Il racconto dell’iniziativa

27 aprile 2016 – Un’azione di lobby popolare No TAV a Bruxelles : Fermare il progetto Torino-Lione e’ auspicabile, possibile e conveniente per tutti i cittadini europei

Il documento inviato alla Commissione europea con le 28 domande

La lettera di accompagnamento della Commissione Europea contenente le risposte

L’Allegato con le 25 risposte della Commissione Europea

Risposte della Commissione Europea con NOTE a confronto con le domande finali per Onidi 19052016 versione 20160822 inviata ai MEPs

I Documenti ufficiali dell’Unione Europea citati nelle risposte

Answers from DG MOVE to questions raised by MEPs on the new railway link Lyon-Turin

The following questions were presented by the MEPS Daniela Aiuto (M5S – EFDD), Eleonora Evi (M5S – EFDD), Marco Valli (M5S – EFDD), Tiziana Beghin (M5S – EFDD), Curzio Maltese (Lista Tsipras, L’Altra Europa – GUE/NGL) in a meeting with Mr Olivier Onidi, Director, DG MOVE in writing on 27 April 2016 in the European Parliament.

On 26 May 2016 Mr Valli sent a new list of questions to DG MOVE, partly consisting of reformulated questions of 27 April 2016, partly containing entirely new questions.

Question 1 – Can the Commission say how it intends to ensure the correct application of the Directive 2011/92/EU on the assessment of the effects of certain public and private projects on the environment and of the Directive 2003/4/EC on public access to environmental information (both Directives contributing to the implementation of the Århus Convention)?

Question 2 – On the basis of which objective and/or subjective criteria, can it be claimed that citizens are massively in favour of the project when even Ms Violeta Bulc answering Ms Elenora Forenza MEP on April 11th 2016 (P-013769/2015) said “The European Commission is not aware of the incident described (on October 3rd 2015: an aggressive reaction by the police near to the Maddalena construction site against citizens and MEPs with casualties, editor’s note) and in the absence of information, the Commission is unable to comment.

Answer 2 – In its reply, the Commission has stated not to see a connection of the support for the Lyon-Turin project by a majority of the population and the refusal of the police to allow a group of members of the European Parliament access to the Chiomonte construction site. The access to the construction site is governed by rules related to safety which are defined by national authorities.

Question 3 – On what basis can the Commission claim that the Lyon-Turin project has now gained strong support from the local communities?

Answer 3 – DG MOVE highlights that it is for the Member States to decide which projects should seek funding from the Connecting Europe Facility. The Commission however underlines that according to the information received from the French and the Italian authorities, the large majority of local government organisations is in favour of the project and this fact is not called into question by the existence of minority groups which are opposed to it.

Question 4 – Please describe the European added value of this project.

Answer 4 – The cross-border section of the new Lyon-Turin rail link is one of the pre-identified projects of common interest for the “Connecting Europe Facility”.
The trans-European transport network is the new framework to promote the transport of passengers and freight by an ecological mode of transport: the railways. The aim is to reduce the use of road and air transport, which increases pollution and the emission of greenhouse gases. This is particularly vital in the especially delicate zone – the Alpine region.
The new Lyon-Turin rail link is the pivotal element of the Mediterranean Corridor, serving 18% of the population of the Union, and regions representing approximately 17% of European GDP (source PWC study, 2014; available at
The priority network is made up of 9 corridors and the Mediterranean Corridor (3,000 km) is the main east-west axis and crosses 7 other corridors. To guarantee its efficacy, the EU has defined investment priorities, with the cross-border section crossing the Alps crossing being the most important one. Developing a railway line via a base tunnel is fundamental to making rail travel competitive and attractive.
The effects of the network resulting from the new Lyon-Turin link are considerable, not only for passengers (via stations in Paris, Lyon, Chambéry, Turin and Milan) but also for freight (via port facilities and intermodal hubs in Barcelona, Marseille, Lyon, Orbassano, Novara, Genoa and Milan). As the only east-west axis of the Trans-European network which crosses the Alps, and due to the numerous interchanges with the big north-south corridors, the economic impact of the construction of the new Lyon-Turin link covers a wide market extending to the gateways to markets beyond European (airports and main ports).
The stakes are high for the Mediterranean ports because the multi-modal corridor makes them more competitive. The objective is to capture the flow of goods from Asia through the Suez Canal, currently 75% of the volume of this traffic comes through the major ports of the North of Europe and is then transported south by road.
The New Lyon Turin Line (NLTL) fits into a context of international trade which is of particular interest to France and Italy. The economic environment of the new link is 132 billion euro of trade between the west face of Europe and the Mediterranean zone. This zone contains 3 of the 4 main manufacturing basins in Europe: Lombardy-Piedmont, Auvergne-Rhône-Alpes, Catalonia, with a trade volume between Italy and France, reaching over 70 billion euro, with flows based on the type of goods which are perfectly adapted to rail transport such as cars, chemicals, industrial machinery. In the absence of a modern rail infrastructure between France and Italy, these products currently transit by the Swiss rail network despite lengthening the journey or are transported by road causing congestion on alpine roads and the motorways along the Mediterranean Sea, in Liguria and on the Côte d’Azur.
As far as passenger transport is concerned, the NLTL will complete the high speed rail network between five major metropolitan regions in Europe (London, Paris, Madrid, Milan and Barcelona) focal points for the arrivals of tourists from all over the world. The existing lines are freed up to develop regional and tourism transport, knowing that the Maurienne, Tarentaise and Val de Suse valleys make up important tourist areas.

