Jean-François Coulomme, député de la Savoie

Par ailleurs nous demandons de nous faire parvenir l’estimation des pénalités susceptibles d’être demandées par les sous-traitants du fait des retards du chantier notamment par l’impossibilité de rentabiliser les installations par les sous-traitants.

Enfin, lors de notre visite nous avons eu la confirmation que votre société est productrice de déchets de béton fibré avec du polypropylène au sens de l’article L.541-1-1 du code de l’environnement.

Dans ces conditions, nous vous prions de nous adresser l’ensemble des documents de suivi pour ces bétons fibrés chez les sous-traitants jusqu’à leur mise en dépôts dans des installations de dépôt ou recyclage.

Nous adressons cette lettre au Ministre des transports et Monsieur le Président du Conseil d’Orientation des Infrastructures et au Président de la Commission des finances de l’Assemblée nationale afin que l’exécutif, le Conseil et les parlementaires soient parfaitement informés de la situation et des incidences budgétaires qui en résultent.

 Jean-François Coulomme

Mathilde Feld

Béranger Cernon

Gabriel Amard

Lettera a TELT – Traduzione in Italiano

Jean-François Coulomme, deputato della Savoia

Gabriel Amard, senatore del Rodano

Mathilde Feld, deputata della Gironde

Béranger Cernon, deputato dell’Essonne

Daniel Bursaux, Presidente

Maurizio Bufalini, Direttore generale

TELT Tunnel Euralpin Lyon Turin SAS

Bâtiment LinkLab

455 chemin de la Cassine

73008 Chambéry

France

Parigi, 28 ottobre 2026

Lettera raccomandata con ricevuta di ritorno

Oggetto: Richiesta di documentazione relativa ai rifiuti di calcestruzzo fibrorinforzato con polipropilene

Signor Presidente, Signor Direttore Generale,

Abbiamo avuto accesso al cantiere Lione-Torino in occasione delle visite del 2 luglio 2026 e del 3 settembre 2026, dopo che il 22 luglio ci era stato negato l’accesso.

Durante la nostra visita del 3 settembre 2026, abbiamo avuto conferma di quanto pubblicato dai media, in particolare da Le Monde e Le Progrès, secondo cui la fresa era ferma.

Il 3 settembre abbiamo potuto constatare che erano stati posati 112 conci, il che corrisponde a uno scavo di 246 metri in un arco di tempo di quasi un anno. Inoltre, ci è stato confermato che alla testa della fresa erano state rilevate infiltrazioni d’acqua pari a 1.500 litri al minuto.

A quasi due mesi dalla nostra visita, vi chiediamo di indicarci il numero di anelli posati alla data di ricezione della presente e vi preghiamo di inviarci la documentazione che confermi la vostra risposta.

Inoltre, ai sensi degli articoli L.124-1 e seguenti del Codice dell’ambiente e del Codice dei rapporti tra il pubblico e l’amministrazione in materia di danni all’ambiente, vi chiediamo di trasmetterci i dati dettagliati relativi al drenaggio delle acque sotterranee e agli scarichi.

Chiediamo inoltre di farci pervenire la stima delle penali che potrebbero essere richieste dai subappaltatori a causa dei ritardi nel cantiere, in particolare a causa dell’impossibilità per i subappaltatori di rendere redditizie le installazioni.

Infine, durante la nostra visita abbiamo avuto conferma che la vostra società produce rifiuti di calcestruzzo fibrorinforzato con polipropilene ai sensi dell’articolo L.541-1-1 del Codice dell’Ambiente.

Alla luce di ciò, vi preghiamo di inviarci tutta la documentazione relativa al tracciamento di tali calcestruzzi fibrorinforzati presso i subappaltatori fino al loro conferimento in impianti di stoccaggio o di riciclaggio.

Inoltriamo la presente lettera al Ministro dei Trasporti, al Presidente del Consiglio di Orientamento delle Infrastrutture e al Presidente della Commissione Finanze dell’Assemblea Nazionale affinché l’Esecutivo, il Consiglio e i parlamentari siano pienamente informati della situazione e delle conseguenti ripercussioni di bilancio.

Jean-François Coulomme

Mathilde Feld

Béranger Cernon

Gabriel Amard

IL PRESIDIO NO TAV DI BORGONE, sintesi di una lunga attività e due attentati incendiari

L’INIZIO

Il 20 giugno 2005, era un lunedì, giorno di lavoro, nessuno si aspettava quella fiumana di gente che fin dal mattino era arrivata sul prato di Borgone dove avrebbero dovuto fare la prima trivellazione. In molti si erano messi in ferie o avevano preso permessi dal lavoro per esserci, per opporsi fisicamente con il proprio corpo e non permettere l’entrata delle ruspe su quel terreno.

Fino a sera a fronteggiarsi con i poliziotti che scortavano la trivella, ma non c’è stato niente da fare, nessun buco, nessun arretramento.

Chi diceva il rosario, chi mangiava, chi cantava, una lunghissima esaltante giornata di lotta. Il comune di Borgone aveva organizzato un consiglio comunale aperto tenutosi fino a sera.

Nasce così il primo presidio della Valle.

