Le difficoltà incontrate nello scavo del tunnel ferroviario sotto le Alpi, tra Francia e Italia, riaccendono il dibattito sugli impatti finanziari e ambientali di questo gigantesco progetto. L’operatore TELT promette di rispettare le scadenze e di non mettere a rischio le riserve idriche sotterranee.
di Richard Schittly (Lione, corrispondente Le Monde)
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Una delle sette frese assemblate in un tratto di galleria della futura linea ferroviaria ad alta velocità Lione-Torino, a Saint-Martin-de-la-Porte (Savoia), il 6 febbraio 2025. JEFF PACHOUD/AFP
Considerato dai suoi promotori come un’impresa tecnica senza precedenti, in grado di decarbonizzare i trasporti e di togliere dalla strada migliaia di camion, e dai suoi oppositori come un progetto inutile e costoso, fonte di un massiccio impatto ambientale, il tunnel ferroviario Lione-Torino deve affrontare nuove difficoltà. La fresa sta incontrando un grave problema nello scavo di una delle sue due gallerie principali. La fresa, installata nella galleria di base nord, ha avanzato di soli 244 metri in 273 giorni, con una media giornaliera inferiore a un metro. Nell’ultima settimana di maggio, questa macchina ha avanzato di un solo metro, mentre era previsto un ritmo di lavoro di 12 metri al giorno, secondo i rapporti tecnici consultati da Le Monde.
Chiamata Viviana, la macchina lunga 180 metri, dotata di una testa rotante di dieci metri di diametro, era stata inizialmente progettata per perforare 9 chilometri di galleria in tre anni. Dalla sua entrata in servizio, nel settembre 2025, la fresa ha completato solo il 3% dello scavo previsto. «I ritardi si accumulano.
A questo ritmo, occorreranno almeno altri due anni di lavori, a condizione di superare gli ostacoli tecnici», afferma, sotto copertura di anonimato, un ingegnere presente nelle squadre di lavoro, sul versante francese del progetto. Secondo questo professionista esperto, l’ostacolo riscontrato nella galleria di base rischia di posticipare ulteriormente la data di completamento dell’opera, prevista per il 31 dicembre 2033, e di aumentarne il costo, stimato, in questa fase, a 11 miliardi di euro.
Questa previsione viene categoricamente smentita dalla società binazionale Tunnel Euralpin Lione-Torino (TELT), responsabile del cantiere. «La fresa Viviana avanza lentamente, ma si tratta di una situazione prevista. Abbiamo gli strumenti per porvi rimedio, grazie all’esperienza maturata con la precedente fresa nella stessa zona geologica. Rispettiamo il programma previsto», dichiara Manuela Rocca, vicedirettrice generale di TELT. Secondo la direzione dell’azienda, la lentezza della fresa non impedisce il progresso complessivo del progetto, che conta 11 cantieri operativi tra Francia e Italia. «Indipendentemente dalla fresa, altri 15 fronti sono attualmente attivi nella galleria di base, secondo metodi tradizionali», precisa il promotore.
Traguardo simbolico
La situazione di Viviana alimenta preoccupazioni interne, poiché per il cantiere Torino-Lione erano state previste sette frese successive. Questi macchinari devono scavare il 75% della lunghezza della galleria di base. La prima, denominata Federica, è stata messa in servizio nel 2016. Questa macchina da 2.340 tonnellate ha scavato 9 chilometri di galleria di ricognizione in tre anni, prima di essere fermata e smantellata. Federica aveva avuto un problema simile a quello di Viviana, incontrando una faglia carbonifera di una quindicina di metri, nello stesso settore. I tecnici avevano impiegato due mesi e mezzo per risolvere l’incidente, riducendo le lame di taglio e iniettando resine nella roccia per renderla più compatta. La seconda macchina messa in servizio, Viviana, opera a 600 metri di profondità, all’altezza del comune di Saint-Martin-de-la Porte (Savoia), in direzione dell’Italia, e da nove mesi non riesce ad avanzare.
«Questa fresa presenta un grave problema. La roccia di natura scistosa è costituita da vuoti, il che blocca la macchina. Questo tipo di fresa è progettato per avanzare in un terreno roccioso omogeneo», spiega l’ingegnere esperto. Nel corso del mese di giugno 2026, i tecnici hanno iniettato schiume nella testa della fresa, nel tentativo di risolvere i problemi di intasamento causati dai fanghi scistosi. Viviana avrebbe dovuto riprendere il lavoro lunedì 29 giugno, ma è stata nuovamente fermata fino al 2 luglio. Le date di completamento non figurano nei calendari previsionali.