Question 5 – Please list the missing links and the bottlenecks on the alpine itinerary of the project which justify the implementation of the project in the framework of the EFC (Economic and Financial Committee) regulations (because there is a line which was modernised a few years ago.)

Answer 5 – The existing line is, and will continue to be, obsolete due to its gradient and its altitude. It represents the weak link in the Mediterranean Corridor.
The existing line has several drawbacks which make the Lyon-Turin line unattractive for modern long distance freight services.
Reaching an altitude of 1 335m, the train services are currently limited by the constraints of the existing line which came into use in 1871 (project dating from 1857), making it the oldest tunnel through the Alps. The steep gradient of over 30‰ (modern lines are limited to 12,5‰) and the two voltages (1,5kV in France, 3kV in Italy) are serious obstacles for heavy freight trains.
In addition, the loading profile is limited which excludes large containers (profile PC80). The rolling motorway service is also penalised by the fact that it is not available to convoys with trailers over 4 meters high (although nowadays, a large proportion of the fleet is between 4 metres and 4m20.) The constraints of the existing line means that wagons designed for the alpine rolling motorway require loading/unloading times which lead to extra costs not compensated for by public subsidies.
The renovation of the Mont Cenis railway tunnel has increased the height of the tunnel. However, the renovation did not remove the constraints on the transit of trailers and the size of containers due to the lack of space between the two tracks (less than 3,5m from track centre to track centre). Given that the tunnel dates back to the 19th century it does not meet today’s safety standards: the tunnel only has a single tube and no emergency exits. This results in severe limitations on its operational use, leading for instance to the prohibition that freight trains transporting hazardous goods and passenger trains pass each other.

Question 6 – Could the European Commission provide the evaluations which allowed to approve the Lyon-Turin link and to keep financing the project despite the well-founded criticisms of several MEPs and of many citizens, mostly residing in the surrounding areas of the project?

Answer 6 – The Lyon-Turin railway link is one of the pre-identified projects in Regulation 1315/2013. Its inclusion is based on the methodology established and accepted by the Institutions for the definition of the TEN-T.

Question 7 – The travel time between Paris and Milan, using the current railway lines, including the high-speed rail between Turin and Milan, is 5:25 hours, which would be reduced by only 25 minutes through the base tunnel project. Given this limited benefit, how does the Commission justify the expenditure of more than 10 billion euros only to build the base tunnel, what is, in its view, the added value of this project, and what are the data in its possession according to which it believes that it is feasible to achieve the financial balance?

Answer 7 – Travel time between Paris and Milan today is 7 hours and 20 minutes (e.g. TGV 9241 or TGV 9245) and not 5h25. The total cost of the base tunnel, of two new train stations and of the two interconnections with the existing line have been certified at €8,3 billion.
In addition to the reduced travel time for passenger the new line will allow to transport a considerable amount of freight thus alleviating the congested roads, given that most freight is currently being transported by road. Only with the new base tunnel will it be possible to achieve a sizeable shift of cargo from road to rail.

Question 8 – Does the Commission not believe that it would be appropriate to encourage France and Italy to use the renewed existing railway line in order to decrease the road traffic in the Italian-French Alps and to respect the White Paper on Transport?

Answer 8 –In accordance to the information provided in the cost-benefit analysis The Lyon-Turin project aims at decreasing road traffic by shifting the transport of goods largely from road to rail. The Commission is assisting France and Italy in this endeavour by co-funding the Lyon-Turin project. As explained above (see answer 5) the existing line is inadequate to achieve such a significant modal shift in freight transport.

Question 9 – With reference to the previous question, could the Commission provide independent estimates of the freight flows on the route Turin-Lyon?

Answer 9 – According to the information received from the Member States, 2.5 million heavy goods vehicles cross the Franco-Italian Alps every year.
The Lyon-Turin itinerary is developing via just one alpine rail crossing, a railway line on the coast, three motorway crossing points, two of which at high altitude (Fréjus tunnel and Mont Blanc tunnel) and one costal crossing point (Vintimille). The routes situated on the Côte d’Azur and in Liguria were designed for tourist traffic and not for heavy goods traffic. Heavy good vehicles crossing the Alps via the motorway crossing points is causing serious problems for the alpine environment.
The fact that the Mont Cenis rail tunnel is not adapted to freight traffic, as described above, is the cause of a concentration of goods traffic on the road transport mode, leading to millions of heavy goods vehicles using this route in environmentally sensitive zones such as the Alps and the Mediterranean coast.
The volume of traffic between France and Italy is 40 million tonnes a year, higher than that crossing the Swiss Alps, it represents around 60% of the volume of traffic crossing the border at the point which has the heaviest traffic, i.e. the crossing between Austria and Italy.
The objective of the Lyon-Turin project is, as per the commitment made by the States which signed the Alpine Convention in 1991, to transfer the main part of this traffic from road to rail, thus implementing the commitments of both countries and of the European Union. The importance of the Lyon-Turin project is not limited to these two countries as it is a crucial
stretch of a 3 000 km corridor. We are beginning to foresee a connection towards the East in view of the operations carried out in Eurasia by the Russian Federation and China. These countries are modernizing their high speed/high capacity rail systems to connect to the TEN-T network.

Question 10 – Can the Commission guarantee that the Lyon-Turin project will not fail as the Perpignan-Figueras line which was also funded by the European Union, failed, even though the cost/km was six time lower than that of the Lyon-Turin project?

Question 11 – Please supply detailed analytical accounts for the funds provided to Italy and France by the European Union from the beginning of the project to date.