Fu il primo di una lunga serie di presidi, un’esperienza fondamentale di partecipazione popolare che ha caratterizzato e continua a marcare la lunga lotta No Tav.

Il Presidio di Borgone ha accolto tra l’altro le riunioni di PresidioEuropa No Tav dal 2010.

Il primo incendio

Un incendio lo distrusse nel gennaio 2010, nessuna rivendicazione, nessuna indagine. Il mistero permane …

Fu rapidamente ricostruito a pochi metri del primo.

Il secondo incendio

Un incendio lo ha distrutto il 22 ottobre 2026, per la seconda volta.

Giovedì 22 ottobre 2026 poco prima delle ore 22 un altro incendio ha distrutto il secondo presidio No Tav di Borgone, una ennesima intimidazione. Si attendono rivendicazioni.

Ma soprattutto attendiamo con fiducia i nomi dei responsabili che le indagini che Prefetto e Questore di Torino non mancheranno di attivare…

 UN PRESIDIO NON BRUCIA, FA LA STORIA

18 ottobre 2026  

Il Club di Roma affermò nel 1972 nel Rapporto I limiti della Crescita che “è probabile che le risorse interconnesse della Terra – il sistema naturale globale in cui tutti viviamo – non possano sostenere gli attuali tassi di crescita economica e demografica ben oltre l’anno 2100, ammesso che si arrivi a quel punto, nemmeno con tecnologie avanzate. Senza uno sforzo congiunto a livello mondiale, l’esito non potrà che essere un disastro.” (1)

Questa premessa è forse utile perché ricorda che l’allerta di un ”disastro” è stata data oltre mezzo secolo fa e ciò rappresenta di per sé un fattore aggravante delle responsabilità dei partigiani della Crescita infinita.

Possiamo affermare che, per la loro dimensione e diffusione globale, le Grandi Opere infrastrutturali partecipino orgogliosamente al processo dell’infinita crescita voluta dalle politiche economiche degli ultimi due secoli (2), promosse con smisurata Hybris (3), che oggi presenta tragicamente il conto con un progressivo riscaldamento dell’atmosfera dagli effetti climatologici e sociali sempre più devastanti.

La responsabilità dei Promotori e dei Realizzatori delle Grandi Opere dei danni all’ambiente era stata indicata dal TPP con la Sentenza del 2015, che ha tuttavia un valore solo morale.

La Grande Opera Inutile e Imposta Torino-Lione fornirebbe (fornisce già) un contributo al riscaldamento globale e alla qualità dell’aria del quale vorremmo chiedere il riconoscimento da un tribunale.

L’opposizione contro la Torino-Lione ha attivato molte iniziative per fermare questa GOII (Grande Opera Inutile e Imposta), potrebbe essere auspicabile adottarne altre di carattere giuridico? (4)

Proponiamo per una prima valutazione giuridica, e quindi per la discussione allargata, tre possibili Azioni Legali Collettive: TPP/ILVA, KlimaSeniorinnen e Arendt. (5)

Si potrebbe così attivare un’accresciuta mobilitazione alla resistenza alle Grandi Opere e ad un’indispensabile conversione di massa contro la crescita infinita.

1. Il caso TPP / ILVA

Nella Sentenza del 2015 del TPP è descritta la natura delle Grandi Opere, con particolare riguardo alla Torino-Lione, e il contributo della loro realizzazione al cambiamento climatico, al depauperamento delle acque, alla distrazione (distruzione) di enormi risorse pubbliche e ha indicato delle responsabilità senza tuttavia poter perseguire in sede penale o civile i responsabili.

Nella Sentenza è scritto tra l’altro che:

-    vi sono state violazioni ai diritti fondamentali di persone e popoli,

-    queste violazioni si sono realizzate tanto per commissione che per omissione,

-    la responsabilità di queste violazioni deve essere attribuita in primo luogo ai governi italiani che si sono succeduti negli ultimi due decenni, alle autorità pubbliche responsabili della assunzione delle decisioni e delle misure che sono state sopra denunciate, ai promotori del progetto e all’impresa responsabile della sua esecuzione TELT (Tunnel Euralpin Lion Turin) …. e che la responsabilità di queste violazioni deve essere attribuita anche all’Unione europea.

-    Il TPP raccomanda ai movimenti sociali, alle associazioni e ai comitati di sperimentare ogni legittimo strumento per costringere gli Stati in caso di inadempimento degli obblighi suddetti, in particolare il ricorso al Comitato sull’adempimento della Convenzione di Aarhus, cfr. la Sentenza TPP del 2015. 

Il TPP ha anche fatto molte importanti raccomandazioni all’Italia, alla Francia, all’Unione europea.

Anche alla luce del caso “ILVA”, nel quale il Tribunale di Milano, riconoscendo (6) la priorità alla salute contro gli interessi economici, ha ordinato con decreto del 26 febbraio 2026 (7) la sospensione dell’attività dell’area a caldo dello stabilimento ex Ilva di Taranto, si potrebbe per analogia chiedere alla CEDU la fermata dei cantieri della Torino-Lione?

