano che ha storicamente difeso l’Italia dalla Torino-Lione pensa di affidare al Parlamento la decisione sul futuro della Torino-Lione per favorire gli interessi delle lobby dei costruttori mantenendo la sua verginità politica ?

La procedura di aggiudicazione e la clausola “senza seguito”

TELT è al corrente che nessun cantiere per il tunnel definitivo potrà essere lanciato senza che Italia e Francia abbiano messo a disposizione tutti i fondi. TELT non dovrà quindi invitare quelle imprese, che riterrà in grado di realizzare i lavori a seguito del ricevimento di interesse da parte loro, a presentare i loro preventivi. Ciò allo scopo di non offrire a queste imprese la possibilità di fare causa a TELT in caso di abbandono del progetto da parte dell’Italia o della Francia. Questo anche se nei bandi è presente la clausola “senza seguito” che gli studi legali delle imprese potrebbero tuttavia impugnare. I bandi devono essere quindi annullati.

I finanziamenti nazionali

L’Italia non ha ancora stanziato tutti i fondi per i suoi 12 km  di tunnel, la Francia non ha stanziato nulla per realizzare i suoi 45 km di tunnel di base, lungo in totale 57 chilometri. Crediamo che la Francia sarebbe entusiasta di apprendere che l’Italia abbandona il progetto dato il suo oneroso impegno contrattuale a realizzare le tratte nazionali che da sole costerebbero cinque volte il suo contributo per fare il tunnel di base (art. 4 Accordo di Roma del 2012).

L’asimmetria dei costi e la generosità dell’Italia

Il tunnel è lungo 57 chilometri, gli accordi impongono all’Italia di pagare ben il 57,9% del costo totale per ricevere in cambio solo 12 chilometri nel territorio italiano. Di fatto il finanziamento italiano finanzierebbe buona parte del costo dei 45 chilometri francesi. Il costo del tunnel al chilometro lo dimostra: la parte francese costerebbe solo 60 milioni/km, mentre la parte italiana ben 280 milioni/km.

L’Unione Europea

Il Regolamento europeo CEF in vigore che finanzia la Torino-Lione indica all’art. 17 che la decisione di realizzare il progetto non è vincolante per l’Italia e la Francia, ma dipende dalle loro capacità di finanziamento pubblico nonché dalla fattibilità socioeconomica del progetto (ACB ) che  è negativa e resterebbe tale anche se l’Unione europea finanziasse il 100% dei lavori. La Francia non ha stanziato la sua quota e la sua disponibilità è solo dichiarata a parole, l’Italia pare non preoccuparsi del suo crescente debito pubblico.

L’art. 17 permette alla Francia e all’Italia di abbandonare o sospendere il progetto con una semplice comunicazione.

Sui finanziamenti europei occorre fare chiarezza

Il principio del finanziamento Ue al 50% + 5% dei lavori del tunnel non è ancora in vigore e dovrà essere approvato dal Parlamento europeo, che dovrà anche indicare l’importo dei fondi che il Bilancio pluriennale UE 2021-2027 dovrà prevedere. La norma potrebbe essere in vigore non prima del 1° gennaio 2021.

L’anticipazione che la Coordinatrice della Torino-Lione Iveta Radicova ha fatto il 25 giugno 2019 a Parigi – finanziamento della Ue del 50% dei costi delle tratte di accesso nazionali italiana e francese fino all’ingresso del tunnel di base – non corrisponde ad alcuna decisione della Commissione europea ma solo ad un’ambizione di TELT e delle lobby della Grandi Opere Inutili e Imposte.


Communiqué franco-italien

STOP AU LYON TURIN MAINTENANT !

IL EXISTE DÉJÀ !

Modane, le  7  juillet 2019

Nous, citoyens italiens et français, opposants depuis des décennies à un projet inutile et dévastateur, sommes responsables et préoccupés par la mauvaise utilisation de l’argent public et l’abus coupable des biens communs : la terre, l’eau et l’air.

Nous devons arrêter aujourd’hui, et non dans vingt ans, toute décision aggravant le changement climatique pour garantir aux générations futures la justice climatique.

Disons à haute voix que le Lyon-Turin est un projet irresponsable.

