Texte original français en bas
Un articolo molto istruttivo in Reporterre – 20 maggio 2025
Un “collasso irreversibile” minaccia un terzo della rete ferroviaria francese, avverte SNCF
Un modo per evitare un disastro ferroviario:
congelare i grandi progetti innecessari come la Torino-Lione e tassare i trasporti inquinanti.
Secondo una nota della SNCF consultata da Reporterre, è necessario reperire almeno un miliardo di euro di fondi pubblici per evitare che la rete ferroviaria cada in rovina. 4.000 km di linee sono interessati, nel periodo 2028-2030, con “un impatto su più di 2.000 treni al giorno”.
Si tratta di una nota particolarmente allarmante sullo stato della rete ferroviaria francese, proveniente dalla stessa SNCF. A margine della conferenza sul finanziamento dei trasporti, iniziata il 5 maggio 2025 e che durerà dieci settimane, la società pubblica avverte che “la sostenibilità e le prestazioni della rete principale sono a rischio”. È necessario trovare almeno 1 miliardo di euro di fondi pubblici per evitare che la rete ferroviaria “sia abbandonata”. Altrimenti, “tutte le regioni sarebbero colpite da un crollo irreversibile della qualità del servizio”.
Sono interessati 4.000 km di linee, nel periodo 2028-2030, con “un impatto su più di 2.000 treni al giorno”, scrive la SNCF in questo documento di sedici pagine. Entro dieci anni, 10.000 km di binari sarebbero “direttamente minacciati”, vale a dire un terzo della rete. L’azienda non sta parlando di “linee brevi”, ma della rete “strutturante”. Questi treni trafficati sono le pietre miliari della pianificazione regionale.
“Chiusura senza ritorno”
Queste parole evidenziano ciò che molti gruppi di cittadini, ferrovieri e consiglieri locali denunciano da anni. Lo scenario è spesso lo stesso: strutture fatiscenti provocano una serie di incidenti che costringono la SNCF a rallentare i treni per garantire la sicurezza. I servizi vengono cancellati, le stazioni chiuse e alcuni itinerari sostituiti da autobus.
“Ogni volta ci sono micro-decisioni, tratti di linea “sospesi”, senza alcun annuncio ufficiale. Poi ci troviamo di fronte al fatto compiuto di una chiusura senza possibilità di ritorno”, afferma Pierre Zerbi, geografo dell’Università Gustave Eiffel e membro della Transport Funding Conference.
Secondo diverse associazioni, negli ultimi dieci anni sono stati chiusi circa 3.000 km di binari, nonostante gli scioperi dei ferrovieri per salvare la rete. P-O. C. / Reporterre
Circa 3.000 km di binari sono stati chiusi negli ultimi dieci anni, secondo un conteggio effettuato da tredici organizzazioni della società civile che ad aprile hanno lanciato una petizione sull’argomento. “Questa è stata una delle principali richieste dello sciopero di dicembre 2024, per il quale i ferrovieri sono stati pesantemente stigmatizzati”, afferma Fabien Villedieu, segretario federale del sindacato SUD Rail.
Questa realtà, ereditata da decenni di investimenti insufficienti, è nota da tempo. Per recuperare il tempo perduto, le sovvenzioni ferroviarie sono state aumentate a livelli record, ma lo Stato ha fatto di tutto per minimizzare gli sforzi. Nel 2020, ha scaricato la manutenzione di parte delle linee alle regioni e sta costringendo SNCF a raccogliere sempre più denaro da reinvestire nella rete.
SNCF sta già impegnando 3,5 miliardi di euro all’anno, a costo di una frenetica ricerca di redditività che sta mettendo a repentaglio la crescita del trasporto ferroviario: aumento dei prezzi dei biglietti, chiusura di biglietterie e stazioni, abbandono progressivo delle linee meno redditizie, aumento dei pedaggi per ogni treno, che fa lievitare la bolletta TER per le Regioni, una serie di riorganizzazioni che mettono sotto pressione il personale, rinvio dei lavori meno urgenti, ecc.