Aggionamento 29 otttobre 2026: La Cassazione ha confermato il 28 ottobre 2026 il fermo degli impianti ex ILVA

2. Il caso svizzero

L’associazione svizzera delle “KlimaSeniorinnen - Anziane per il clima” fondata nel 2016, stanche dell’immobilismo del loro Paese sul cambiamento climatico, ha citato la Confederazione Svizzera tramite la Corte europea dei diritti dell’uomo – CEDU, per ottenere il riconoscimento di un diritto collettivo a difesa della protezione dal riscaldamento globale.

Il 9 aprile 2024 (8) la CEDU ha dato ragione alle ricorrenti, e questa sentenza è destinata a fare scuola: secondo i giudici di Strasburgo, la Svizzera non sta facendo abbastanza per proteggere le persone dagli effetti del cambiamento climatico. Per la prima volta una corte internazionale ha riconosciuto in modo così netto che la protezione dagli effetti potenzialmente letali del cambiamento climatico è un diritto umano.

Un documentario (9) racconta le azioni di un gruppo di queste donne anziane svizzere che hanno citato in giudizio il proprio paese per inazione climatica di fronte alle ondate di calore. Al momento non è tuttavia ancora chiaro se e in che misura la giurisprudenza della CEDU influirà sulla prassi dei tribunali federali.

Si potrebbe imitare questa iniziativa?

3. Il caso Arendt, la responsabilità dei funzionari

Questo caso potrebbe essere impiegato per tutte le Grandi Opere e non solo.

Tra gli argomenti delle opposizioni alle Grandi Opere non è mai stato dato spazio al riconoscimento delle responsabilità dei funzionari (“grigi burocrati”, avrebbe scritto Hannah Arendt) che a vario livello, impegno e noncurante disinvoltura realizzano la decisione politica di fare una Grande Opera, come se tale decisione politica contenesse un ego te absolvo da ogni responsabilità (10) dei danni generati da tale opera, al pari dei militari in guerra.

Citiamo, a questo proposito, l’affermazione di Mario Virano (che fu presidente dell’Osservatorio Torino-Lione, commissario straordinario del Governo per l’opera e infine direttore generale di TELT) da lui proferita il 17 dicembre 2015: da buon soldato ho obbedito agli ordini. (11)

Si potrebbe chiedere ad un tribunale di esprimersi sulla responsabilità di questi soggetti elencate nella Sentenza del TTP?

L’investimento previsto sarà di €155 milioni, valore indicativo e non contrattuale.

Durata stimata dei lavori: 145 mesi (12 anni)

Frequentazione della stazione: 10.00 passaggi giorno.

Il Corriere della Sera del 2 febbraio 2019 indicava il costo della stazione internazionale di Susa in 57 milioni di euro, senza contare altri 20-30 milioni per le opere connesse e la viabilità.

A confronto, la nuova stazione di Porta Susa a Torino è costata circa €79 milioni.

Texte légal de l’appel d’offre (marché public)

Ricordiamo che questi lavori furono annunciati nel mese di luglio 2024 quando TELT informò (dando pochi dettagli) di avere ottenuto da CINEA, l’Agenzia europea che finanzia al 50% il progetto Torino-Lione, nuovi fondi per € 700 milioni per eseguire, entro il 30 giugno 2026, sulla base del suo cronoprogramma, lavori di scavo della galleria di base per un ammontare di €1,4 miliardi come da elenco al fondo. Precisiamo che la domanda di TELT dei fondi fu approvata da CINEA il 21 dicembre 2023.

Abbiamo intanto chiesto a TELT e a CINEA l’accesso al Grant Agreement emendato.

La programmazione dei lavori fu illustrata da PresidioEuropa il 5 febbraio 2025 con la “NOTA Torino-Lione, l’Unione Europea ha finanziato il progetto con € 700 milioni da effettuare entro il 30 giugno 2026“ e la pubblicazione del Grant Agreement Project 23-EU-TG-TELT che precisava a pagina 8 la durata dei lavori in 30 mesi e le date di inizio (1° gennaio 2024) e di fine lavori (30 giugno 2026).

E’ intanto sorprendente constatare che il Grant Agreement è relativo a lavori iniziati il 1 gennaio 2024, 10 mesi prima della firma del contratto di finanziamento avvenuta il 30 ottobre 2024.

Nella presente circostanza il ritardo di esecuzione dei lavori comunicato da TELT a CINEA è stato di un anno (pari al 40%, un anno su 2,5 anni previsti) e la nuova data di fine lavori è stata fissata al 30 giugno 2027. Ma si può prevedere – sulla base degli storici ritardi di TELT – l’estensione della scadenza almeno al 30 giugno 2028.

Aggiornamento 27 ottobre 2026: CINEA e TELT hanno inviato a PresidioEuropa il Grant Agreememt emendato con la nuova scadenza del 30 giugno 2027 (firmato il 29/6/2026).

Riportiamo dalla suddetta NOTA un commento ad una caratteristica del Grant Agreement di €700 milioni.

“La seconda caratteristica è la Data di Fine Lavori del 30 giugno 2026, mentre nel Bando della Commissione europea era indicato che il termine di realizzazione dei progetti sarebbe stato il 31 dicembre 2028.

