Torino–Lione: considerazioni di geografia politica in vista della ratifica italiana e francese dell’Accordo di Parigi del 2015 e del Protocollo addizionale di Venezia del 2016


1. – Attivare iniziative politiche nazionali ed europee

Perché un vero dibattito si accenda, e si riesca ad oltrepassare il muro di gomma dei sostenitori del progetto Torino-Lione, credo che occorra mettere in campo adeguate iniziative politiche per fermare la ratifica dell’Accordo di Parigi del 24.02.2015 e del Protocollo addizionale di Venezia dell’8 Marzo 2016 fr.

Il pericolo è alle porte: una volta che i Parlamenti italiano e francese avranno ratificato l’Accordo di Parigi del 2015 e il Protocollo addizionale di Venezia del 2016 (ratifiche la cui conclusione è prevista entro il 31.12.2016), il Grant Agreement sottoscritto da Italia e Francia con l’Unione europea a dicembre 2015 potrà sviluppare i suoi effetti, ossia permettere che l’Unione Europa cofinanzi i lavori per lo scavo del tunnel di base.

A quel punto gli spazi di manovra per fermare il progetto saranno più ridotti.

Credo che sia intanto necessario un grande e impegnativo investimento di comunicazione a livello nazionale ed europeo da parte dei cittadini in lotta e dei soggetti politici eletti in Italia, Francia ed Europa, che oltrepassi così i confini geografici segnati dai cantieri in Italia e in Francia.

Per rinfrescare la memoria è posta in basso la sintesi dei passi fondamentali delle intese tra Italia e Francia[1] dal 1993 al 2016 che dimostrano come la Torino-Lione si sia conquistata uno spazio di inevitabilità nelle menti dei decisori politici e di molti cittadini.

Inoltre, sul tema dell’accesso ai documenti è bene ricordare che è dal 24 febbraio 2015 che è attesa la consegna del dossier allegato alla Domanda di finanziamento[2] che Italia e Francia hanno presentato alla Commissione europea in quel giorno. Proprio sulla base di quel dossier la Commissione ha già deciso i valori da cofinanziare. La scheda del Progetto indica che l’importo del cofinanziamento dell’Unione Europea è di €  813.781.900 a fronte del valore concesso dei lavori di € 1.915.054.750[3] da parte di INEA.

Come introdurre “granelli di sabbia” nel meccanismo che con inesorabile lentezza[4] prosegue verso il punto di non ritorno ?

Gli spazi non sono molto ampi, dobbiamo agire su un tema inesplorato che però può contribuire ad accendere il dibattito: l’iniqua ripartizione dei costi tra la Francia e l’Italia.

Conclusione

Gli oppositori in Italia e in Francia hanno da sempre dimostrato che la Torino-Lione (il tunnel di base) è una Grande Opera Inutile e Imposta e chiesto che sia fermata.

Denunciare l’esproprio della sovranità italiana da parte della Francia ottenuta attraverso l’addebito a carico dei contribuenti italiani della gran parte dei costi[5] per la  realizzazione del tunnel di base, che si trova per la stragrande parte in Francia (45 km su 57,2), permetterebbe:

- di impedire l’espropriazione delle risorse economiche dell’Italia da parte della Francia con la complicità di molti Governi italiani,

- di mettere in ulteriore difficoltà la Francia che non dispone delle risorse pubbliche per la costruzione dei 45 km della parte transfrontaliera in territorio francese come dichiarato da Manuell Valls[6],

- di attrarre alla causa degli oppositori alla Torino-Lione il sostegno di molti cittadini “timidi”,

- di contribuire a fermare il progetto.

2. – Gli accordi Italia – Francia

Una rapida rivisitazione del processo durante il quale è stata decisa la ripartizione dei costi della “Torino–Lione” tra Italia e Francia è utile alla comprensione e alle potenzialità di questo tema.

Nel corso dei Vertici italo-francesi del 1990 (Nizza), 1991 (Viterbo), 1993 (Roma) e 1994 (Aix-en-Provence) i Governi discutono di ferrovie e delle modalità per collegare l’alta velocità francese che da Parigi arriva a Lione con quella italiana, ma non si avventurano a definire né l’investimento necessario né la sua ripartizione tra i tre soggetti (Italia, Francia ed Europa).[7]

L’Accordo di Parigi del 1996[8] crea la Commissione Intergovernativa (CIG), ma non indica alcuna ripartizione economica tra Italia e Francia.