SNCF non sarà in grado di fare ulteriori sforzi, scrive nella sua nota. Servirà 1 miliardo in più, a partire dal 2028, per salvare la rete, con decisioni chiare a partire dall’estate del 2025. Si tratta di una visione minimalista, che non ci permetterà di riqualificare o modernizzare la rete, e non corrisponde ad alcun piano complessivo”, riflette Pierre Zerbi. È un elenco di opere programmate o ritenute necessarie da SNCF Réseau, senza una visione di ciò che la rete dovrebbe essere, della rete che vogliamo e di come vogliamo utilizzarla”. Per Alexis Chailloux, responsabile delle questioni relative al trasporto ferroviario presso il Climate Action Network, “il fabbisogno è di circa 2,5-3 miliardi di euro all’anno”.
Congelare i grandi progetti e tassare i trasporti inquinanti
In un simile contesto, “la rigenerazione delle infrastrutture esistenti deve avere la priorità sui nuovi progetti”, afferma Jean-Yves Petit, rappresentante di France Nature Environnement alla conferenza di finanziamento. A suo avviso, la costruzione di nuove linee ad alta velocità dovrebbe quindi essere rimandata. Secondo il documento inviato ai membri della conferenza di finanziamento dei trasporti, ottenuto da Reporterre, l’esecutivo sta prendendo seriamente in considerazione questa linea d’azione.
In esso il governo suggerisce di “dare priorità” ai progetti ferroviari più rilevanti. Tra questi, i progetti per i quali le sovvenzioni europee non sono state all’altezza delle aspettative, come il raddoppio del tunnel Lione-Torino o la linea ad alta velocità da Bordeaux a Tolosa e Dax.
“42 miliardi per la ferrovia e 348 miliardi per la strada. È ora di ristabilire l’equilibrio”
Tutti gli attori del mondo dei trasporti sono stati impegnati nelle ultime settimane a suggerire diversi modi per trovare i miliardi necessari: perché non abolire le esenzioni fiscali di cui gode il trasporto su strada (TICPE), che costano allo Stato 1,25 miliardi di euro all’anno? Utilizzare parte dei 5 miliardi di euro all’anno che l’estensione del sistema delle quote di emissione di carbonio dovrebbe portare alla Francia? Rimandare al 2031 la fine delle concessioni autostradali, per accaparrarsi i superprofitti dei pedaggi? Introdurre una tassa sui mezzi pesanti, sui pacchi, sulle notti di crociera o sui biglietti aerei? O incanalare i soldi dei Certificati di Risparmio Energetico, la finta tassa sulle bollette energetiche che molti operatori stanno bramando?
“La spesa totale per i trasporti in Francia ammonterà a 521 milliardi di euro nel 2023, di cui solo 42 miliardi di euro saranno spesi per la ferrovia e 348 miliardi di euro per la strada. È ora di ristabilire l’equilibrio”, suggerisce Julien Troccaz, sindacalista ferroviario di Sud Rail.
Lo scenario più ambizioso proposto dallo Stato consentirebbe a malapena di mantenere la cosiddetta rete “strutturante”. P-O. C. / Reporterre
L’opuscolo distribuito dallo Stato ai membri della conferenza delinea comunque un quadro minimalista. A suo avviso, ci sono tre scenari sul tavolo per il futuro della rete ferroviaria: il più ambizioso, con 1,5 miliardi di euro di nuove sovvenzioni, consentirebbe a malapena di mantenere la rete centrale. Gli altri due porterebbero all’abbandono di 3.000-5.000 km di linee tra le “meno utilizzate”, che sarebbero quindi esposte a “rallentamenti e deterioramento del servizio, o addirittura alla chiusura”, scrive il governo.
Il conto potrebbe quindi essere salato per le linee più piccole. Il governo prende esplicitamente di mira quelle con meno di sedici corse di andata e ritorno al giorno, ovvero il 78% delle linee che servono “l’intero territorio nazionale”, e si pone “la questione dell’opportunità di mantenerle rispetto alle alternative (ad esempio gli autobus)”. In altre parole, le carrozze potrebbero sostituire otto treni piccoli su dieci.