Alla luce degli enormi ritardi di esecuzione del progetto da parte di TELT, è immaginabile che CINEA abbia implicitamente già considerato alla firma del Grant Agreement la possibilità di una proroga del finanziamento fino al 31 dicembre 2028.

Ciò è dimostrato nel Capitolo Rischi critici e strategia di gestione del rischio (cfr. pagina 94 di 123 del Grant Agreement) dove è illustrato come agire nel caso di un “Ritardo nella realizzazione dei lavori di costruzione rispetto alla tempistica del diagramma di Gantt”, rischio che avrebbe un  “Impatto: alto” e una “Probabilità: media”: “Lo staff di professionisti e il pool di appaltatori esterni responsabili della realizzazione di questa iniziativa sono a conoscenza delle regole e dei rigidi tempi del progetto. Saranno organizzati periodici meeting di progetto a tutti i livelli (istituzioni, appaltatori, top management ecc.) per monitorare lo stato del Progetto. Questo rischio è monitorato dal dipartimento tecnico, dal dipartimento amministrativo e dalla direzione generale di TELT”.

Elenco dei Lavori riportato a pag. 113 del Grant Agreement da eseguire entro il 30 giugno 2026

Elenco dei lavori riportato nella Scheda del Grant Agreement scadente il 30 giugno 2027

Task 1.1 = CO 02C – Civil works in Susa plain: completion of the construction works of the new car and truck terminal.

Task 2.1 = CO 03-04 – Base tunnel Maddalena-Susa: worksite preparation and start of excavation of Maddalena 2 access tunnel.

Task 2.2 = CO 04C – Chiomonte A32 Interchange: completion of the construction works of the Chiomonte interchange.

Task 3.1 = CO 05 – Base tunnel Modane-Maddalena: order of the Wurm and start of excavation of Modane security area.

Task 3.2 = CO 05A – Shafts in Avrieux Municipality: activities to secure the cavity and excavation of 2 shafts.

Task 4.1 and Task 4.2 = CO 06 and 07 – Base tunnel S. Martin La Porte-La Praz-Modane: start of assembly of the TBM (CO 06) and excavation of 2 km with TBM and 3 km with traditional method (CO 07).

Task 5.1 = CO 08 – Base tunnel S. Julien Mont Denis-S. Martin La Porte: excavation of 4,6 km with traditional method.

Task 6.1 = CO 09 – S. Jean de Maurienne works: completion of the construction of the retaining walls phase 2 and start of the equipment works.

Task 7.1 = CO 10 – Management of the excavated materials in Italy: construction of the main structure of the Selective treatment of materials machine.

Task 8.1 = CO 11 – Management of the excavated materials in France: construction of the Selective treatment of materials machine.

Accesso Civico – Attività 2026

aggiornato al 8 ottobre 2026

Dopo aver attraversato i temi:

- del festival dell’Alta Felicità a Venaus, che ha visto una grande partecipazione di giovani e giovanissimi,

- della gestione dell’ordine pubblico,

- della sempre più evidente irrealizzabilità della nuova linea Torino-Lione,

- del paradosso della crescente debolezza del progetto della Torino-Lione che si accompagna a una fase di visibile difficoltà del movimento no Tav,

il lungo intervento si conclude con una forte proposta a:

- “Costruire uno schieramento ampio, composito, determinato, originale e creativo nelle forme di lotta, capace di aggregazione”

- “Evitare (o, almeno, ridurre) atteggiamenti e comportamenti che dividono, allontanano, creano fratture e incomprensioni”.

- ”Porre mano a una nuova stagione, coerente con il passato e, insieme, capace di leggere e interpretare il futuro. Non è facile ma è ineludibile.” Bisogna, in altri termini, porre mano a una nuova stagione, coerente con il passato e, insieme, capace di leggere e interpretare il futuro. Non è facile ma è ineludibile.

IN PRIMO PIANO 13 agosto 2026

Val Susa, Italia: cosa c’è dietro l’angolo

Sulle perduranti (e accresciute) ragioni contro la linea ferroviaria Torino-Lione in Val Susa, sugli sviluppi più recenti del movimento No Tav, sulle campagne di delegittimazione che continuano ad accompagnarlo ha già detto tutto, su queste pagine, Marco Revelli. Non ci sarebbe, dunque, ragione di tornarci su, se non ci fosse una crescente necessità di guardare oltre. Al futuro che ci aspetta dopo questa calda estate.

Parto dall’ultimo evento che ha riacceso, sul movimento no Tav, i riflettori della politica e dei media: il festival dell’Alta Felicità che si è concluso una decina di giorni fa a Venaus. Una grande partecipazione di giovani e giovanissimi, momenti di intensa socialità, di approfondimento e di accresciuta consapevolezza antagonista, un’affollata marcia di contestazione della grande opera inutile, episodi di violenza e scontri tra manifestanti e polizia. Poi – smontate le tende, ripresi gli zaini e imboccata la strada del ritorno (previa identificazione indistinta, di tutti e di tutte, da parte delle cosiddette forze dell’ordine) – l’immancabile coda di polemiche e di accuse, con sdegnati editoriali “contro la violenza” (sulla stampa di destra e su quella – si fa per dire – di sinistra), condanne bipartisan della politica e gita in elicottero al cantiere di Chiomonte della presidente del Consiglio e del ministro dell’Interno (assente, questa volta, il ministro delle Infrastrutture, probabilmente trattenuto da qualche mojito sulla costa adriatica). Il tutto secondo un copione prestabilito: nella trama, nella sequenza degli eventi, nei comportamenti dei diversi attori, negli esiti (con qualche dubbio solo sulla reale entità dei danni al cantiere e sul numero dei “feriti” tra gli operatori delle polizie, messo in dubbio finanche dall’intelligenza artificiale…). Eppure alcuni elementi, più o meno nuovi, sollecitano qualche riflessione.

