Pubblichiamo la traduzione di un articolo comparso su Le Monde del 18 maggio 2026
Lione-Torino: i disagi causati dal colossale cantiere preoccupano gli abitanti della valle della Maurienne
I milioni di metri cubi di roccia estratti dalla montagna per lo scavo del tunnel alpino sconvolgono la vita nella valle.
Di Richard Schittly (Valle della Maurienne, inviato speciale)
Pubblicato il 18 maggio 2026 alle 05:30, modificato alle 11:24 • Tempo di lettura: 5 min.
La vista sulla valle della Maurienne è mozzafiato. Al Pas du Roc, uno sperone roccioso a monte di Saint-Martin-la-Porte (Savoia), villaggio di 720 abitanti, Odile Clément, 64 anni, mostra al visitatore di passaggio l’ampiezza dell’area interessata dal gigantesco cantiere della linea ferroviaria Lione-Torino.
La valle si apre più in basso, stretta tra cime innevate di oltre 3.000 metri. Il fiume Arc, la ferrovia e l’autostrada A43 si dividono lo stretto corridoio. A picco, una zona grigia brulica di macchinari da cantiere che scavano la galleria di accesso di Saint-Martin, una delle tre gallerie tecniche di accesso al tunnel di base. «Subiamo il rumore e la polvere in modo costante», racconta l’ex dipendente di un’impresa edile locale. «Non appena sentiamo un’esplosione, mettiamo via il bucato e chiudiamo tutte le finestre. Un minuto dopo la detonazione, una nuvola copre il giardino».
Su una cinquantina dei 145 chilometri della più lunga valle trasversale delle Alpi, i cantieri si sono moltiplicati negli ultimi vent’anni. Ingresso del tunnel a Saint-Jean-de-Maurienne, discese, pozzi di ricognizione, siti di stoccaggio dei detriti, impianti di betonaggio: ogni angolo della valle viene sfruttato per garantire lo scavo del tunnel tra Saint-Jean-de-Maurienne e la valle di Susa, in Italia.
L’opera di 57,5 chilometri prevede due canne di circolazione. In totale, contando gli accessi tecnici, sono previsti 164 chilometri di gallerie sotto il massiccio alpino. Un record mondiale. La direzione dei lavori è affidata all’ente pubblico Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), con una messa in servizio prevista per il 2035 e un costo di oltre 11 miliardi di euro.
Dal Pas du Roc, Odile Clément indica un’immensa scogliera grigia, sul versante opposto: la cava Calypso. Chiusa nel 2011, l’estrazione di calcare è stata riattivata dalla società Granulats Vicat. Il decreto prefettizio del gennaio 2025 autorizza il cementificio a stoccare «i materiali di scavo provenienti dal cantiere TELT», entro il limite di 100.000 metri cubi di «rifiuti inerti» all’anno.
«Questa cava si riempirà delle rocce estratte dal tunnel. Tutti gli spazi disponibili della valle vengono utilizzati per ammucchiare questi rifiuti», afferma Odile Clément, che nel 2017, insieme a una manciata di abitanti, ha creato il collettivo «Contro la riapertura della cava». In questa valle laboriosa di 40.000 abitanti, i detriti modificano il paesaggio, il che è fonte di particolare preoccupazione. «La loro polvere è appiccicosa, si vedono intere colline formarsi in poche settimane. Gli imprenditori ricoprono i detriti con uno strato di terriccio, ma gli alberi non vi crescono, l’erba ingiallisce in estate», testimonia Guillaume Collombet, 36 anni, cineasta e fotografo, originario della valle.
Il volume totale dei materiali estratti dalla montagna è stimato in 10 milioni di metri cubi, da stoccare o trattare in 28 siti, secondo la dichiarazione di pubblica utilità del progetto, che risale al 2007 ed è rinnovabile nel 2028. «La massa di detriti della galleria Lione-Torino equivale a dieci piramidi di Cheope», afferma Max Milliex, 60 anni, falegname diventato whistleblower, a Villargondran, 800 abitanti, vicino all’ingresso principale della galleria.
Nella frazione di Les Resses, un’immensa cava della società Eurovia Vinci si riempie di roccia frantumata, trasportata da una spettacolare rete di nastri trasportatori aerei. Questi chilometri di nastri trasportatori, bianchi e cilindrici, circolano in tutta la valle. «I volumi di detriti sono enormi. Nella regione, bisogna aggiungere i futuri cantieri delle Olimpiadi invernali e i 91 chilometri del collisore di particelle del CERN [Centro europeo per la ricerca nucleare]. Si finirà per saturare la natura», teme Max Milliex. A questi cantieri si aggiungerebbe il progetto dell’«accesso francese» della linea Lione-Torino attraverso il Nord-Isère, che prevede 70 chilometri di gallerie supplementari, sotto i massicci protetti della Chartreuse e di Belledonne.