L’azione dei cittadini per le “linee vitali”
Questo tema sta strutturando il paesaggio militante. In tutta la Francia stanno nascendo campagne per salvare linee e stazioni. A metà marzo, gli utenti hanno percorso i 376 chilometri della linea Corbigny-Parigi, minacciata di chiusura. A metà aprile è stata organizzata una manifestazione festosa lungo l’itinerario della linea Belfort-Epinal, mentre due “treni della rabbia” due « treni della rabbia » , che hanno riunito un’ampia gamma di rappresentanti eletti e di utenti, si sono radunati a Parigi da Clermont-Ferrand e Tolosa, due linee in grande difficoltà. A sud di Tolosa, sui terreni dissodati dalla prevista autostrada A69, il collettivo Une autre voie promuove un progetto alternativo all’autostrada, concentrandosi in particolare sullo sviluppo dei servizi ferroviari tra Tolosa, Castres e Mazamet.
“Si tratta di una questione importante, soprattutto nella lotta contro l’estrema destra, che prospera laddove i servizi pubblici vengono tagliati”, sottolinea Julien Troccaz, che è anche membro dell’Alliance écologique et sociale, che ha appena lanciato una campagna sulle linee “vitali”. Questo coordinamento di movimenti, erede del gruppo Plus jamais ça fondato nel 2020, si unisce al collettivo La déroute des routes, che si batte per riorientare i 20 miliardi di euro di investimenti pubblici destinati a progetti stradali distruttivi.
François Bayrou ha fissato un’importante riunione a Briançon in giugno o luglio, quando un comitato interministeriale dovrà discutere il destino della linea Marsiglia-Briançon. Questa linea che soffre da tempo – ci vogliono 4 ore e 30 minuti per andare da Marsiglia a Briançon e ci sono solo tre corse di andata e ritorno al giorno – sta attirando molta attenzione a causa delle Olimpiadi invernali previste per il 2030. Sarà la vetrina di una nuova ambizione o il simbolo della rinuncia? “Si parla molto di questa linea, ma non c’è ancora nulla di concreto”, dice Nicole Tagand, membro del Collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes, che non si fa illusioni su eventuali annunci del governo.
Un article très instructif dans Reporterre – 20 mai 2025
Un « effondrement irréversible » menace un tiers du réseau ferré, alerte la SNCF
L’une des pistes pour éviter le désastre ferroviaire :
geler des grands projets inutiles tel le Lyon-Turin et taxer les transports polluants
Selon une note de la SNCF que Reporterre a consultée, il faut trouver au minimum 1 milliard d’euros d’argent public pour empêcher le « décrochage » du réseau ferré. 4 000 km de lignes sont concernées, dès 2028-2030, avec « un impact sur plus de 2 000 trains par jour ».
C’est une note particulièrement alarmiste sur l’état du réseau ferré français, émanant de la SNCF elle-même. En marge de la conférence de financement des transports, qui a débuté le 5 mai et doit durer dix semaines, la compagnie publique prévient que « la pérennité et la performance du réseau structurant sont menacées ». Il faut trouver au minimum 1 milliard d’euros d’argent public pour empêcher le « décrochage » du réseau ferré. Faute de quoi, « toutes les régions seraient touchées par un effondrement irréversible de la qualité de service ».
4 000 km de lignes sont concernées, dès 2028-2030, avec « un impact sur plus de 2 000 trains par jour », écrit la SNCF dans ce document de seize pages. Dans les dix ans, ce serait même 10 000 km de voies ferrées qui se retrouveraient « directement menacées », soit un tiers du réseau. La compagnie ne parle pas ici des « petites lignes », mais bien du réseau « structurant ». Ces trains, très fréquentés, sont les pierres angulaires de l’aménagement du territoire.