L’Accordo di Torino del 2001[9] nulla dice sulla ripartizione di costi, ma all’Art 78 (b) precisa che “Le acque e i minerali utili trovati nel corso dei lavori sono attribuiti sulla base della legislazione della Straro sul cui territorio la scoperta è fatta, indipendentemente dal loro scopritore”. Questo articolo è da tenere a mente perché prefigura l’importanza del riconoscimento del confine politico-geografico tra Italia e Francia per attribuire la proprietà dell’opera, come meglio sarà indicato nell’Accordo del 2012.

In un’intervista a Panorama del 2003[10] Pininfarina, Presidente della Commissione Intergovernativa italo-francese, alla domanda del giornalista “Perché allora Parigi punta i piedi?”, risponde: ”Perché l’impegno finanziario è importante. Il patto di stabilità impone di non sfondare i tetti di deficit ed è la Francia che deve sopportare l’onere maggiore: su 15,2 miliardi di € per la realizzazione della Torino-Lione, 9,5 peseranno su Parigi e 5,7 su Roma. Il tunnel, che sarà in due tratti di 52 e di 12 chilometri, costerà 6,7 miliardi di €, divisi a metà tra Italia e Francia. Ma per collegare il tunnel a Lione l’investimento sarà elevato”.

Con questa risposta Pininfarina svela il peccato originale, ossia come l’Italia (governo Berlusconi II) abbia “corrotto” la Francia affinché fosse realizzata la Torino-Lione[11]: le ha offerto di pagare la maggioranza dei costi per ottenere una brevissima tratta in galleria di soli 12,2 su 57,2 km.

L’anno seguente, nel Memorandum del 2004[12], è stata infatti introdotta a pagina 2 questa precisa ripartizione dei costi della sezione internazionale, al lordo del Contributo europeo:

E’ utile notare che la Francia avrebbe dovuto contribuire a pagare la galleria di Bussoleno nella stessa ridotta ed iniqua misura del tunnel di base.

Il Memorandum prosegue: “Per quanto riguarda la ripartizione dei costi, la Francia e l’Italia convengono quanto segue:

a) I costi delle parti nazionali (n. 1, 2, 3 per la Francia e n. 5 per l’Italia) restano a carico dei paesi in cui devono essere realizzate tali infrastrutture;

b) I costi totali per la realizzazione della parte comune (n. 4) vengono suddivisi come segue: partecipazione del 63% per l’Italia e del 37% per la Francia.”

Queste le motivazioni “ufficiali” di tale iniqua ripartizione contenute nel Memorandum:

“- Bilanciare i finanziamenti di ogni Stato sull’insieme della sezione internazionale.

- Tenere conto del fatto che è su richiesta dell’Italia che vengono realizzate simultaneamente le due canne del tunnel di base.”

Nel Memorandum Italia e Francia domandano congiuntamente all’Unione Europea un contributo per il finanziamento dell’opera pari al 20% degli investimenti necessari per la realizzazione della sezione internazionale e potranno ugualmente chiedere per parte loro dei finanziamenti all’Unione Europea, al fine di finanziare altre opere sulle sezioni nazionali del progetto Torino-Lione.

Nello stesso Memorandum del 2004 è indicato che la ripartizione dei pedaggi è prevista al 50% tra Italia e Francia, anche se la Francia contribuisce ai lavori solo per il 36%.