Minerali problematici
L’entità dei lavori alimenta il timore di danni più gravi. Le rocce estratte vengono analizzate in camere a fluorescenza per individuare i minerali problematici. In Italia, negli strati geologici è stata rilevata la presenza di uranio e amianto. Sul versante francese, è il solfato a costituire un problema, come ha dimostrato il caso del «calcestruzzo marcio». Nel 2004, un tasso eccessivo di solfato negli inerti provenienti dalla Maurienne ha irrimediabilmente indebolito alcune costruzioni. Qual è la percentuale di materiale inquinato nei detriti? La società TELT non ha fornito una risposta.
L’operatore francese comunica ampiamente sulle sue misure ambientali, attraverso la vegetazione e gli aiuti al territorio, affermando che il 60% dei detriti viene riutilizzato, nel rigoroso rispetto della normativa. «Non abbiamo accesso a nessuno dei dati delle imprese che gestiscono i detriti, l’impatto è ben lungi dall’essere misurato», allarma Carine Gros, 51 anni, vicepresidente di Vivre et agir en Maurienne, associazione per la tutela dell’ambiente.
La Camera dell’Agricoltura Savoie Mont-Blanc denuncia l’abbattimento di foreste e l’artificializzazione di oltre 1.500 ettari a causa del cantiere. «Una perdita irreversibile di terreno agricolo», deplora l’organismo consolare, ribadendo, nella sua mozione del 26 febbraio, «la sua opposizione al proseguimento del progetto Lione-Torino così come è attualmente condotto». Secondo i sindacati agricoli, l’attuale tunnel del Mont-Cenis, ristrutturato per 1 miliardo di euro, sarebbe più che sufficiente per il trasporto combinato dei mezzi pesanti. Ciò è smentito dall’operatore TELT, il quale afferma che il tunnel Lione-Torino potrebbe rilanciare il trasporto combinato e liberare le strade alpine dai camion, senza contare le ricadute economiche per la regione. Nel suo rapporto dell’aprile 2026, il Consiglio di orientamento delle infrastrutture (COI), organo consultivo presso il Ministero dei Trasporti, attribuisce «priorità assoluta» alla ristrutturazione della linea ferroviaria esistente tra Digione e Modane, relegando in secondo piano la Lione-Torino.
«Ripercussioni enormi»
Più a valle, in direzione dell’Italia, la diga di Pont-des-Chèvres si è deformata di 2 centimetri nel 2019, vicino alla discenderia di La Praz. Conseguenza dell’estrazione massiccia di roccia? «Migliaia di tonnellate di detriti sovraccaricano il terreno, il che non è irrilevante in un regime tettonico in espansione. Scavare nella montagna, toccare falde acquifere e ghiacciai sotterranei comporta il rischio di alterare le condizioni delle formazioni naturali», sostiene Gilles Ménard, geologo che ha lavorato per quindici anni al CNRS sulle misurazioni geofisiche preliminari ai progetti di gallerie.
«Questo gigantesco cantiere ha ripercussioni enormi sulle nostre vite, è in gioco l’abitabilità della valle», sostiene Philippe Delhomme, 61 anni, insegnante di scienze della vita e della Terra, perseguito dai promotori del cantiere per aver ripreso la parola “sabotaggio” dello scrittore italiano Erri De Luca, anch’egli perseguito e assolto in Italia. Assolto in primo grado, l’attivista di Vivre et agir en Maurienne attende la sentenza d’appello.
Dal Rocher des Amoureux, sulla strada che parte da Modane e sale verso Aussois, Philippe Delhomme osserva in basso la zona della discenderia di Villarodin-Bourget. Le fontane del villaggio di 500 abitanti si sono improvvisamente prosciugate nel 2002, all’inizio dei lavori. Da allora, milioni di metri cubi di acqua naturalmente tiepida fuoriescono ogni giorno dal cantiere. Passano attraverso un bacino di decantazione, per il raffreddamento e la deposizione dei minerali, poi vengono scaricati nel fiume.
«Nei corridoi della mia scuola media, quest’inverno, c’erano –11 gradi. Non abbiamo soldi per ristrutturare, dovremmo spendere 11 miliardi per un tunnel che svuota la montagna e non ci serve a nulla?», si chiede Philippe Delhomme. Ad oggi sono stati scavati solo 20 chilometri di tunnel su 120.
«Possiamo fermare i costi», implora l’insegnante, salutato dal volo di una magnifica upupa.