Answer 11 – Since the beginning of the work the European Union has provided a total of 474 million euro which were paid to the Lyon-Turin project company (LTF) in the framework of three actions:

1. TEN 2001 – 2006

2. TEN 2007 – 2013/15

3. CEF 2016 – 2019

Table 1 summarises the instalments for action TEN 2001-2006:

This sums up to a total of 175 922 671,46 € of EU co-funding for the period 2001-2006.

In this period, the company recorded capitalised production of 318 234 206 €. The analytical breakdown is given in table 2 (data from audited accounts):

Table 3 summarises the instalments for the action TEN 2007-2013/2015

A total of 261 699 420,38 € of which 255 199 408,01 € were directly paid to LTF and 6 500 012,37 € to the French State for land purchases LTF had no authority to make.

During the period covered by this table the company recorded capitalised production of 508 643 625 € the analytical breakdown is given in table 4 (data from audited accounts):

The action TEN 2007-2013/15 is not yet closed.

The funds paid by the EU in the framework of the action CEF 2016 – 2019 are estimated at 30 016 000 € paid directly to the TELT company and 416 000 € paid to the French State as pre-funding for 2016.

Question 12 – Please provide us with the Commission’s assessment of any conflicts of interest in drawing up the Certification of Cost of the Project.

Answer 12 – It is for national authorities to produce the certification of cost of the project and to ensure that the costs of the project are correctly reflected. It is not for DG MOVE to decide or verify the possible conflict of interests during all the stage of project implementation.
However, according to the information received from national authorities, there is no conflict of interest in the Certification of Cost of the project.
This was formalized by Article 18 of the Franco-Italian agreement of 30 January 2012.
Based on a mandate from the two States, LTF launched in 2014 a selection procedure to choose the certifying body, through a request for tenders which set the conditions for participation and precisely defined the motives for exclusion. The candidate selected was the Belgian group Tractebel-Tuc Rail, which met the specifications demanded and was in full compliance with the selection conditions.

Question 13 – Please provide us with the Commission’s view on any conflicts of interest in the Cost-benefit analysis of the Project (cf the N° 8 Journal of the Presidency of the Italian Prime Minister).

Answer 13 – see reply to the Question 12.

Question 14 – How does the Commission intend to argue that the cost of the base tunnel of the Turin-Lyon link could be less than 11 billion € as foreseen for the Gotthard tunnel in Switzerland which has the same length and passes through the same Alpine massif?

Question 15 – The Italian Competition Authority decided in December 2015, that Mario Virano, general manager of TELT, is in a situation of incompatibility under the law 215/2014, and that he cannot exercise his function without conflict of interest. Given that the European Commission is co-financing the project, which procedures has put in place to cease this situation?

Question 16 -Describe the results of the European Commission’s assessment of the reliability of LTF/TELT as a developer.

Answer 16 – The two shareholders of the Lyon-Turin project promoter TELT are France and Italy. It is these two States that guarantee for the reliability of the project promoter. Further to the role of the shareholders (the States), the TELT accounts are certified by the independent Statutory Auditors, Deloitte and PWC.
In the framework of the CEF funding, the annual progress reports are also certified.
All the activities of the company are subject to control by the European, French and Italian Courts of Auditors.

Question 17 – Hubert du Mesnil, President of TELT, on 20 April 2016 declared in CONT that “the Certification will soon be followed by the publication of the Certification Report by the Member States”. The Certification, however, had already been released on March 8th 2016 in Venice, during the IT-FR Summit. Given that the summary of the Certification has already been released, do other Certifications exist? In the latter case, the Commission is kindly asked to publish the other Certifications and to provide explanations on the merit.

Answer 17 – DG MOVE has been informed by the national authorities that there is only one certification of costs.

Question 18 – We kindly ask the Commission to provide a copy of the application for funding of the 25th of February 2015, which was sent to the Commission from Italy and France.

Answer 18 – Requests for copies of a funding application are dealt with by the Commission pursuant to the rules laid down in Regulation 1049/2001. This request is dealt with under the relevant procedure for the access to documents.

Question 19 – In spite of several requests, DG MOVE has denied its cooperation on the request of information concerning the study on the co-financing allocated to the project Turin-Lyon, which the CONT Committee has commissioned to the services of the EP. The Commission is asked to provide an explanation for this denial.

Question 20 – How do you justify the presence in LTF’s accounts for the years 2007, 2008, 2009, 2010, & 2011 of the amount of 7.545.837 € under the heading “Advances and prepayments on orders for intangible fixed assets” because no movement of funds was made and this seems to be a loan of public money for a period of five years?

Question 21 – The financing decision C (2008) 773 315 for an amount of € 671.8 million (Article II.3.3) and the Decision C (2013) 1376 for an amount of € 395,282,150 (Article II.3.3) have substantial differences, for example:
1. – Art. II.2.3 activities description 5 Decision C (2013) 1376: “Given the exploratory nature of these studies and the relative uncertainty, it is not possible to determine the length of the excavations that would have been carried out by the end of 2015, the length however, will not exceed 3 km.” Art. II.2.3 activities description 1.5 Decision C (2008) 7733: “It is the construction of reconnaissance gallery of 600 meters (in two sections of 300 meters) to the east, starting from the base of the inclined shaft.”
2. – Article 5 II.3.3 Activities 5 Saint Martin de la Porte Gallery C (2013) 1376 = € 250,118,925 Article II.3.3 Activity 1.5 Saint Martin de la Porte Gallery C (2008) 7733 = € 96.1 million
How does the Commission justify the changes made in the allocation of the grants awarded and determination of actions between the two decisions?