« Une fermeture sans retour en arrière possible »
Ces mots viennent mettre en lumière ce que beaucoup de collectifs citoyens, cheminots et élus locaux dénoncent depuis des années. Le scénario est souvent le même : la vétusté des installations entraîne des incidents en cascade et oblige la SNCF à ralentir ses trains pour garantir la sécurité. Des dessertes sont supprimées, des gares fermées et certains trajets remplacés par des cars.
« Ce sont à chaque fois des microdécisions, des bouts de lignes “suspendus”, sans annonce officielle. Puis on se retrouve devant le fait accompli d’une fermeture sans retour en arrière possible », dit Pierre Zerbi, géographe à l’université Gustave Eiffel et membre de la conférence de financement des transports.
Environ 3 000 km de voies ont été fermés depuis dix ans, selon plusieurs associations, malgré les grèves des cheminots pour la sauvegarde du réseau. © P-O. C. / Reporterre
Environ 3 000 km de voies ont été fermés depuis dix ans, selon de décompte de treize organisations de la société civile qui lançaient en avril une pétition sur le sujet. « C’était une des principales revendications de la grève de décembre 2024, pour laquelle les cheminots ont été abondamment stigmatisés », rappelle Fabien Villedieu, secrétaire fédéral du syndicat SUD Rail.
Cette réalité, héritée de décennies de sous-investissement, est connue de longue date. Pour rattraper le retard, les subventions au ferroviaire ont été portées à un niveau record, mais l’État a tout fait pour minimiser ses efforts. En 2020, il s’est délesté sur les régions de l’entretien d’une partie des lignes et il impose à la SNCF de faire remonter toujours plus de cash, pour le réinjecter sur le réseau.
La SNCF dégage déjà 3,5 milliards par an, au prix d’une quête effrénée de rentabilité qui hypothèque la croissance du transport ferroviaire : hausse des prix des billets, fermetures de guichets et de gares, abandon progressif des lignes les moins rentables, hausse des péages demandés pour chaque train qui alourdit la facture des TER pour les régions, réorganisations en cascade qui pressurent les agents, report des travaux les moins urgents…
La SNCF ne pourra pas faire plus d’effort, écrit-elle dans sa note. Or, il faudra 1 milliard de plus, dès 2028, pour sauver le réseau, avec des décisions claires dès l’été 2025. « Il s’agit d’une vision minimaliste, qui ne permettra ni de redévelopper, ni de moderniser le réseau et ne correspond à aucun schéma d’ensemble, recadre Pierre Zerbi. C’est une liste de travaux programmés ou jugés nécessaires par SNCF Réseau, sans vision de ce que devrait être le réseau, le maillage que nous voulons et comment nous voulons l’utiliser. » Pour Alexis Chailloux, chargé des questions de transport ferroviaire au Réseau Action Climat, « les besoins représentent plutôt 2,5 à 3 milliards d’euros par an ».
Geler les grands projets et taxer les transports polluants
Dans un tel contexte, « la régénération de l’existant doit être la priorité par rapport à des nouveaux projets », dit Jean-Yves Petit, représentant de France Nature Environnement à la conférence de financement. La construction de nouvelles lignes à grande vitesse devraient donc être, selon lui, ajournée. Une piste sérieusement envisagée par l’exécutif, à en croire le document transmis aux membres de la conférence de financement des transports, obtenu par Reporterre.
Le gouvernement y suggère de « prioriser » les projets ferroviaires les plus pertinents. Dans le viseur, notamment, les projets pour lesquels les subventions européennes n’ont pas été à la hauteur des attentes, comme le doublement du tunnel Lyon-Turin ou la ligne à grande vitesse de Bordeaux vers Toulouse et Dax.
