La recente Delibera del CIPE [1] e il Comunicato Stampa TELT, entrambi del 21 marzo 2018, hanno incitato i media a scrivere (cfr. per es. La Repubblica Torino 21.3.2018) che la costruzione del tunnel di base del Moncenisio di 57 km, “già iniziata” in Francia, possa ora essere avviata anche in Italia.

Crediamo sia opportuno analizzare e commentare queste informazioni, per meglio inquadrare la situazione.

Le due frasi contenute nel Comunicato di TELT : “Con questa delibera del CIPE si concludono tutti gli atti approvativi della Torino-Lione in Italia e in Francia” e “Si entra così a pieno titolo nella fase realizzativa dell’opera anche in Italia” debbono essere meglio contestualizzate.

Sono frasi ad effetto ad uso di media “ignoranti” che perdono sempre l’occasione di rendere servizio alla verità.

Gli atti approvativi non sono conclusi in Francia e nemmeno in Italia. I nostri esperti lo potranno confermare nel dettaglio.

Né in Italia né in Francia sono stati iniziati lavori definitivi per la realizzazione del tunnel di 57 chilometri sotto le Alpi.

L’inizio vero e proprio dei lavori definitivi della Parte Comune Italo francese è legato ad almeno tre aspetti che dovrebbero garantire che i lavori, una volta iniziati, proseguano senza alcun intralcio.

Il primo aspetto è la c.d. “governance del progetto”, così come definita all’Art. 3 Principi generali dell’Accordo di Roma 30.1.2012,it

che impone all’Italia e alla Francia, che esercitano il “loro controllo paritetico sul progetto“, di evitare di avviare dei lavori senza il “rispetto dello stanziamento di bilancio assegnato”. La questione dello stanziamento di bilancio appare quindi tanto centrale da essere citata in uno dei primi articoli di questo Accordo.

Il secondo aspetto è la verifica della disponibilità del finanziamento delle Parti (lo “stanziamento di bilancio” dell’Art. 3), che è trattata nell’Art. 16  – Principi:

che impone alle Parti di disporre del finanziamento prima di avviare i lavori delle varie fasi oltre gli studi, le indagini e i lavori preliminari, e cioè quelli definitivi del tunnel.

Occorre quindi verificare qual è la situazione a questo proposito:

- l’ITALIA non ha stanziato tutti i fondi per la costruzione del tunnel di base: è sufficiente leggere con attenzione gli importi indicati nella Delibera CIPE 170067.pdf  del 7 agosto 2017 (cfr. anche una questa tabella riepilogativa), e messi a disposizione del progetto;

- a pagina 10 della Delibera CIPE 170067.pdf vi è poi la conferma dell’insufficiente finanziamento: “…  pertanto l’opera comporta un importo residuo da finanziare per la quota italiana pari a 2.681,59 milioni di euro, inclusa la quota a carico dell’Unione europea ancora da determinare, più 57,26 milioni di euro per ulteriori misure di accompagnamento, per un totale di 2.738,85 milioni di euro”;

- se all’importo di € 2.738,85 milioni detraiamo la quota UE del 40%, pari a circa € 1.095,54 milioni, la quota italiana da finanziare sarebbe di € 1.634,31 milioni;

- a pagina 11 della Delibera CIPE 170067.pdf appare questa frase, immaginiamo allo scopo di fare credere che l’Italia abbia messo a disposizione tutti i fondi per la realizzazione del Tunnel di 57 km: “… con l’impegno programmatico di finanziare l’intera opera per la parte di competenza italiana, entro il limite di spesa indicato al precedente punto 2.”

- in ogni caso, e per esperienza, crediamo che i “granitici” stanziamenti possano essere successivamente ridotti, come indicato, a titolo di esempio, a pagina 80 della stessa Delibera CIPE 170067.pdf (… l’importo iscritto in bilancio sul capitolo 7532 è stato successivamente ridotto a 2.564.758.613 euro per effetto di differenti provvedimenti normativi);

In FRANCIA, l’Alta Amministrazione (dalla Corte dei conti alla Direzione del Tesoro) ha sempre definito per lo meno “inutile” la realizzazione di una nuova linea ferroviaria tra Lione e Torino. E tutti i Governi che si sono succeduti dal 2001 (Accordo di Torino), pur affermando pubblicamente di sostenere questo progetto, non hanno mai stanziato i fondi indispensabili per fare partire i lavori definitivi come previsto dall’Art. 16.

Ad oggi la FRANCIA ha stanziato solo gli importi relativi agli attuali lavori in corso nel cantiere di Saint-Martin-La-Porte, che sono di natura esclusivamente geognostica (tunnel di 9 km). La prova della natura geognostica di questi lavori consiste nel fatto che essi ricevono un finanziamento del 50% da parte dell’Unione europea.

