valori.it – Tav Torino-Lione: avanti tutta, anzi no. Il punto sui lavori e sui costi
Della TAV tra Torino e Lione se ne parla da oltre trent’anni e a oggi si è scavato qualche decina di chilometri
Nota di PresidioEuropa: Il riferimento nel titolo dell’articolo di valori.it alla quantità “qualche decina di chilometri” è certo di fonte TELT che lo afferma sommando le lunghezze di ogni scavo indipendentemente dal diametro: dai pochi centimetri di centinaia di sondaggi verticali ai metri delle discenderie dove non passeranno mai i treni fino ai pochi chilometri di tunnel di base. Ovviamente senza fornire tutti i dettagli nel suo sito.
Cecilia Cacciotto – 20.05.2025
«La Torino-Lione nasce vecchia». È senza appello il commento di Luca Giunti, naturalista della valle di Susa, membro della Commissione tecnica per la linea ferroviaria più controversa d’Italia. Della Tav Torino-Lione se ne parla da oltre 30 anni e a oggi si è scavato qualche decina di chilometri. «Quando si immaginò la linea veloce il mondo era un’altra cosa. Eravamo reduci da decenni di guerra fredda, non esistevano le compagnie aeree low cost».
La Crimea era ancora territorio ucraino e Trump era solo un immobiliarista miliardario. Giusto per citare due fatti che in questa storia paiono marginali ma non lo sono. «Qualsiasi opera umana ha un impatto sull’ambiente, è evidente che questo impatto deve essere commisurato ai vantaggi che comporta» prosegue Giunti. «Questo vuol dire che posso anche accettare l’impatto dei cantieri della Tav Torino-Lione. Ma solo se il guadagno ambientale sarà superiore al danno ambientale».
Il ripensamento dei Comuni, le delibere di Giunta
La valutazione di impatto della Tav, proprio dal punto di vista ambientale, non può essere avulsa insomma dal contesto socio-temporale. «Che valore può avere una valutazione favorevole al cantiere, ma di dieci, quindici anni fa, di fronte ai fenomeni che oggi impattano in modo più pressante rispetto al passato più recente sul cambiamento climatico e sulle risorse idriche?», si chiede Giunti. Un cantiere smotta infatti polveri di natura varia. Movimenta camion, con le loro emissioni di CO2. Devia corsi d’acqua, fa prosciugare fonti d’acqua, comporta disagi per gli abitanti che lo subiscono. Ma questi problemi probabilmente non rientrano tra i parametri valutativi che vengono sottoposti al ministero dell’Ambiente.
Non è il solo, Luca Giunti, a farsi questa domanda. Visto che lo stesso Comune di Susa, negli anni piuttosto favorevole all’opera, ha deliberato il 18 marzo una sorta di “stop”. Delibera seguita qualche settimana dopo da quella dell’Unione montana della Val di Susa. Entrambe chiedono che, viste le modifiche al progetto, in modo particolare quelle riguardanti la fase di cantierizzazione e lo smaltimento del materiale di risulta, il piano «venga sottoposto a nuova procedura di valutazione di impatto ambientale complessiva (…)». Ovvero che il progetto venga in sostanza rinviato al ministero dell’Ambiente.
La durata di un cantiere resta altro aspetto da considerare nella valutazione dell’impatto ambientale. Stando ai calcoli di Telt, il promotore pubblico binazionale (italo-francese) che gestisce i lavori della Tav, l’inaugurazione dell’opera è prevista per il 2033. Nel 2030 dovrebbe concludersi lo scavo del tunnel di 57,5 chilometri sotto il Moncenisio, negli anni successivi si procederà alla posa dei binari.
A che punto sono i lavori del cantiere della Tav
«Fino ad ora sono stati scavati circa 15 chilometri del traforo sotto le Alpi, su quasi 120 chilometri complessivi delle due gallerie gemelle monocanna. Non è verosimile che lo scavo rimanente di oltre 100 chilometri possa essere completato in nei prossimi cinque anni», conclude Giunti.
D’altra parte, già nel 2020 la Corte dei conti europea sollevava dubbi sulla finalizzazione dell’opera entro il 2030. E sempre l’alta istanza contabile dell’Unione nello stesso audit per la Tav Torino-Lione rilevava che «le previsioni di traffico merci realizzate in precedenza sono molto più alte rispetto agli attuali livelli di traffico».
I tecnici della Commissione denunciano quest’ultimo aspetto dall’inizio, le previsioni con dati alla mano indicano una diminuzione del traffico merci. Pertanto, perché la nuova linea veloce sia redditizia, bisognerebbe perlomeno incentivarne l’uso con una politica ad hoc. «Come ad esempio tassare l’attraversamento delle Alpi con mezzi diversi dalle rotaie, come si fa in Svizzera. D’altra parte è dal 2015 che si rileva che il traffico merci su rotaie attraverso le Alpi non cresce», commenta Angelo Tartaglia, anche lui membro della Commissione tecnica.