Passano otto anni di fortissima opposizione popolare che rallentano i processi decisionali e si giunge infine all’Accordo di Roma del 30 gennaio 2012[13] che indica   una nuova ripartizione dei costi, definisce la proprietà delle opere e l’indispensabilità di disporre dei finanziamenti nazionali per iniziare lo scavo del tunnel di base:

-   all’Art. 18 che indica le nuove percentuali di ripartizione di costi della sezione transfrontaliera[14] (di fatto del tunnel di base di 57,2 km): Italia 57,9 % – Francia 42,1%, al netto del contribuito dell’Unione Europea e nel limite del costo certificato da un terzo esterno, oltre questo importo certificato gli importi sono ripartiti al 50/50 tra le parte italiana e la parte francese,

-   all’Art. 16 – Principi: che contiene la clausola che impone che la disponibilità del finanziamento sarà una condizione preliminare per l’avvio dei lavori nella parte internazionale della sezione transfrontaliera (ossia del tunnel di base),

-   all’Art. 11Proprietà delle opere: all’estinzione del promotore pubblico (TELT) le opere di sua proprietà diventano dello Stato sul territorio del quale sono situate.  Questo sbrigativo articolo pare mettere in dubbio fino all’estinzione del promotore pubblico, la sovranità territoriale degli Stati attribuendo provvisoriamente a TELT la proprietà di infrastrutture realizzate con differenti contributi di ciascuno dei due Stati. E’ bene ricordare che l’oggetto sociale di TELT[15], una società con un Capitale sociale di 1 milione di € detenuto al 50% dallo Stato francese e al 50% da Ferrovie dello Stato italiane S.p.A., è la direzione strategica e operativa del progetto, la concezione, la realizzazione e lo sfruttamento della nuova linea ferroviaria Lione Torino nella sezione transfrontaliera e della linea esistente). Questo articolo dovrebbe essere analizzato da un esperto di diritto internazionale che ne validi la legittimità.

Nel corso del Vertice di Lione del 3 dicembre 2012[16] Francia e Italia si sono accordate per ottenere il massimo del finanziamento possibile dall’Unione Europea che alla fine del 2013 è stato infatti approvato dal Parlamento Europeo nella misura del 40%[17], percentuale inserita nelle basi legali (Regolamento TEN-T e CEF) approvate dal Parlamento europeo a dicembre 2013. A questo proposito è utile ricordate che all’inizio di questo storia i proponenti si auguravano di ottenere dall’Europa un contributo tra il 10 e il 20%.

In relazione alle motivazioni che giustificherebbero l’iniqua ripartizione tra Francia e Italia dell’investimento per la realizzazione del tunnel di base (linee di accesso al tunnel di base), è utile ricordare che la Commission Mobilité 21 ha stabilito il 27 giugno 2013 (prima della Ratifica italiana dell’Accordo del 30/1/2012 approvata 1l 23 aprile 2014) che “Toutefois, compte tenu des incertitudes sur le calendrier du tunnel de base, la Commission n’a pas pu s’assurer que les risques de saturation et de conflits d’usage qui justifient la réalisation du projet interviendraient avant les années 2035 à 2040. En conséquence, elle classe le projet d’accès à la liaison binationale en secondes priorités,” (“Tuttavia, date le incertezze sul calendario della galleria di base, la Commissione non è stata in grado di assicurarsi che i rischi della saturazione e dei conflitti dell’uso, che giustificano la realizzazzione del progetto, interverranno prima degli anni 2035-2040. Come conseguenza la Commissione classifica il progetto di accesso al collegamento binazionale in seconda priorità”, pag, 57).

Sintesi della relazione  – Testo Completo della Relazione

L’Accordo di Parigi del 24 febbraio 2015[18] conferma la ripartizione tra l’Italia e la Francia e rinvia ad un Protocollo addizionale le modalità per valutare l’attualizzazione monetaria e l’evoluzione dei costi dei fattori di produzione.

Il Protocollo Addizionale è stato firmato a Venezia l’8 marzo 2016[19] e rappresenterebbe, con la sua ratifica, l’ultimo passo per dare il via ai lavori di scavo del tunnel di base.

Ma ad agosto 2016, viste le decisioni francese (Commission Mobilité 21, Giugno 2013[20]) e italiana (Delrio, Giugno 2016[21]) di rimandare la costruzione delle linee di accesso nazionali a causa della mancanza di traffico di merci e di risorse pubbliche, questa ripartizione ineguale non è più tollerabile, se mai lo è stata.

3. – La precaria situazione finanziaria della Francia

Ma intanto sappiamo che la Francia è in difficoltà a finanziare la Lyon-Turin: lo ha detto il primo ministro francese Manuel Valls il 21 luglio a Saint-Martin-la-Porte[22].