Testo Originale
LE MONDE – PLANÈTE TRANSPORTS Par Richard Schittly (Vallée de la Maurienne, envoyé spécial)
Lyon-Turin : les nuisances du chantier colossal inquiètent les habitants de la vallée de la Maurienne
Les millions de mètres cubes de roches extraits de la montagne pour le creusement du tunnel alpin perturbent la vie dans la vallée.
Publié le 18 mai 2026 à 05h30, modifié à 11h24 • Lecture 5 minutes
Sur le chantier du tunnel Lyon-Turin, en février 2025. JEFF PACHOUD/AFP
La vue sur la vallée de la Maurienne y est imprenable. Au Pas du Roc, un éperon rocheux en amont de Saint-Martin-la-Porte (Savoie), village de 720 habitants, Odile Clément, 64 ans, montre au visiteur de passage l’ampleur de l’emprise du chantier pharaonique de la ligne ferroviaire Lyon-Turin.
La vallée se découvre en contrebas, serrée entre des sommets enneigés de plus de 3 000 mètres. La rivière l’Arc, la voie ferrée et l’autoroute A43 se partagent l’étroit couloir. A pic, une zone grise fourmille d’engins de chantier creusant la descenderie de Saint-Martin, une des trois galeries d’accès technique au tunnel de base. « Nous subissons le bruit et la poussière en permanence, raconte l’ancienne employée d’une entreprise locale de BTP. Dès qu’on entend un tir de mine, on range le linge et on ferme toutes les fenêtres. Une minute après la détonation, un nuage couvre le jardin. »
Sur une cinquantaine des 145 kilomètres de la plus longue vallée transversale des Alpes, les sites de travaux se sont multipliés depuis vingt ans. Entrée du tunnel à Saint-Jean-de-Maurienne, descenderies, puits de reconnaissance, sites de stockage des déblais, usines à béton : les moindres recoins de la vallée sont exploités pour assurer le creusement du tunnel entre Saint-Jean-de- Maurienne et la vallée de Suse, en Italie.
L’ouvrage de 57,5 kilomètres prévoit deux tubes de circulation. Au total, en comptant les accès techniques, 164 kilomètres de galeries sont programmés sous le massif alpin. Un record mondial. La maîtrise d’ouvrage est entre les mains de l’établissement public du Tunnel Euralpin Lyon Turin (TELT), pour une mise en service espérée en 2035, et un coût de plus de 11 milliards d’euros.
Lire aussi : Lyon-Turin : la vallée de la Maurienne sous tension
Depuis le Pas du Roc, Odile Clément désigne une immense falaise grise, sur le versant opposé : la carrière Calypso. Fermée en 2011, l’exploitation de calcaire a été réactivée par la société Granulats Vicat. L’arrêté préfectoral de janvier 2025 autorise le cimentier à stocker « les apports de matériaux d’excavation issus du chantier TELT », dans la limite de 100 000 mètres cubes de « déchets inertes » par an.
« Cette carrière va se remplir des roches extraites du tunnel. Tous les espaces disponibles de la vallée sont utilisés pour entasser ces déchets », dit Odile Clément, qui a créé en 2017, avec une poignée d’habitants, le collectif « Contre la réouverture de la carrière ». Dans cette vallée industrieuse de 40 000 habitants, les déblais modifient les paysages, ce qui préoccupe particulièrement. « Leur poussière est collante, on voit des collines entières se former en quelques semaines. Les entrepreneurs recouvrent des déblais d’une couche de terre végétale, mais les arbres n’y poussent pas, l’herbe y jaunit l’été », témoigne Guillaume Collombet, 36 ans, cinéaste et photographe, originaire de la vallée.
L’un des tunnels d’accès au chantier du tunnel Lyon-Turin, en février 2025. JEFF PACHOUD/AFP
Le volume total des matériaux extraits de la montagne est évalué à 10 millions de mètres cubes, à stocker ou à traiter sur 28 sites, selon la déclaration d’utilité publique du projet, qui remonte à 2007, renouvelable en 2028. « La masse de déblais du tunnel Lyon-Turin représente l’équivalent de dix pyramides de Khéops », dit Max Milliex, 60 ans, menuisier reconverti en lanceur d’alerte, à Villargondran, 800 habitants, proche de l’entrée principale du tunnel.