Answer 21 – Although the title of activity 1.5 did not change, the technical description of the activities was substantially extended.
A study finalised in 2011 and after the adoption of Decision C(2008)7733, underlined the need to undertake more thorough investigations as regards the geological, hydrogeological and geo-mechanic conditions in the Houiller rock massif, where the future excavation of the base tunnel will encounter the weakest ground conditions. This is why the scope of activity 1.5 was extended. As a matter of fact, while Decision C(2008)7733 was referring to 300 meters of excavations, Decision C(2013)1376 referred to 3 kilometres.
In large civil construction projects, information about rock properties is gathered before the full excavations begin in order (i) to evaluate the technical feasibility of future works, through the identification of any geological and environmental problem linked to the use of tunnel boring machine (TBM); (ii) to plan appropriate technical solutions for a timely and cost-effective implementing plan of future works; and (iii) to prepare tender of the future works (define terms of reference and decide the most appropriate financial package).

Question 22 – The Commission has stated (E-001636/2015) that the principle applicable to funds that have not been used within a period ending on December 31st, 2015 is “use it or lose it”. May the Commission provide an inventory of the studies and verifications carried out within December 31, 2015 contained in the Financing Decision C (2008) 7733 amended by Decision C (2013) 1376 and the allocation of subsidies for eligible activities?

Answer 22 – The final payment claim covering the implementation until 31 December 2015 of the activities included in the technical scope of C(2008) 7733 as amended by C(2013)1376 has not yet been submitted.

Question 23 – How does the Commission judge the presence of the Mafia on the Italian worksites of the project?

Question 24 – Can the Commission justify the fact that the Director-General of LTF in office in the years 2004 to 2011 and the Director of LTF Works, sentenced to 8 to 12 months’ imprisonment at first instance by the Italian courts for acts dating back to 2004, have not been removed from their posts?

Question 25 – How does the Commission justify a 6.52 ratio recorded in 2014 budget for the expenditure of «Furniture and office supplies and computer” per employee between France and Italy (€ 49 997 per employee in Italy against € 7,670 in France)?

Incontro con la Commissione Europea – DG MOVE.B

Parlamento europeo – Bruxelles

27 aprile 2016, 9h35 – 11h20

Il progetto TEN-T Lione-Torino


-    Commissione Europea, DG MOVE: Olivier Onidi, Herald Ruijters, Günther Ettl

-    MEPs: Daniela Aiuto (M5S), Eleonora Evi (M5S), Marco Valli (M5S), Tiziana Beghin (M5S), Curzio Maltese (GUE)

-    Opposizione al progetto Lyon-Turin: Cristina Patrito, Daniel Ibanez, Massimo Bongiovanni, Paolo Prieri

6 Domande dei MEPs e dell’opposizione al progetto Torino –Lione « Consultazione della popolazione »

22 Domande dei MEPs e dell’opposizione al progetto Torino – Lione « Aspetti Economici »

Il Sig. Onidi, in qualità di rappresentante della Commissione il 15 marzo in TRAN ha affermato[1] (25’55”): “auspico che i MEPs facciano una revisione critica delle priorità che abbiamo”.

La riunione del 27 aprile è uno degli atti di questa revisione critica: “Fermare il progetto è auspicabile, possibile e conveniente per l’Unione Europea, l’Italia e la Francia.”

Il Sig. Onidi, in qualità di rappresentante della Commissione il 15 marzo ha anche affermato3 (33’18) che “i MEPs devono avere le stesse informazioni sul progetto che sono in possesso di DG MOVE”[2].

Desideriamo ricordare, nello spirito della trasparenza, la Risoluzione del Parlamento Europeo 2015/2128(INI) dell’8 marzo 2016[3], che recita: “58. Il Parlamento chiede alla Commissione di rendere pubblici tutti i documenti attinenti al progetto di collegamento ferroviario ad alta velocità Torino-Lione e ai relativi finanziamenti”.

 n. 6 Domande «Consultazione della popolazione»

 1)  La Convenzione di Aarhus, firmata dalla Comunità europea e dai suoi Stati membri nel 1998, in vigore dal 30 ottobre 2001 ed è stata approvata a nome della Comunità con Decisione 2005/370/CE del Consiglio del 17 febbraio 2005 + prevede che “4. Ciascuna Parte provvede affinché la partecipazione del pubblico avvenga in una fase iniziale, quando tutte le alternative sono ancora praticabili e tale partecipazione può avere un’influenza effettiva”.

Il Sig. Onidi, in qualità di rappresentante della Commissione, il 20 aprile 2016 in CONT ha lamentato il fatto che il progetto Torino-Lione è stato avviato senza verificare appropriatamente l’accettazione dell’opinione pubblica.

La Commissione può dire in quale modo intende garantire la corretta applicazione della direttiva 2011/92/UE concernente la valutazione dell’impatto ambientale di determinati progetti pubblici e privati (direttiva VIA) e della direttiva 2003/4/CE sull’accesso del pubblico all’informazione ambientale?

Si fa presente che le suddette direttive, che concorrono all’attuazione della Convenzione di Århus all’interno dell’Unione, dispongono obblighi precisi in materia di informazione del pubblico e di partecipazione del pubblico ai processi decisionali. Tali obblighi assumono una rilevanza accresciuta in un contesto di VIA transfrontaliera, come quello della Torino-Lione.  