La priorité que nous demandons depuis des années est l’utilisation de la ligne existante, déjà modernisée aux normes européennes et bien loin d’être saturée. Nous devons continuer à garantir sa sécurité et à optimiser son utilisation.

L’unité de l’opposition transfrontalière contre Turin-Lyon a été réaffirmée lors de l’Assemblée qui s’est tenue à Modane le dimanche 7 juillet 2019, au cours de laquelle les aspects environnementaux, économiques et de transport négatifs du projet et les perspectives de la lutte ont été discutés en détail dans de nombreuses interventions en italien et français.

LA RÉDUCTION DES ÉMISSIONS DE CO2

Les chantiers de Turin-Lyon ont un bilan de CO2 désastreux, les chiffres fantaisistes de TELT nous laissent perplexes.

Pourtant, il est urgent de réduire les émissions de gaz à effet de serre.

Nous sommes confrontés à la schizophrénie et à l’imposture de l’État qui double le tunnel routier du Fréjus et affirme la volonté de construire un tunnel de base pour ce qu’on appelle le transfert modal.

Le bilan carbone de la ligne actuelle est largement compensé et positif.

LE CLIMAT ET LES INFRASTRUCTURES

Les intempéries des derniers jours en France a mis en évidence la vulnérabilité de toutes les infrastructures de transport puisque, outre la ligne entre Saint-Michel-de-Maurienne et Modane, l’autoroute A43, les liaisons entre Chambéry et Grenoble et Chambéry et Bourg St Maurice, entre Genève et Annecy, ont également été interrompues par des événements météorologiques.

Vivre sans services ferroviaires à Modane est une anticipation qui préfigure la fermeture de la gare si le tunnel de base était construit. Cela affecterait le transport journalier et touristique de toute la haute vallée puisque le TGV ne s’arrêterait qu’à Saint-Jean-de-Maurienne.

De même, le changement climatique a des conséquences imprévues : les rails se déforment par la chaleur, des liaisons TGV entre Genève et Paris ont été interrompues.

Nous nous demandons pourquoi la ligne internationale Turin-Lyon sera bloquée pendant un mois quand, pour le même incident – un petit glissement de terrain  – il y a quelques années, la ligne a été ouverte en quelques jours.

UTILISONS LA LIGNE EXISTANTE

Ce n’est pas une nouvelle ligne Turin-Lyon qui manque, mais depuis des décennies des investissements dans la sécurité des infrastructures existantes, comme par exemple la non substitution de 50 traverses sur la ligne à Chambéry.

Nous pouvons déjà transférer sur cette ligne une grande partie des marchandises empruntant la route vers le rail si la politique de la Ministre des transports était effectivement mise en œuvre.

Aucune nouvelle infrastructure n’est nécessaire, mais seulement une réelle volonté politique.

LA SÉCURITÉ DES INFRASTRUCTURES

Ce n’est pas une nouvelle ligne Lyon-Turin qui nous manque, mais depuis des décennies des investissements dans la sécurité des infrastructures existantes, comme par exemple la non substitution de 50 traverses sur la ligne à Chambéry.

Ces risques étant connus de la SNCF, les fonds nécessaires devraient être débloqués au lieu de financer à hauteur de 35 millions d’euros les travaux préparatoires près de Saint-Jean-de-Maurienne.

LA SITUATION EN FRANCE

Dans son rapport du 1er février 2018, le Conseil d’Orientation des Infrastructures a prévu d’optimiser l’actuelle ligne ferroviaire mixte passagers/fret entre Dijon et Modane. Il est donc urgent d’investir les 700 millions d’euros prévus à cet effet.

La Région Auvergne-Rhône-Alpes, en finançant le Lyon-Turin, soustrait l’argent public de sa mission principale qui est le développement du transport régional quotidien.

Elle contredit ainsi la politique manifestée par la Ministre française des transports, Elisabeth borne, qui souhaite donner la priorité au transport quotidien.

Oui, le Lyon-Turin existe déjà, utilisons-le !

LA SITUATION EN ITALIE

Les conditions pour réaliser le Lyon-Turin ne sont pas réunies, nous défions le gouvernement italien en place, et les partis politiques de l’opposition prêts à le soutenir dans l’approbation du Lyon-Turin, à prouver le contraire.