Il cantiere Tav e i costi alle stelle
La nuova Torino-Lione dovrebbe estendersi per 270 km, il 70% in Francia e il 30% in Italia. La sezione transfrontaliera si estende per 65 chilometri dalla stazione internazionali di Saint-Jean-de-Maurienne a quella di Susa/Bussoleno, dove i binari si connettono poi alle linee esistenti. I 65 chilometri comprendono i 57,5 chilometri del tunnel di base del Moncenisio, che sarà la più lunga galleria ferroviaria mai costruita. Il tunnel, a doppia canna, si estende per 45 chilometri in territorio francese e per 12,5 in quello italiano.
Chi contesta il tunnel della Tav ritiene che con i dovuti accorgimenti alla linea storica si potrebbero mettere sulle rotaie, in tempi brevi, un milione di tir, che è l’obiettivo della nuova linea. «Sulla linea esistente negli ultimi anni sono stati investiti quasi un miliardo di euro. Per modernizzare i binari e gli impianti di sicurezza, ampliare le sagome delle gallerie. Altri minori interventi garantirebbero una ferrovia moderna, veloce e all’altezza delle aspettative di traffico del nostro tempo. Sicuramente meno cara di una nuova linea», afferma Paolo Prieri del Presidio Europa No Tav.
Le difficoltà nel reperire informazioni, anche da parte di parlamentari
Stando all’ultimo aggiornamento il costo del tunnel di base è pari a 11,1 miliardi di euro a valuta 2012. Ovvero a 14,7 miliardi a valuta corrente. Prieri ha chiesto l’accesso al dossier dell’attualizzazione dei costi che gli è stato negato. «Nella tutela – si legge nel protocollo di Telt – degli interessi economici e commerciali (…), ivi compresi la proprietà intellettuale, il diritto d’autore e i segreti commerciali». E ancora «la divulgazione di qualsiasi informazione di natura strategica riguardante informazioni aziendali comporta un rischio di pregiudizio concreto per gli interessi economici e commerciali di Telt».
Come Prieri, in Francia il deputato Jean-François Coulomme ha chiesto copia del dossier al ministero dei Trasporti francese, il proprietario dell’altro 50% di Telt. Al momento senza successo. La richiesta è più che legittima, ribadisce Prieri. «È un diritto sapere come vengono spesi i nostri soldi , visto che registriamo un aumento di circa il 70% dei costi rispetto agli 8,6 miliardi di euro previsti, e che il costo dell’opera in totale corrisponde a una manovra che mobilita i mezzi di una mezza finanziaria italiana».
Secondo i calcoli del Presidio Europa No Tav il costo al chilometro della nuova ferrovia è di 255 milioni di euro. Un’esagerazione, ripetono i sostenitori del no: l’opera è insostenibile ed è il frutto di una visione ideologizzata insostenibile. Valori.it ha chiesto di sentire i vertici di Telt ed eventualmente, come testata, di poter aver accesso al dossier di attualizzazione dei costi. Sui costi l’ufficio stampa ci ha rimandato a questa nota stampa, precisando che è stato operato un aggiornamento a vita intera del costo dell’opera di cui, con trasparenza, ha dato ampia e approfondita comunicazione quando l’aggiornamento è stato approvato dal Cda nel luglio 2024.
La tratta ferroviaria Lione-Torino, una storia europea
Così non doveva essere, o almeno non pareva essere. Almeno alle origini. Queste ultime affondano alla fine del secolo scorso, come dicevamo, e già questo l’ammanta di un’aura quasi epica. L’Unione Sovietica non esiste più, la Guerra fredda è finita e l’Occidente ritiene, a pieno titolo, di essere “il vincitore”. Da qui la buona volontà di collegare tutta l’Europa con un insieme d’infrastrutture di trasporto integrate in grado di far bene al mercato unico. Bruxelles traccia nove corridoi (TEN-T) che vanno da Est a Ovest per tremila chilometri.
La Tav Lione-Torino rientra nel corridoio V, il corridoio Mediterraneo che inizialmente voleva collegare Lisbona a Kiev. L’Europa che immagina queste infrastrutture è un’Europa che fa sognare. È l’Europa di Maastricht e dell’euro, dell’Erasmus per tutti e dell’allargamento agli stati ex sovietici. Il sogno però è rimasto un sogno e oggi si infrange di fronte all’evidenza.
Nella testa degli amministratori europei queste infrastrutture dovevano rafforzare la crescita e la competitività europea. Ma il mondo è cambiato, la Crimea non è più ucraina, Trump è presidente americano per la seconda volta. Ma per chi progetta la nuova linea ferroviaria Torino-Lione tutto resta identico. E la Tav continua a dividere. Anche se ancora non esiste.