Poiché i lavori di scavo della galleria di base non sono ancora iniziati, dato che le attività in corso sono solo studi geognostici, la Commissione e gli Stati membri interessati stanno valutando tutte le alternative ancora praticabili in conformità con le norme del diritto ambientale dell’UE applicabili nel caso di specie?

2)      La Presidenza del Consiglio dei Ministri italiano ha escluso[4] (Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri DPCM del 19 gennaio 2010) dall’Osservatorio per la Torino-Lione la Comunità Montana della Val Susa e Val Sangone che rappresentava 43 Comuni e circa un centomila residenti, e i Sindaci dei Comuni che in precedenza avevano dato la loro approvazione al progetto, ritirandola in un secondo momento. Inoltre, il cosiddetto Accordo di Prà Catinat[5], spesso citato nei documenti della Commissione, non è un accordo in senso giuridico dato che non è stato firmato dai sindaci della Valle di Susa, ma solo dal Presidente dell’Osservatorio tecnico Mario Virano. La Commissione in quale misura ha tenuto conto di tali documenti? Ritiene opportuno cancellare ogni riferimento a tali documenti?

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Intervista del sig. Louis Besson:

Film intero


Rapporto del Consiglio di Stato:

Decisione Torino – Lione

Decisione Limoges – Poitiers

Rapporto dell’IGD nel quale appare il sig. Tiberghien

3)      Il rappresentante della Commissione, Sig. Onidi, il 15 marzo 2016 in TRAN (8’37”) ha affermato che “si è arrivati ad un massiccio sostegno da parte delle comunità locali”. Tuttavia  la stessa Violeta Bulc l’11 aprile 2016 – P-013769/2015 rispondeva alla MEP Eleonora Forenza “La Commissione non era a conoscenza dell’incidente descritto (3 ottobre 2015: reazione aggressiva delle forze dell’ordine nei pressi del cantiere de La Maddalena nei confronti di cittadini e MEPs con contusi e feriti, N.d.R.) e in assenza di informazioni, la Commissione non è in condizione di formulare commenti”. Quali elementi sono stati presi in considerazione per tale affermazione da parte del Sig. Onidi?

4)      La Commissione può comunicare per quale motivo il signor Laurens Jan Brinkorst, Coordinatore per il Corridoio Mediterraneo, è stato convocato per testimoniare presso la Procura della Repubblica di Torino il 22 luglio 2014 alle ore 14.40 e l’oggetto della procedura?

5)      La Commissione può fornirci l’elenco dei collegamenti mancanti e delle strozzature lungo il percorso alpino del progetto che giustificano l’attuazione del progetto Torino-Lione ai sensi del regolamento CEF, considerato che da anni esiste una linea modernizzata?[6]

6)      La Commissione, può fornirci le valutazioni che le hanno permesso di approvare il progetto Torino-Lione e di continuare a erogare finanziamenti nonostante le critiche articolate di diversi MEPs e di molti cittadini, in gran parte residenti nelle aree circostanti il progetto?

n. 22 Domande «Aspetti economici »

 1)      Il tempo di percorrenza tra Parigi e Milano, utilizzando le linee ferroviarie in servizio, compresa quella ad AV tra Torino e Milano, è di 5h25’, con una differenza di soli 25’ in più di quella ottenibile con la messa in servizio della galleria di base in progetto Tenuto conto di questo limitato vantaggio, la Commissione come giustifica la spesa di più di 10 miliardi per la sola galleria di base, così come il valore aggiunto, e quali sono i dati in suo possesso che le permettono di considerare che si possa realizzare l’equilibro di gestione?

2)      Il traffico merci tra la Francia e l’Italia è quasi scomparso dal 2011 (anno della fine dei lavori di adeguamento della linea esistente alla sagoma B1), dal momento che:

- la Svizzera e l’Austria sono in grado di far passare rispettivamente 17 e 15 milioni di tonnellate di merci su linee di montagna simili;

- le tonnellate trasportate nel 1983 sono risultate essere di 9,8 milioni contro i 3,2 milioni nel 2014;

- la Decisione  C(2003)664 autorizza la Francia a sovvenzionare gli operatori del settore cargo ad equipaggiarsi  di materiale rotabile che permette lo spostamento modale verso la ferrovia (cfr. soluzioni Polyrail e Multi-berce).

La Commissione non crede opportuno incentivare l’utilizzo da parte di Francia e Italia della rinnovata linea ferroviaria esistente per diminuire il traffico stradale nelle Alpi italo – francesi e rispettare il Libro Bianco dei trasporti?

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Décision C(2003) 664

Fichier BAV Admin

Rapport Alpinfo

Rapport Alpinfo 2014

3)      A completamento della domanda precedente, la Commissione può fornire le previsioni indipendenti relative ai flussi di traffico merci sull’itinerario Torino-Lione?

4)      I rappresentanti della Commissione hanno spiegato che la linea Perpignan-Figueras è fallita a causa dell’assenza di una rete efficace in Francia e in Spagna in grado di servire questa tratta. La situazione è dunque identica per la galleria di base del progetto Torino-Lione che sarà connessa alla rete esistente. Con riferimento alla linea ferroviaria Perpignan-Figueras, la Torino-Lione presenta un costo/km sei volte superiore, il bacino della popolazione è largamente inferiore, il traffico di merci tra la Francia e l’Italia attraverso le Alpi del Nord è pari ad un terzo di quello  che circola sull’asse Perpignan-Figueras.

La Commissione ha valutato la responsabilità delle conseguenze finanziarie del presumibile fallimento del progetto Torino-Lione e dell’indebitamento degli Stati che ne deriverebbe e in quale misura sarebbe disposta ad assumerne le conseguenze?