La prima riguarda la gestione dell’ordine pubblico. Nei giorni precedenti l’appuntamento di Venaus le stazioni ferroviarie torinesi e i caselli dell’autostrada del Frejus si sono trasformati in posti di blocco permanenti, la militarizzazione della Valle è raddoppiata, i controlli, le identificazioni, le perquisizioni, i fogli di via, le intimidazioni si sono sprecati: senza alcuna utilità – superfluo dirlo – al fine di evitare “incidenti” ma con il risultato di creare un clima di allarme, di inasprire gli animi di chi arrivava in Valle, di rinverdire la strategia della tensione. Poi, il pomeriggio della marcia di protesta, mentre la zona intorno a Venaus è rimasta (inutilmente) presidiata come un fortino, le vie di accesso al cantiere della Maddalena, unico tratto che avrebbe richiesto, se si voleva evitare l’avvicinamento alle reti di recinzione, una congrua interposizione a distanza (possibile, date le dimensioni ridotte del cantiere, e realizzabile in modo da limitare contatti e tensioni), si sono spalancate. Esattamente come accaduto a Torino, il 31 gennaio, in occasione del corteo di protesta contro lo sgombero di Askatasuna, allorché la città fu sigillata ovunque salvo che nella strada in cui sorge la palazzina del centro sociale: operazione sconsiderata che indusse l’ex capo della polizia Gabrielli a evocare una gestione da talk show o da bar sport e noi stessi a parlare di un atteggiamento tanto maldestro da apparire sospetto. Oggi quanto accaduto al cantiere della Maddalena di Chiomonte ha sciolto ogni incertezza e reso chiara la scelta politica di consentire (o non osteggiare in modo significativo) l’assalto al cantiere per creare un clima di caccia alle streghe (evocando finanche il terrorismo internazionale), schedare migliaia di persone, provocare un’ulteriore militarizzazione del territorio e nuovi interventi legislativi di stampo repressivo e autoritario, imprimere l’ennesima virata verso la costituzione di uno Stato di polizia. È questa la strategia che ci aspetta nel breve e medio periodo, con cui dovremo confrontarci.

La seconda riflessione riguarda la sempre più evidente irrealizzabilità della nuova linea Torino-Lione. Lo stallo dei lavori, la posizione attendista (quasi un recesso) della Francia, la mancanza di fondi (in Italia ma anche in un’Europa ormai totalmente immersa nella follia della guerra e nella corsa agli armamenti) non lasciano dubbi e indeboliscono anche il fronte dei suoi fautori. Illuminante un articolo sul quotidiano torinese da sempre tra i massimi sponsordell’opera (con un entusiasmo non incrinato dai cambi di proprietà) dell’ex direttore Marcello Sorgi che, pur in un contesto di aperta e diffamatoria contestazione del movimento no Tav, scrive: «Il Governo […] avrebbe avuto tutto il tempo di […] riflettere e fare qualcosa. Perfino rinunciare alla Tav, anche se può apparire paradossale. Così com’è, il progetto della ferrovia veloce Torino-Lione è ormai obsoleto. […] L’idea che questo tratto dovesse costituire una parte del corridoio meridionale dell’Europa, per far sì che l’Italia – meno la Francia – non restasse fuori dai collegamenti e dai commerci continentali diretti a Est, è un po’ fuori dal tempo. Specie da quando noi, come difensori dell’Ucraina, siamo quasi in guerra con la Russia e abbiamo chiuso gran parte dei canali commerciali verso Oriente. Certo, possiamo sempre sperare che le cose cambino. Può darsi, anche se, sia detto con sincerità, non è aria. E intanto, che facciamo? Continuiamo a scavare i tunnel e andiamo avanti in un progetto che – sottovoce ce lo dicono i nostri stessi partner – non ha futuro? E lo facciamo per non darla vinta ai No-Tav?» (No Tav, l’inutile guerra antagonista, La Stampa, 26 luglio). Una rottura senza precedenti nel fronte della politica torinese! Nessuna illusione, per carità. I patron dell’opera e i loro protettori politici (a destra e a sinistra) non faranno spontaneamente dei passi indietro ché troppi sono gli interessi sottostanti e le implicazioni in termini di credibilità politica. Ma la loro impresa si stia rivelando più difficile che mai e, per chi vi si oppone, si aprono nuovi scenari con la possibilità/necessità di fare dell’opposizione al Tav sempre più una questione nazionale e di connetterla con le grandi mobilitazioni contro i cambiamenti climatici, contro la guerra, contro altre grandi opere inutili (a cominciare dal ponte sullo Stretto). Nei movimenti, sta crescendo la consapevolezza del carattere unitario di queste lotte che, per essere vinte, devono essere condotte insieme. Oggi molto più di ieri. Non si deve perdere l’occasione. Il tunnel sotto il Moncenisio e le altre devastazioni della Valle potranno diventare solo un (brutto) ricordo, ma perché ciò accada è necessario che un grande movimento popolare imponga una svolta politica generale. Anche di questo occorre essere consapevoli e tessere conseguenti alleanze.