Il committente cerca di rassicurare, sottolineando che dall’inizio dei lavori, nel 2011, sono stati scavati complessivamente 49 chilometri di gallerie, pari a quasi il 30% dell’intera opera. Per TELT, il traguardo simbolico del terzo di avanzamento rafforza l’idea che il progetto sia irreversibile, in un contesto caratterizzato da forti riserve sugli impatti finanziari e ambientali. Il Consiglio di orientamento delle infrastrutture ha raccomandato ulteriori investimenti ferroviari nel suo ultimo rapporto dell’aprile 2026.
Per gli oppositori locali, la cifra del 30% di avanzamento non è significativa. Essa comprende soprattutto le gallerie di accesso tecnico ai cantieri, ovvero tre discese e i rami di sicurezza tra le due canne di circolazione dei treni. La galleria principale è composta da due tubi paralleli di 57,5 chilometri, per un totale di 115 chilometri di tracciato sotterraneo, di cui 21 chilometri sono stati scavati ad oggi, ovvero meno del 20% del percorso.
Un’altra preoccupazione si profila sul percorso del cantiere Lione-Torino. Un nuovo studio idrogeologico sarà allegato al procedimento che oppone «Vivre et Agir en Maurienne» alla prefettura della Savoia. L’associazione ambientalista contesta il decreto prefettizio che aveva revocato le zone di protezione intorno ai punti di captazione idrica della valle, previste dalla legge sulle acque del 2002, per consentire le trivellazioni del cantiere Lione-Torino. Secondo questa perizia, il cantiere provoca un abbassamento da 50 a 100 metri del livello di immense riserve acquifere secolari. Un impatto molto più significativo di quello descritto dagli studi preliminari condotti nel 2006 dall’operatore Lione-Torino Ferroviario.
«Non c’è alcun motivo di preoccupazione per le risorse idriche. Monitoriamo costantemente 130 punti di misurazione in tutta la valle. Non registriamo alcun fenomeno significativo», rassicura la vicedirettrice di TELT.
«Il massiccio della Maurienne è costituito da numerose faglie verticali che raccolgono l’acqua e possono comunicare tra loro. Quando una galleria raggiunge la faglia, l’acqua fuoriesce, e questo è irreversibile. La montagna si sta svuotando», teme invece Gilles Ménard, geologo, ex ricercatore del CNRS, specialista dei terreni alpini.
Nel corso dell’anno dovrebbe essere fissata un’udienza presso il tribunale amministrativo di Grenoble.
Richard Schittly (Lione, corrispondente Le Monde)
Tunnel Lyon-Turin : le chantier cumule les retards et les difficultés
Les difficultés pour creuser le tunnel ferroviaire sous les Alpes, entre la France et l’Italie, relancent les questions autour des impacts financiers et environnementaux de ce gigantesque projet. L’opérateur TELT promet qu’il tiendra les délais et ne mettra pas en péril les réserves d’eau souterraine.
Par Richard Schittly (Lyon, correspondant)
Publié 1 juillet 2026 à 18h30, modifié à 18h34 . Lecture 4 min
Un des sept tunneliers assemblés dans un tronçon de tunnel de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, à Saint-Martin-de-la-Porte (Savoie), le6 février 2025. JEFF PACHOUD/AFP
Vu par ses promoteurs comme une prouesse technique inédite, capable de décarboner les transports et de retirer des milliers de camions de la route, et par ses opposants comme un projet inutile et coûteux, source d’atteinte massive à l’environnement, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin fait face à de nouvelles difficultés. Le tunnelier rencontre un sérieux problème dans le creusement d’une de ses deux galeries principales. Le tunnelier, installé dans le tunnel de base nord, n’a progressé que de 244 mètres en 273 jours, soit une moyenne quotidienne de moins d’un mètre. Au cours de la dernière semaine du mois de mai, cette machine n’a avancé que d’un seul mètre, alors qu’il était prévu un rythme de croisière de 12 mètres par jour, selon les rapports techniques consultés par Le Monde.
Baptisé Viviana, l’engin de 180 mètres, doté d’une tête rotative de dix mètres de diamètre, a été initialement conçu pour percer 9 kilomètres de galerie dans un délai de trois ans. Depuis sa mise en service, en septembre 2025, le tunnelier n’a effectué que 3% du creusement prévu. « Les retards s’accumulent. A ce rythme-là, il faut compter au moins deux années supplémentaires de travaux, à condition de surmonter les obstacles techniques », affirme, sous couvert de l’anonymat, un ingénieur présent dans les équipes de travaux, du côté français du projet. Pour ce professionnel expérimenté, l’obstacle dans le tunnel de base risque de repousser encore la date de l’achèvement de l’ouvrage, espéré au 31 décembre 2033, et augmenter son coût, évalué, à ce stade, à 11 milliards d’euros.