5)      Chiediamo alla Commissione la rendicontazione analitica dettagliata dei fondi erogati dalla UE all’Italia e alla Francia per il progetto dall’inizio dei lavori ad oggi.

6)      Le norme per prevenire i conflitti di interesse sono chiaramente definite dall’OLAF, dagli Stati membri e dall’OCSE.

6a) L’Analisi Costi Benefici ACB, è stata condotta nel 2011(Quaderno n. 8[7] della Presidenza del Consiglio dei Ministri), ossia tre anni dopo la concessione da parte della Commissione del primo cofinanziamento del progetto Torino-Lione. Tuttavia le norme prevedono che l’analisi ACB debba essere eseguita prima di erogare i finanziamenti. La Commissione può dare spiegazione in merito?

6b) Considerato che:

1 – L’ACB è stata effettuata da Oliviero Baccelli, membro del Consiglio di Amministrazione di TELT.

2 – Il Politecnico di Milano[8] ha criticato in modo definitivo questa analisi mentre il prof. Rémy Prud’homme[9] afferma che il risultato di un’ACB indipendente mostra un VAN di -32,6 Miliardi di €.

3 -  La Certificazione dei costi da parte di un terzo esterno (Art. 18 Accordo di Roma del 30 gennaio 2012), base per il cofinanziamento dell’Unione europea, è stata affidata dal sig. Hubert du Mesnil, Presidente di TELT, alle società Tractebel del gruppo GDF SUEZ e a TUC Rail.

4 – GDF Suez è un membro del consiglio di amministrazione di IGD del quale il sig. Hubert du Mesnil è presidente,

5 – Tractebel ha lavorato per la società Lyon Turin Ferroviaire – LTF dal 2002 al 2006 e dal 2009 al 2013,

6 – TUC Rail è presieduta dal sig. Luc Lallemand amministratore di RFF (socio storico di LTF) e vice presidente di EIM Rail quando il sig. Hubert du Mesnil era presidente.

La Commissione ritiene che queste situazioni siano compatibili con le disposizioni della Decisione C (2008) 7733: III.2.5 – Appalti e III.2.6 – Conflitto di interessi?

7)      Come intende garantire la Commissione che il costo della galleria di base della Torino-Lione sarà inferiore agli 11 miliardi?

8)      L’appalto per la Galleria di Saint Martin de la Porte in Francia è stato affidato alle società SPIE Batignolles e Eiffage. Queste società hanno fondato l’IGD, presieduto da Hubert du Mesnil eletto Presidente dal Consiglio di Amministrazione.

Il sig. Hubert du Mesnil ha firmato gli appalti per i lavori, ed in particolare quello della Galleria di Saint Martin de la Porte, il cui valore è stato divulgato alla stampa italiana otto mesi prima della pubblicazione dell’avviso di gara d’appalto.

La Commissione considera che questi fatti siano compatibili con le definizioni dell’uso del denaro pubblico, delle definizioni sul conflitto di interessi a livello europeo e nazionale e delle disposizioni della Decisione C(2008)7733[10] Articolo III.2.5 “Aggiudicazione dei contratti” e Articolo III.2.6 – “Conflitto di interessi”?

Documenti relativi

Statuti dell’IGD

9)      L’Autorità Italiana Garante della Concorrenza e del Mercato – AGCM[11] ha deciso il 21 dicembre 2015 che Mario Virano, direttore generale di TELT, si trova in una situazione di incompatibilità ai sensi della legge 215/2014 e che non può esercitare la sua funzione senza conflitto di interessi.

Dato che la Commissione europea cofinanzia il progetto, quali procedure ha messo in atto affinché cessi questa situazione?

10)  Quali procedure ha messo in atto la Commissione per controllare l’esistenza di conflitti di interesse secondo quanto previsto nelle disposizioni inserite nella Decisione C(2008)7733[12] Articolo III.2.5 “Aggiudicazione dei contratti” e Articolo III.2.6 – “Conflitto di interessi”?

Documenti relativi

Guida pratica OLAF destinata ai gestori “Identificare i conflitti di interesse nelle procedure di aggiudicazione degli appalti pubblici relativa a delle azioni strutturali.”[13]

11)  Con quali criteri la Commissione ha valutato l’affidabilità di TELT, beneficiaria delle sovvenzioni europee, per attribuirle un cofinanziamento di più di quattro miliardi di € sulla base delle richieste dei suoi amministratori e sub appaltatori diretti senza la verifica di un esperto totalmente indipendente dai beneficiari della sovvenzione?

12)  Hubert du Mesnil, Presidente di TELT, ha dichiarato il 20 Aprile 2016 in CONT che “la Certificazione darà luogo ad una pubblicazione molto prossima da parte degli Stati del rapporto di certificazione[14], ma è stata presentata l’8 Marzo 2016 a Venezia nel corso del Vertice Italia-Francia.

Dato che la sintesi[15] della certificazione è già stata diffusa, esistono altre certificazioni? In caso positivo, chiediamo alla Commissione di fornirla e di dare spiegazioni in merito.

13)  Chiediamo alla Commissione di  fornirci la copia della domanda di  finanziamento indirizzata il 25 Febbraio 2015 alla Commissione dall’Italia e dalla Francia.

14)  Nonostante ripetute richieste, la DG MOVE ha rifiutato la sua collaborazione alla richiesta di informazioni per lo studio sui cofinanziamenti accordati al progetto Torino-Lione che la Commissione CONT ha domandato di effettuare ai servizi del Parlamento.