C’è, infine, una terza riflessione, che muove da un paradosso: alla crescente debolezza del progetto della Torino-Lione si accompagna una fase di visibile difficoltà del movimento no Tav, fiaccato da una repressione ventennale cieca e senza esclusione di colpi, alle prese con un fisiologico ricambio generazionale, in attesa di una nuova leadership (collegiale e composita ma necessaria), alla ricerca di una strategia all’altezza della nuova situazione. In questo contesto una parte del movimento – poco importa se autoctona o con il concorso di apporti esterni – tende a individuare come strumento per una visibilità altrimenti negata e base per un progetto politico alternativo e antagonista l’azione esemplare (a cominciare dall’assalto al cantiere), lo scontro fisico con le forze dell’ordine, la contrapposizione violenta. È una scelta poco lungimirante. Non per le ragioni che occupano la politica istituzionale e le prime pagine dei giornali (ché chi è complice, anche materiale, dell’uccisione sistematica e quotidiana di bambini, donne, vecchi inermi, non ha alcun titolo né morale né politico per impartire lezioni di sorta), ma per un’esigenza interna ai movimenti e per riuscire nel raggiungimento dell’obiettivo. La violenza è presente da sempre, in maggiore o minor misura, nelle piazze e, se esercitata sulle cose, è ben diversa dall’aggressione deliberata alle persone; di più, spesso essa – per usare parole di Sergio Bologna – «è una testimonianza, un urlo di rabbia e di dolore, spoglia di visione strategica, sia pure di brevissimo termine» e, per questo, difficilmente esorcizzabile. Ma non può essere il cuore (e neppure parte importante) di un progetto politico. Per una pluralità di ragioni: perché l’avversario è, sul piano militare, molto più forte e sempre pronto a costruirsi alibi per irrigidimenti repressivi e svolte autoritarie; perché i mezzi non possono essere disgiunti ai fini (ché le lezioni della storia hanno dimostrato che i nuovi assetti politici risentono del surplus di violenza che li ha generati e sono a immagine e somiglianza del modo in cui sono stati edificati) e bisogna evitare il rischio di diventare simili, in disumanità, a chi si vuole contrastare; per il rapporto che intercorre tra l’esercizio della violenza e gli obiettivi perseguiti. Se l’obiettivo è evitare che la linea Torino-Lione diventi realtà (e che ciò sia il volano per altre lotte politiche parallele) non basta occupare comunque le prime pagine dei giornali e non serve illudersi di essere l’avanguardia di un mondo che non c’è. Occorre – come si è detto – costruire uno schieramento ampio, composito, determinato, originale e creativo nelle forme di lotta, capace di aggregazione. E occorre, per questo, evitare (o, almeno, ridurre) atteggiamenti e comportamenti che dividono, allontanano, creano fratture e incomprensioni. Bisogna, in altri termini, porre mano a una nuova stagione, coerente con il passato e, insieme, capace di leggere e interpretare il futuro. Non è facile ma è ineludibile.

Un’alleanza oggettiva tra violenti e governo

Ormai da mesi, Giorgia Meloni ha il fiato corto, sia sul piano internazionale sia su quello interno, offrendo ingenti spese militari a chi chiede pane, pace e libertà. Nell’immediato tutela pubblica della salute e una distribuzione meno iniqua della ricchezza che consenta una sopravvivenza decorosa a tutte e a tutti. Perciò dal suo punto di vista i recenti scontri – uno a Torino, presso l’ex centro Askatasuna, e l’altro in Val di Susa, con la prospettiva di ulteriori sviluppi – costituiscono preziosi successi, grazie ad alleanze di ferro con manipoli di violenti, anche bene intenzionati, purtroppo utili idioti, infiltrati o meno, che hanno fatto fino in fondo il suo gioco. Al punto di rivendicare pubblicamente la qualifica di Black-bloc, forse dimentichi della dimostrata collaborazione di costoro con la parte peggiore delle forze dell’ordine in occasione del G8 di Genova.

Come ovvio, nel condannare le violenze, l’apparato mediatico dominante si è guardato bene dal denunciare questa convergenza d’interessi quantomeno oggettiva, né Elly Schlein si è spinta oltre a denunciare la strumentalizzazione – mai strumentalità – delle deprecabili violenze da parte della presidente del Consiglio. Stiamo ai fatti, a cominciare da Askatasuna, osservando con attenzione la successione degli eventi. Da decenni, quel centro torinese era sede di una minoranza, ormai frusta, di predicatori di azioni dimostrative, talora violente. Nel corso della primavera vi si sviluppa un rapporto di sostegno sociale col territorio circostante che trova l’appoggio del sindaco. Ma ecco che interviene il governo, nominando un nuovo questore che, invece, chiude il centro, vietandovi l’accesso, proprio alla vigilia di una grande manifestazione pacifista e pro Pal, che coinvolge Torino e dintorni, con largo anticipo programmata per il 31 gennaio.