Sappiamo anche che l’Unione europea finanzia i progetti TEN-T negli Stati membri rimborsando loro i costi dopo che essi sono stati sostenuti.

Sappiamo che se la Francia non mette a disposizione il suo finanziamento, l’Unione europea non può finanziare il progetto.

Affinché la Francia sia posta in ulteriore difficoltà, dopo che per 15 anni ha evitato di ammettere che è l’Italia il vero motore finanziario della Lyon-Turin in Francia, occorre chiedere pubblicamente di riconoscere che il suo contributo deve essere quello di pagare il costo chilometrico uguale a quello italiano, ossia 6,18 miliardi di €[23], circa tre volte tanto dei 2,2 miliardi di € previsti da Manuell Valls.

4. – Conclusione

Gli oppositori in Italia e in Francia hanno da sempre dimostrato che la Torino-Lione (il tunnel di base) è una Grande Opera Inutile e Imposta e chiesto che sia fermata.

Denunciare l’esproprio della sovranità italiana da parte della Francia ottenuta attraverso l’addebito a carico dei contribuenti italiani della gran parte dei costi[24] per la  realizzazione del tunnel di base, che si trova per la stragrande parte in Francia (45 km su 57,2), permetterebbe:

- di impedire l’espropriazione delle risorse economiche dell’Italia da parte della Francia con la complicità di molti Governi italiani,

- di mettere in ulteriore difficoltà la Francia che non dispone delle risorse pubbliche per la costruzione dei 45 km della parte transfrontaliera in territorio francese come dichiarato da Manuell Valls[25],

- di attrarre alla causa degli oppositori alla Torino-Lione il sostegno di molti cittadini “timidi”,

- di contribuire a fermare il progetto.


[1] Tutti gli Accordi italo francesi sulla Torino Lione 1993 Ciampi – 1996 D’Alema – 2001 Amato II – 2004 Berlusconi III – 2012 Monti – 2015 Renzi – 2016 Renzi

[4] La lentezza dell’esecuzione delle grandi opere non garantisce sul loro abbandono ma solo sul fatto che molti dei caparbi oppositori (e anche dei delusi proponenti) non ne vedono l’inizio perche morti nel frattempo.

[5] I contribuenti italiani non possono essere costretti ad acquistare 12,2 km di una galleria pagando quasi il 60% dell’intera galleria lunga 57,2 km.

[6] Il Primo ministro Manuell Valls ha dichiarato il 21 luglio 2016: Il finanziamento (del tunnel di base) dovrà essere assicurato per la durata della realizzazione del progetto, non  pesare esclusivamente sul bilancio dello Stato. http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=9551

[11] Nella Storia questo non è forse l’unico caso di corruzione di uno Stato da parte di un altro Stato, ma di questo si tratta: il Governo Berlusconi II (Ministro delle Infrastrutture Lunardi) ne è il responsabile.

[23] Il costo del tunnel di base di 57 km non può essere inferire a quello del Gottardo inaugurato nel 2016 dalla Svizzera: 11,3 Miliardi di €. Questa la corretta ripartizione dei costi su base chilometrica:

- ITALIA: 12,2 km su 57,2 = 21% del costo totale al netto del contributo UE: 1,676 Miliardi di € (invece di 4,337 Miliardi di €),

- FRANCIA: 45 km su 57,2 = 79% del costo totale al netto del contributo UE : 6,183 Miliardi di € (invece di 3,522 Miliardi di €). Ma ora, viste le decisioni francese (Commission Mobilité 21, Giugno 2013 e italiana (Delrio, Giugno 2016 cfr. http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=9476 ) di rimandare la costruzione delle linee di accesso nazionali a causa della mancanza di traffico di merci e di risorse pubbliche, questa ripartizione ineguale non è più tollerabile, se mai lo è stata.

[24] I contribuenti italiani non possono essere costretti ad acquistare 12,2 km di una galleria pagando quasi il 60% dell’intera galleria lunga 57,2 km.

[25] Il Primo ministro Manuell Valls ha dichiarato il 21 luglio 2016: Il finanziamento (del tunnel di base) dovrà essere assicurato per la durata della realizzazione del progetto, non  pesare esclusivamente sul bilancio dello Stato. http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=9551