Vi preghiamo di spiegarci i motivi di tale rifiuto.

14.1) A pagina 34/58 del seguente documento  la tabella “Overall 2005-2015”

e la successiva a pagina 36/58

Source: European Commission – DG MOVE

lasciano intendere che la Commissione abbia già finanziato i lavori di scavo della galleria di base del progetto Torino-Lione. A nostra conoscenza non risulta che il Contratto di Finanziamento (grant agreement) per i lavori a fronte della domanda di Francia e Italia (cfr. la domanda n.14) sia stato firmato.

Ricordiamo che ai sensi dell’art. 16 comma 2 dell’Accordo tra Italia e Francia del 30 gennaio 2012 “La disponibilità del finanziamento sarà una condizione preliminare per l’avvio dei lavori delle varie fasi della parte comune italo francese della sezione internazionale.”

Vi preghiamo di chiarire questo aspetto.

15)  Un importo di € 7.545.837 è iscritto all’attivo dei bilanci di Lyon Turin Ferroviaire – LTF degli anni 2007, 2008, 2009, 2010 e 2011 alla voce “Anticipi e acconti versati su ordini”. Questi flussi finanziari non possono essere definiti “Anticipi” o “Acconti” tenuto conto della loro durata. Devono essere invece definiti “Prestiti” o “Doni”.

La Commissione ha chiesto spiegazioni su queste scritture contabili che datano a nove anni fa ed à in grado di comunicare chi è o chi sono i beneficiari di questi prestiti o doni e chi ne ha ordinato il pagamento?

Documenti relativi

Bilanci LTF 2007, 2008, 2009, 2010, 2011

16)  Nei bilanci 2010 e 2011 della società Lyon Turin Ferroviaire – LTF è iscritto un importo di € 10.322.473 che viene spostato dal conto « Galleria Venaus » al conto « Galleria La Maddalena » senza svuotare il conto « Galleria Venaus » e con un riporto a nuovo modificato. La prova dell’assenza di azzeramento del conto “Galleria Venaus” è dimostrata dall’esistenza di un riporto a nuovo di € 10.322.473 nel Bilancio 2011 uguale all’importo di fine esercizio dell’anno 2010. Nessun lavoro è stato realizzato nel cantiere di Venaus.

La Commissione ha ricevuto giustificazioni relative a queste scritture contabili e, nel caso, può fornirle?

Documenti relativi

Bilancio LTF 2010

Bilancio LTF 2011

17)  La Decisione del finanziamento C(2008) 773315 per un valore di € 671.800.000 (Articolo II.3.3) e la Decisione C(2013) 1376[16] per un importo di € 395.282.150 (Articolo II.3.3) presentano delle sostanziali differenze, per esempio :

1. – Art. II.2.3 Descrizione attività 5 Decisione C(2013) 1376 : “Dato il carattere esplorativo di questi studi e le relative incertezze non è possibile stabilire la lunghezza degli scavi che saranno stati effettuati entro la fine del 2015, lunghezza che tuttavia non supererà 3 km.”

Articolo II.2.3 Descrizione attività 1.5 Decisione C(2008) 7733: “Si tratta della realizzazione di una galleria di ricognizione di 600 metri (in due sezioni successive di 300 metri) verso est, a partire dalla base della discenderia.”

2. – Articolo II.3.3 Attività 5 Galleria di Saint Martin de la Porte C(2013) 1376 = € 250.118.925

Articolo II.3.3 Attività 1.5 Galleria di Saint Martin de la Porte C(2008) 7733 = € 96.100.000

In che modo la Commissione giustifica le modifiche apportate nella destinazione delle sovvenzioni accordate e la determinazione delle azioni tra le due Decisioni?

18)  La Commissione ha di fatto indicato (E-001636/2015) che il principio applicabile per i fondi non utilizzati nel corso del periodo la cui scadenza era il 31 dicembre 2015 è “use it or lose it”.

Le Commissione può fornire l’inventario degli studi e dei lavori di riconoscimento effettuati entro il 31 Dicembre 2015 contenuti  nella Decisione di finanziamento C(2008)7733 modificata con Decisione C(2013)1376 e l’imputazione delle sovvenzioni per attività ammissibile?

19)  Gli appalti TELT sono affidati a società che abbiano almeno dodici anni di esistenza.  E’ riconosciuto che alcuni appalti siano stati affidati a imprese legate alla criminalità organizzata, in particolare alla ‘Ndrangheta. Il codice antimafia italiano non è applicabile ai lavori della linea Torino-Lione senza trasposizione delle disposizioni legali italiane nel diritto francese. Questi lavori sono sottoposti, ai sensi dell’Accordo Italia-Francia del 30 gennaio[17], cfr. l’Art. 6.5, 2° paragrafo, alla sola legislazione francese, compresi quelli nel territorio italiano.

In che modo la Commissione può garantire che l’applicazione delle disposizioni anti-mafia della Legge italiana sarà effettiva per gli appalti gestiti esclusivamente dal diritto francese e in quale quadro giuridico vincolante dato che la Legge francese non lo permette?

20)  La Commissione può giustificare il fatto che il Direttore generale di LTF in carica negli anni 2004-2011 e il Direttore dei Lavori di LTF, condannati a 8 e 12 mesi di carcere in primo grado dalla giustizia italiana per fatti risalenti al 2004, non siano stati rimossi dai loro posti?