La manifestazione che si svolge è di massa, ma le truppe di governo si guardano bene dall’ostruire le vie d’accesso ad Askatasuna, dove misteriosamente campeggiano alcuni dei precedenti inquilini che, con l’arrivo indisturbato della minoranza violenta del corteo diretto altrove, assicurano l’obiettivo governativo. La notizia mediatica non è più il successo della manifestazione pacifista e filo palestinese, bensì i tafferugli con la polizia, secondo una ricetta repressiva collaudata nei decenni.

Quanto è avvenuto e sta ancora avvenendo in Val di Susa a oggi costituisce un’altra preziosa boccata d’ossigeno per il governo. Il contesto è quello di un’annosa resistenza della maggioranza della popolazione e di numerosi sindaci a un’opera ferroviaria di cui, con ragione, non vedono vantaggi, ma soprattutto danni ambientali. La lotta è sostenuta e radicalizzata da un movimento organizzato di No Tav che, confrontandosi con le forze dell’ordine, si oppone fisicamente ai lavori in corso, facendo valere la propria presenza aggressiva anche fuori valle (come in occasione di alcuni Primo Maggio torinesi e dei recenti tafferugli davanti ad Askatasuna). Ma veniamo agli eventi più recenti. Un festival intitolato Alta Felicità, osteggiato nell’accesso da forze di polizia, si conclude con un attacco della parte organizzata del movimento al cantiere di Chiomonte, con conseguenti scontri. Lunedì 27 luglio, come premere un bottone, vi si presenta la presidente del Consiglio, accompagnata dal ministro dell’Interno e dal capo della Polizia, accolta dal prefetto e dal questore di Torino. Ancora una volta il colpo mediatico è assicurato, grazie alla convergenza quantomeno oggettiva tra governo e violenza minoritaria.

Poiché a cavallo donato non si guarda in bocca, il presidente della Regione Piemonte, Alberto Cirio, con la propria maggioranza al seguito e minoranza turbata dalle proprie contraddizioni interne, indice una prossima manifestazione Sì Tav. Iniziativa che, se non comportasse il rischio di allungare la catena di scontri violenti strumentali, risulterebbe soltanto grottesca, alla luce di quanto ormai chiarito, sia a livello europeo che nazionale. Sia No che Sì Tav si mettano pure l’anima in pace perché il Tav europeo non si farà. Esso aveva già perso ogni significato dalle defezioni di Portogallo, Spagna, Slovenia e Ucraina, ma il colpo mortale l’ha inferto la Francia, prendendosi una pausa di riflessione fino al 2033! Non sono chiacchiere di corridoio, ma persino constatazioni di una voce moderata quale quella di Marcello Sorgi (cfr. La Stampa, 30 luglio). Per il governo in carica il destino del Tav sarà analogo a quello del Ponte di Messina: facili guadagni e, in più, scontri fisici politicamente redditizi. Almeno per ora.

Marco Revelli conosce per passione e mestiere la genesi del movimento no tav, uno dei più longevi nella storia delle lotte sociali che ha lasciato traccce del suo agire e delle sue proposte in due secoli.

Il suo ultimo saggio breve sul tav,  Quelli che seminano vento, ha una ricchezza che ripaga chi lo legge fino in fondo, scoprendo argomenti che credeva di conoscere e che Marco Revelli ripropone nei dettagli.

Dall’incipit con forti accenti polemici:

“Quelli che seminano vento… e raccolgono tempesta. Quelli che devastano interi territori e accusano chi gli resiste di devastazione. Quelli che preparano la guerra e accusano gli altri di essere violenti. Quelli che accusano di terrorismo gli indignati che protestano, essendo loro, i potenti d’ogni colore, terrorizzati all’idea che la gente capisca i loro giochi perversi, e reagisca. Di questa immensa esibizione d’ipocrisia, di cui è zeppa l’immagine del mondo nella sua attuale caduta agli inferi, la vicenda ormai multi-decennale del TAV in Valle Susa ci offre una perfetta sintesi, esemplare per unità di spazio (il cantiere di Chiomonte e le sue metastasi nei dintorni) e di tempo (sabato 25 luglio 2026).

alla citazione

Vent’anni fa, dopo la grande manifestazione di dicembre 2005 in cui ci si riprese il pianoro di Venaus, Luciano Gallino scrisse un memorabile articolo su Repubblica – già allora ferocemente schierata a favore del TAV – nella cui conclusione immaginava che da lì a qualche decina d’anni, in quella tormentata Valle, avrebbe potuto esserci – da scienziato rigoroso e onesto qual era usava il condizionale – un buco vuoto che non avrebbe portato da nessuna parte, con all’entrata una lapide e una scritta: “La popolazione della Valsusa si oppose e aveva ragione”.