Cette prévision est catégoriquement démentie par la société binationale Tunnel euralpin Lyon-Turin (TELT), l’opérateur du chantier. « Le tunnelier Viviana avance lentement, mais c’est quelque chose de prévu. Nous avons les outils pour y remédier, avec le retour d’expérience du précédent tunnelier dans la même zone géologique. Nous tenons le programme prévisionnel », déclare Manuela Rocca directrice générale adjointe de TELT. Selon la direction de ‘entreprise, la lenteur du tunnelier n’empêche pas de faire progresser globalement le projet, qui compte 11 chantiers opérationnels entre la France et l’Italie. « Indépendamment du tunnelier, 15 autres fronts sont actuellement actifs dans le tunnel de base, selon des méthodes traditionnelles », précise le promoteur.
Cap Symbolique
La situation de Viviana nourrit des inquiétudes internes, car sept tunneliers successifs ont été prévus pour le chantier Lyon-Turin. Ces engins doivent creuser 75% de la longueur du tunnel de base. Le premier, nommé Federica, a été mis en service en 2016. Cette machine de 2340 tonnes a creusé 9 kilomètres de galerie de reconnaissance en trois ans, avant son arrêt et son démantèlement. Federica avait connu un problème similaire à Viviana, en rencontrant une faille charbonneuse d’une quinzaine de mètres, dans le même secteur. Les techniciens avaient mis deux mois et demi à résoudre l’incident, en réduisant les lames de coupe et en injectant des résines dans la roche pour la rendre plus compacte. Deuxième engin mis en service, Viviana opère à 600 mètres de profondeur, au niveau de la commune de Saint-Martin-de-la Porte (Savoie), en direction de l’Italie, et patine depuis neuf mois.
« Ce tunnelier connaît un souci majeur. La roche de nature schisteuse est constituée de vides, ce qui grippe la machine. Ce type de tunnelier est prévu pour avancer dans un enrochement homogène », explique l’ingénieur expérimenté. Dans le courant du mois de juin, les techniciens ont injecté des mousses au niveau de la tête du tunnelier, afin d’essayer de résoudre les problèmes d’engorgement provoqué par les boues schisteuses. Viviana devait redémarrer lundi 29 juin, il a été stoppé à nouveau jusqu’au 2 juillet. Les dates d’achèvement ne figurent dans les calendriers prévisionnels.
Le maître d’ouvrage se veut rassurant, en indiquant qu’un total de 49 kilomètres de galeries du chantier a été creusé depuis le début des travaux, en 2011. Soit près de 30% de la totalité de l’ouvrage. Pour TELT, le cap symbolique du tiers d’avancement permet de conforter l’idée que le projet serait irréversible, dans un contexte de fortes réserves sur les impacts financiers et environnementaux. Le Conseil d’Orientation des infrastructures a préconisé d’autres investissements ferroviaires dans son dernier rapport d’avril 2026.
Pour les opposants locaux, le chiffre de 30% d’avancement n’est pas significatif. Il comptabilise surtout les galeries d’accès techniques aux chantiers, à savoir trois descenderies et les rameaux de sécurité entre les deux tubes de circulation des trains. Le tunnel principal est composé de deux tubes parallèles de 57,5 kilomètres, ce qui représente 115 kilomètres de voie souterraine, dont 21 kilomètres ont été creusés à ce jour, soit moins de 20% de l’itinéraire.
Un autre souci se profile sur la voie du chantier Lyon-Turin. Une nouvelle étude hydrogéologique va être versée dans la procédure qui oppose Vivre et Agir en Maurienne et la préfecture de la Savoie. L’association environnementale conteste l’arrêté préfectoral qui avait levé les périmètres de protection autour des points de captage d’eau de la vallée, prévus par la loi sur l’eau de 2002, pour permettre les forages du chantier Lyon-Turin. Selon cette expertise, le chantier provoque la baisse de 50 à 100 mètres du niveau d’immenses réserves aquifères multi centenaires. Un impact beaucoup plus important que celui décrit par les études préalables menées en 2006 par l’opérateur Lyon-Turin Ferroviaire.
« Il n’y a aucune inquiétude à avoir pour la ressource en eau. Nous suivons en permanence 130 points de mesure dans toute la vallée. Nous n’enregistrons aucun phénomène significatif », rassure la directrice adjointe de TELT.
« Le massif de la Maurienne est constitué de nombreuses failles verticales qui réceptionnent l’eau, et peuvent communiquer entre elles. Lorsqu’une galerie atteint la faille, l’eau s’échappe, et c’est irréversible. La montagne se vide », redoute à contrario Gilles Ménard, géologue, ancien chercheur au CNRS, spécialiste des terrains alpins.
Une audience devrait être fixée dans l’année au tribunal administratif de Grenoble.
Richard Schittly (Lyon, correspondant)