21)  La Commissione, in che modo può spiegare: 

- l’assenza di una gara europea per l’assegnazione dei lavori di scavo della galleria geognostica de La Maddalena in Chiomonte, Italia del valore di circa € 143 milioni (Delibera CIPE del novembre 2010[18]) prevista a pagina 29 e 36 della Decisione C(2008) 7733 del 5 dicembre 2008[19]?

- che LTF, a dispetto di quanto sopra, e attraverso un artificio giuridico[20], abbia provveduto a confermare l’esecuzione del progetto della galleria geognostica della Maddalena utilizzando una passata attribuzione di un appalto del 2005 per una gara indetta nel 2004 per un progetto dell’importo di € 84 milioni, inferiore a quello dei lavori in corso, che non sono compresi nel finanziamento accordato dalla Commissione poiché concluso quattro anni prima della Decisione C(2008) 7733 e quasi sei anni prima dell’approvazione del progetto in Italia decisa alla fine di novembre 2010?

22)  In quale modo giustifica la Commissione un rapporto di 6,52 constatato nel bilancio 2014 per la spesa di « Mobili e Materiale di ufficio e informatico» per dipendente tra la Francia e l’Italia (€ 49.997 per dipendente in Italia contro € 7.670 in Francia) ?

Documenti relativi

Tabella ricapitolativa degli importi contabilizzati per Paese per il conto “Mobili” e “Materiali d’ufficio e informatici”.


Il rapporto rischia di deteriorarsi con il cumulo dell’anno 2015, tenuto conto degli Avvisi per appalti di lavori repertoriati dall’ANAC, cfr.

I lavori geognostici sul versante italiano non sono iniziati realmente che nel 2011.

[3] Risoluzione del Parlamento europeo 8 marzo 2016: Relazione annuale 2014 sulla tutela degli interessi finanziari dell’Unione europea – Lotta contro la frode (2015/2128(INI)): Il Parlamento europeo:

57. esprime preoccupazione per la mancanza di piena trasparenza riguardo al finanziamento dei grandi progetti infrastrutturali; invita la Commissione a valutare la presentazione di una proposta intesa a rendere obbligatoria la pubblicazione di tutti i resoconti finanziari e i progetti relativi alle grandi opere pubbliche, compresa la documentazione relativa ai subappaltatori;

58. chiede alla Commissione di rendere pubblici tutti i documenti attinenti al progetto di collegamento ferroviario ad alta velocità Torino-Lione e ai relativi finanziamenti;

[4] Torino-Lione: riunione a Palazzo Chigi, 8 Gennaio 2010 … il Governo precisa quanto segue: – constata che la nuova Comunità Montana, con riferimento alla nuova linea Torino-Lione non si connota con un profilo di sensibilità politico-istituzionale idoneo a rappresentare il pluralismo delle Comunità locali presenti sul territorio; pertanto il Governo ritiene di dover ridefinire le rappresentanze locali in seno all’Osservatorio dell’insieme dei territori interessati dalla nuova linea Torino-Lione, dal confine italo-francese alla connessione con la linea AV-AC Torino-Milano, attraverso un apposito DPCM di aggiornamento di quello istitutivo del 10 marzo 2006, assumendo come base … i Comuni che dichiarino esplicitamente la volontà di partecipare alla miglior realizzazione dell’opera nel quadro della miglior tutela e valorizzazione del territorio e nel rispetto del calendario europeo.

[6] Regolamento CEF (UE) N. 1316/2013 Articolo 3 – Obiettivi generali – L’MCE rende possibili la preparazione e la realizzazione di progetti di interesse comune nel quadro della politica in materia di reti transeuropee nei settori dei trasporti … dà priorità ai collegamenti mancanti nel settore dei trasporti. – Articolo 4 – Obiettivi settoriali specifici a) eliminare le strozzature, accrescere l’interoperabilità ferroviaria, realizzare i collegamenti mancanti e, in particolare, migliorare le tratte transfrontaliere.

[7] Quaderno n. 8 Dicembre 2011 –

[8] Il Politecnico di Milano sull’ACB Torino – Lione

[11] AGCM – Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato – Conflitto di Interessi SI406B – Mario Virano, Direttore Generale TELT, Chiusura del procedimento per incompatibilità Provvedimento n. 25765

[14] Dichiarazione di Hubert du Mesnil a 0’24” di questo video

[19] Decisione C 2008 77 33 F IT DECISIONE DELLA COMMISSIONEPagina 29: Il beneficiario deve rispettare le norme sugli appalti contenute nella normativa comunitaria sugli appalti pubblici. – Pagina 36: III.3.7 Ammissibilità dei costi 1. Per essere considerati ammissibili, i costi dell’azione devono rispettare i criteri generali seguenti: (b) devono essere in relazione con l’oggetto dell’azione e previsti nel bilancio di previsione dell’azione; (c) devono essere necessari per l’attuazione dell’azione oggetto del contributo finanziario.

[20] L’artifizio giuridico è stato l’applicazione illegale della Legge Obiettivo (Legge 21 dicembre 2001, n. 443) non applicabile al   progetto Torino-Lione, qui i riferimenti Decisione del Consiglio di Stato del 23 agosto 2007 n. 4482, – Pagine  24 e 25 della  Domande dell’Italia e della Francia di un aiuto finanziario nel campo della rete transeuropea dei trasporti del 18 luglio 2007 alla Commissione (Parte A),,

- Risposta della Commissione del 17 febbraio 2012, ricevuta dalla Commissione per le Petizioni del Parlamento europeo, cfr. Petizione rif. 0949/2003, pagina 7, n. 6.1.