Et nous les mettons en garde de lancer la réalisation d’un grand projet inutile et imposé. L’argent public du Lyon-Turin est volé aux Italiens, aux Français et à tous les peuples de l’Union Européenne.

Les décideurs qui autoriseraient ces chantiers en subiront les conséquences politiques.

Les ACCORD INTERNATIONAUX entre la France et l’Italie confirment l’absence de conditions préalables à la réalisation du projet.

L’accord de Turin de 2001 (article 1) précise que le projet sera réalisé à la saturation de la ligne existante (condition inaccessible). Cette seule condition suffirait à reporter toute décision à 2038, année indiquée par la France pour lancer les évaluations de trafics sur la nécessité de réaliser les lignes d’accès de Lyon à Saint-Jean-de-Maurienne,

L’accord de Rome de 2012 (article 16) impose à la France et à l’Italie de disposer de l’intégralité des fonds avant le début des travaux définitifs du creusement du tunnel de base (fonds non disponibles).

Sur quelles bases, les gouvernements italien et français auraient-ils négocié ces derniers mois l’avenir du projet ?

Le parti italien qui s’est historiquement opposé dans ce pays au Lyon -Turin, envisage-t-il de modifier son attitude au Parlement pour favoriser les intérêts des constructeurs tout en conservant sa  virginité ?

LA PROCÉDURE DES ADJUDICATIONS ET LA CLAUSE “SANS SUITE”

TELT est au courant qu’aucun chantier pour le tunnel définitif ne pourra être lancé sans la disponibilité de tous les financements italien et français. TELT ne devrait donc pas inviter les entreprises présélectionnées à présenter leurs offres pour la réalisation des travaux. Ceci afin de ne pas leur offrir un argument pour attaquer TELT en cas d’abandon du projet par l’Italie ou par la France, même si dans les appels à candidature, la clause « sans suite » est présente, ce que les cabinets d’avocats des entreprises pourraient contester. Les avis doivent donc être annulés.

LES FINANCEMENTS NATIONAUX

L’Italie n’a pas encore alloué tous les fonds et la France n’a pas de budget pour réaliser le tunnel de base de 57 km. Nous croyons que la France serait soulagée d’apprendre que l’Italie abandonne le projet étant donné son onéreux engagement contractuel à réaliser les accès qui coûteraient plus de trois fois sa contribution pour faire le tunnel de base.

L’ASYMÉTRIE DES COÛTS

Le tunnel est long de 57 km, or les accords imposent à l’Italie de payer 57,9% du coût total pour recevoir en échange seulement 12 km sur le territoire italien. De fait, le financement italien financerait une bonne partie du coût des 45 km français. Le coût du tunnel au kilomètre le prouve : la partie française ne couterai que 60 millions/km, tandis que la partie italienne couterait 280 millions/km.

L’UNION EUROPÉENNE

Le règlement européen CEF en vigueur (article 17), portant sur le financement du Lyon-Turin, mentionne que la décision de réaliser le projet n’est pas contraignante pour l’Italie et la France, mais dépend de leur capacité de financement public ainsi que de leur faisabilité socioéconomique (l’analyse coût-bénéfice est négative et le restera même si l’Union Européenne finançait 100% des travaux). La France n’a pas de capacité de financement, l’Italie semble ne pas se soucier de sa dette publique croissante.

Cette clause permet à la France et à l’Italie d’abandonner ou de suspendre le projet.

LE FINANACEMENT EUROPEEN DOIT ETRE CLRIFIE

Le principe du financement de l’UE à 50% + 5% des travaux du tunnel n’est pas encore en vigueur et devra être approuvé par le Parlement Européen, qui devra même indiquer le montant des fonds que le budget 2021-2027 devra prévoir.

La quote-part européenne  pourrait être en vigueur au plus tôt le 1er janvier 2021.

L’annonce d’Iveta Radicova, coordinatrice du Corridor méditerranéen dont fait partie le Lyon-Turin faite à Paris sur le financement de l’UE de 50% du coût des accès italien et français – ne correspond à aucune décision de la Commission européenne, mais seulement à une ambition de TELT et des lobbies de grands ouvrages inutiles et imposés.