« 42 milliards dédiés au ferroviaire et 348 milliards pour la route. Il serait temps de rééquilibrer les choses »
Tous les acteurs du monde des transports s’agitent également ces dernières semaines pour suggérer différentes manières de trouver les milliards nécessaires : pourquoi ne pas supprimer les exonérations fiscales dont bénéficie le transport routier (TICPE) qui coûtent 1,25 milliard d’euros par an à l’État ? Utiliser une partie des 5 milliards d’euros annuels que devrait rapporter à la France l’extension du système de quotas de carbone ? Temporiser jusqu’à 2031 et la fin des concessions autoroutières, pour mettre la main sur les superprofits des péages ? Instaurer une taxe sur les poids lourds, les colis, les nuitées de croisières, ou les billets d’avion ? Ou orienter l’argent des Certificats d’économie d’énergie, cette simili taxe sur les factures énergétiques que convoitent de nombreux acteurs ?
« La dépense totale de transport en France s’élève à 521 milliards d’euros en 2023 dont seulement 42 milliards dédiés au ferroviaire et 348 milliards pour la route. Il serait temps de rééquilibrer les choses », suggère Julien Troccaz, syndicaliste cheminot chez Sud Rail.
Le scénario le plus ambitieux proposé par l’État permettrait à peine de maintenir le réseau dit structurant. © P-O. C. / Reporterre
Le livret distribué par l’État aux membres de la conférence fixe néanmoins un cadre minimaliste. Trois scénarios sont selon lui sur la table concernant l’avenir du réseau ferré : le plus ambitieux, moyennant 1,5 milliard d’euros de subventions nouvelles, permettrait tout juste de maintenir le réseau structurant. Les deux autres entraîneraient l’abandon de 3 000 à 5 000 km de lignes parmi « les moins circulées », exposées dès lors à « des ralentissements et dégradation du service, voire fermeture », écrit le gouvernement.
L’addition pourrait donc être salée pour les petites lignes. Le gouvernement cible explicitement celles qui comptent moins de seize aller-retours par jour, soit 78 % des lignes de « desserte fine du territoire », et pose « la question de [leur] maintien par rapport à des alternatives (cars par exemple) ». En clair, les cars pourraient remplacer huit petits trains sur dix.
Mobilisation citoyenne pour les « lignes vitales »
Ce sujet est en train de structurer le paysage militant. Partout en France, des mobilisations apparaissent pour sauver des lignes ou des gares. Mi-mars, des usagers ont parcouru en courant les 376 kilomètres de la ligne Corbigny-Paris, menacée de fermeture. Une mobilisation festive était organisée mi-avril le long du tracé de la ligne Belfort-Epinal, tandis que deux « trains de la colère » réunissant un large panel d’élus et d’usagers, ralliaient Paris depuis Clermont-Ferrand et Toulouse, deux liaisons en grande souffrance. Au sud de Toulouse, sur les terres labourées par le projet d’autoroute A69, le collectif Une autre voie, porte un projet alternatif à l’autoroute, axé notamment sur le développement du train entre Toulouse, Castres et Mazamet.
« C’est un enjeu important notamment pour lutter contre l’extrême droite, qui prospère là où les services publics reculent », souligne Julien Troccaz, qui est également membre de l’Alliance écologique et sociale, qui vient de lancer une campagne sur les lignes « vitales ». Cette coordination de mouvements, héritière du regroupement Plus jamais ça fondé en 2020, s’associe au collectif La déroute des routes, qui milite pour réorienter les 20 milliards d’euros d’investissement public consacrés à des projets routiers destructeurs.
Un rendez-vous important a été fixé par François Bayrou, à Briançon, en juin ou juillet, avec la tenue d’un comité interministériel devant évoquer notamment le sort du Marseille-Briançon. Cette ligne en souffrance — il faut 4 h 30 pour relier Marseille à Briançon et il n’y a que trois aller-retours par jour — concentre les regards en raison des Jeux olympiques d’hiver attendus pour 2030. Sera-t-elle la vitrine d’une ambition nouvelle ou le symbole du renoncement ? « Nous voyons beaucoup de communication autour de cette ligne, mais toujours rien de concret », dit Nicole Tagand, membre du Collectif de l’étoile ferroviaire de Veynes, qui attend sans illusions d’éventuelles annonces gouvernementales.