Au hameau des Resses, une immense carrière de la société Eurovia Vinci se remplit de roches concassées, acheminées par un spectaculaire réseau de tapis roulants aériens. Ces kilomètres de bandes transporteuses, blanches et cylindriques, circulent dans toute la vallée. « Les volumes de déblais sont énormes. Dans la région, il faut ajouter les futurs chantiers des Jeux olympiques d’hiver et les 91 kilomètres du collisionneur de particules du CERN [centre européen de recherche nucléaire]. On va arriver à saturer la nature », craint Max Milliex. A ces chantiers s’ajouterait le projet de l’« accès français » du Lyon-Turin par le Nord-Isère, qui prévoit 70 kilomètres de tunnels supplémentaires, sous les massifs protégés de la Chartreuse et de Belledonne.
Minéraux problématiques
L’ampleur des travaux alimente la crainte de dommages plus graves. Les roches extraites passent dans des chambres à fluorescence, pour détecter les minéraux problématiques. En Italie, la présence d’uranium et d’amiante a été relevée dans les couches géologiques. Côté français, c’est le sulfate qui pose problème, comme l’a montré l’a aire du « béton pourri ». En 2004, un taux trop important de sulfate dans des granulats provenant de Maurienne a irrémédiablement fragilisé des constructions. Quelle proportion polluée dans les déblais ? La société TELT n’a pas répondu.
L’opérateur français communique abondamment sur ses mesures environnementales, par la végétalisation et les aides au territoire, en affirmant que 60 % des déblais sont réutilisés, dans le strict respect de la réglementation. « Nous n’avons accès à aucune des données des entreprises qui manipulent les déblais, l’impact est très loin d’être mesuré », s’alarme Carine Gros, 51 ans, vice- présidente de Vivre et agir en Maurienne, association de protection de l’environnement.
La chambre d’agriculture Savoie Mont-Blanc dénonce l’abattage de forêts et l’artificialisation de plus de 1 500 hectares à cause du chantier. « Une perte irréversible de foncier agricole », déplore l’organisme consulaire, réitérant, dans sa motion du 26 février, « son opposition à la poursuite du projet Lyon-Turin tel que mené actuellement ». Selon les syndicats agricoles, l’actuel tunnel du Mont- Cenis, rénové pour 1 milliard d’euros, su rait largement au ferroutage des poids lourds. Ce que dément l’opérateur TELT, affirmant que le tunnel Lyon-Turin pourrait relancer le ferroutage et libérer les routes alpines des camions, sans compter ses retombées économiques pour la région. Dans son rapport d’avril 2026, le conseil d’orientation des infrastructures (COI), instance consultative auprès du ministère des transports, place en « priorité absolue » la rénovation de la ligne ferroviaire existante entre Dijon et Modane, reléguant le Lyon-Turin au second plan.
« Répercussions énormes »
Plus bas dans la vallée, en direction de l’Italie, le barrage du Pont-des-Chèvres s’est déformé sur 2 centimètres en 2019, près de la descenderie de La Praz. Conséquence de l’extraction massive de roche ? « Des milliers de tonnes de déblais surchargent le terrain, ce n’est pas anodin sur un régime tectonique en extension. Percer la montagne, toucher des nappes d’eau, des glaciers souterrains, c’est un risque de modification des conditions de formations naturelles », estime Gilles Ménard, géologue, qui a travaillé quinze ans au CNRS sur les mesures géophysiques préalables aux projets de tunnels.
« Ce chantier gigantesque a des répercussions énormes sur nos vies, c’est l’habitabilité de la vallée qui est en jeu », soutient Philippe Delhomme, 61 ans, professeur de sciences de la vie et de la Terre, poursuivi par les promoteurs du chantier pour avoir repris le mot « sabotage » de l’écrivain italien Erri De Luca, lui aussi poursuivi et relaxé en Italie. Relaxé en première instance, le militant de Vivre et agir en Maurienne attend le jugement d’appel.
Depuis le Rocher des Amoureux, sur la route qui part de Modane et monte à Aussois, Philippe Delhomme observe en contrebas la zone de la descenderie de Villarodin-Bourget. Les fontaines du village de 500 habitants se sont subitement taries en 2002, au début des travaux. Depuis, des millions de mètres cubes d’eau naturellement tiède s’échappent chaque jour du chantier. Ils passent par un bassin de décantation, pour refroidissement et dépose des minéraux, puis sont rejetés dans la rivière.
« Dans les couloirs de mon collège, cet hiver, il a fait – 11 degrés. Nous n’avons pas d’argent pour rénover, il faudrait dépenser 11 milliards pour un tunnel qui vide la montagne et ne nous sert à rien ? », questionne Philippe Delhomme. Seulement 20 kilomètres de tunnel sur 120 ont été creusés à ce jour.
« On peut arrêter les frais », implore l’enseignant, salué par le survol d’une magnifique huppe fasciée.
Lire aussi (2023) Lyon-Turin : les enjeux d’un projet controversé