Pur essendo stati definiti da TELT nel suo sito come lavori geognostici (che se gli stessi geologi TELT avevano definiti non necessari dato che le conoscenze della roccia erano sufficienti), da eseguire nell’asse e nel diametro della futura canna sud del tunnel, essi sono stati presentati da TELT ai media come definitivi per – ancora una volta – ingannare l’opinione pubblica e accreditare il veloce e ininterrotto avanzamento dei lavori. Questi lavori definitivi, finanziati dalla UE al 50% invece del 40%, non avrebbero dunque potuto essere eseguiti nel rispetto dell’Art. 10 del Regolamento (UE) N. 1316/2013 e dell’Art. 16 dell’Accordo del 2012 con l’Italia. Ma sappiamo che TELT dispone di tali grandi capacità comunicative da poter convincere chiunque che la terra è piatta. In ogni caso questa c.d. “attività geognostica” sta registrando tali ritardi che probabilmente – come già nel passato – indurranno la Commissione Europea nel corso del 2018 a tagliare parte dei fondi già allocati per € 813,78 milioni sulla base della clausola use it or lose it.

Ricordiamo che il terzo partner, l’UNIONE EUROPEA, a seguito della domanda presentata da Italia e Francia nel febbraio 2015, ha “messo a disposizione” di TELT € 813,78 milioni per studi geognostici e lavori definitivi a fronte di lavori da completare entro il 2019 di un valore di € 1.915,05 milioni (di cui Studi: € 477,60 milioni e Lavori definitivi € 1.437,46 milioni) (cfr. Scheda Grant).

Ricordiamo inoltre che il costo certificato del tunnel è di oltre € 9,6 miliardi e che l’Unione Europea ha messo a disposizione di Italia e Francia per i lavori definitivi solo il 6% del costo certificato dell’opera . Ma non un solo euro di questo contributo è stato fino ad ora speso da Italia e Francia per lavori definitivi !

Come conseguenza, e solo dal 2021, sulla base di un’eventuale domanda di finanziamento da parte dell’Italia e della Francia, si conoscerà la volontà della UE di proseguire il finanziamento della Torino-Lione assegnando fondi nell’ambito del prossimo QFP 2021-2027 (Quadro Finanziario Pluriannuale).

Per ultimo, l’indisponibilità del finanziamento della Francia, rappresenta un grave ostacolo all’avvio dei lavori di scavo del tunnel.

La Francia da anni – senza successo – cerca di mettere a punto finanaziamenti “creativi” per realizzare la Lyon Turin allo scopo di rispettare l’Art. 16 dell’Accordo del 2012 con l’Italia.

Il Governo francese aveva promesso alla fine del 2017 di presentare al Parlamento entro il 31 marzo 2018 una Legge di Orientamento delle Mobilità (LOM) contenente tempi e modalità di finanziamenti per la Mobilità ed i Grandi Progetti. A cinque giorni da questa scadenza annunciata non vi sono annunci della sua pubblicazione.

Questo processo legislativo sta subendo fortissimi ritardi. Tra l’altro pare che la bozza della LOM non conterrà la programmazione pluriannuale delle infrastrutture, che sarà invece oggetto di un dossier separato (cfr. queste recenti fonti: FNTP & Les Echos che offrono molti dettagli), segno che i quattro Grandi Progetti [2] del valore di € 45,8 miliardi (tra i quali la Lyon-Turin) potrebbero essere in prima battuta di decisione esclusiva del Governo come già avvenuto per NDDL. La discussione in Parlamento potrebbe essere rinviata addirittura a settembre 2018.

Se da un lato tutte le pubbliche dichiarazioni del Governo francese vanno nel senso di confermare la volontà di fare la Lyon Turin, l’ostacolo maggiore – la fonte di finanziamento – permane.

A questo occorre aggiungere che la Francia, impegnata pariteticamente con l’Italia in questa impresa, ai sensi dell’Art. 3 dell’Accordo 2012, visti i gravi ritardi in corso, dovrà negoziare con il nuovo governo italiano e con la UE i prossimi passi prima che TELT lanci autonomamente gli appalti e dia l’avvio a qualsiasi lavoro definitivo.

Come conclusione, sempre provvisoria, crediamo che dovremmo emettere nostri “avvisi” agli eletti.

Se i recenti eletti al Parlamento italiano che si oppongono a questa grande opera saranno al governo, essi dovrebbero subito denunziare gli accordi internazionali con la Francia e al contempo diffidare TELT a lanciare gli appalti annunciati.

Nel caso opposto, invitiamo gli stessi eletti a fare adeguate e argomentate pressioni affinché il progetto sia riconsiderato e ridiscusso pubblicamente da ogni punto di vista: mancanza di adeguati flussi di merci e passeggeri, costi crescenti, asimmetria della ripartizione dei costi tra Italia e Francia, nuove tecnologie trasportistiche che denuncerebbero che il progetto è ormai superato, ecc.

NOTE

[1] La Delibera CIPE non è ancora disponibile. Qui una scheda della variante al progetto della tratta internazionale del Tav Torino-Lione presentata da TELT.

[2] Lyon-Turin € 2,6 Mld (Tunnel ferroviario), Grand Paris Express € 38,5 Mld (Linea Ferroviaria intorno a Parigi, che potrebbe essere parzialmente in esercizio per le Olimpiadi 2024),  Charles de Gaulle – Express € 2,0 Mld (Linea ferroviaria Gare de l’Est-Aeroporto di Roissy), Canal Seine Nord Europe € 2,7 Mld (canale di 107 km da Compiègne verso nord)