fino alla presa di posizione contro l’estetica della violenza

Certo, neanche a me piacciono le immagini degli scontri nei boschi un tempo fiabeschi, le nuvole dei lacrimogeni, le pietre che volano, le fiamme delle bottiglie incendiarie, i corpi diventati bersaglio da una parte e dall’altra delle barricate. Odio l’estetica della violenza, perché ne conosco la spaventosa potenza di contagio, e so che si mangia l’anima in primo luogo di chi se ne affascina.

e alla proposta dell’azione nonviolenta

Ci scrivemmo anche un libro, con l’indimenticabile Lidia Menapace e Fausto Bertinotti, per tentare di proporre l’azione nonviolenta come asse portante dei movimenti del secolo che si apriva. D’altra parte, nonviolenti erano gli originari fondatori del movimento NO Tav in Valle. Nonviolento era sicuramente Alberto Perino, gandhiano di ferro, dotato di una capacità di sopportazione infinita. Nonviolenti lo erano Chiara Sasso, Claudio Cancelli, e tutti quelli che avevo incontrato nel surreale e straordinario Convegno tenutosi a Venaus alla fine di novembre del 2005, che avrebbe dovuto servire come copertura al concentramento per contestare l’apertura del cantiere e invece si era trasformato in una meravigliosa esperienza conoscitiva.

e, per terminare, riconosciamo la sua ingenuità come un valore di proposta civile

Sarò ingenuo – anzi, lo sono senz’altro e non me ne vergogno -, ma resto convinto che basterebbe poco per interrompere il loop dei “disordini” in Valle. Forse anche solo un gesto, un segnale di ripensamento, e di disponibilità all’ascolto, da parte di chi oggi è all’attacco – TELT, Ministeri (non solo quello dei trasporti con il grottesco Salvini) Commissari europei. Sarebbe sufficiente  anche solo una pausa di riflessione, l’accettazione dei dati più clamorosi che privano di fondamento le possibili ragioni SI TAV, per abbassare di colpo la tensione, e riportare il confronto sul terreno dell’argomentazione.

Michela Galliani, militante No TAV e di PresidioEuropa, ha steso questa Lettera aperta per sostenere un dibattito di cui si sente la necessità verso due obbiettivi: dare forza ad un movimento popolare nato in Valle Susa nel 1989 con una visione strategica di lotta contro la devastazione economica ed ambientale del progetto Torino-Lione e riunire di nuovo tutte quelle persone che hanno abbandonato le manifestazioni con assalto garantito, ma sono comunque da sempre contrarie all’opera.

Nell’immagine Venaus l’8 dicembre 2005

“Non so perché ma le ultime vicende degli attacchi ai cantieri mi hanno fatto venire in mente “I Ragazzi della via Pál”, che difendono strenuamente quello che per loro è tutto il loro mondo, incuranti di tutto il resto. Forse perché secondo me si sta perdendo leggermente la visione strategica della lotta contro la devastazione economica ed ambientale del TAV.

Mi mangerei le mani per non aver fotografato il passaggio di chi da Venaus, sabato 25 luglio 2026 nel pomeriggio, si recava verso la stazione di Susa. Non era un corteo, ma gruppetti di diversa consistenza passavano sotto il mio balcone, chi solo, chi 4, 5, 10 insieme. In comune la necessità di difendersi dal caldo, pur con qualche accenno di pioggia. Ragazzi a torso nudo, ragazze in top, bicchieri di birra in mano, colori, bandiere, tanta allegria, insomma, il solito mondo dei giovani NO TAV. Ad un certo punto tra questi spiccava una formazione del tutto diversa. Coperti completamente di nero, maniche, pantaloni lunghi e anfibi, qualcuno con poncho impermeabile sempre nero. Si muovevano intruppati in modo paramilitare, ed uno di loro li comandava. Non era difficile prevedere le loro intenzioni. Negare la loro presenza è negare la realtà. Così come insistere che questi facciano parte integrante del movimento. Qualcuno li ha per caso visti rientrare a Venaus, come tutti gli altri?

Con tutta la buona volontà che ci metto non riesco a capire perché quelli che si assumono la responsabilità di parlare a nome del movimento siano così ansiosi di darsi la zappa sui piedi. Perché è innegabile: essere entrati nei cantieri a far danni dopo che i cancelli erano stati aperti agli “amici” in nero, è una vittoria di Pirro, che può essere apprezzata solo da chi ha istinti revanscisti, o una visione romantica della “battaglia”. In concreto non si è vinto un bel nulla. Anzi. Invece di porre l’attenzione sul progetto e tutte le sue pecche, questa viene spostata sulla violenza, sui danni e tutto quello che i media asserviti al governo vomitano in quantità, scatenando la pancia degli utili idioti che invocano carcere a vita e lavori forzati,

Specifico ben bene che non sono mai stata una pacifista doc, non aborro la violenza in generale, e difendo la necessità di usarla ad esempio in caso di attacco. Ma in questo caso mi sembra che ci sia più attenzione nel dare il contentino ai ragazzi che arrivano con la voglia di “fare qualcosa” che ad una tattica inserita in una strategia ben chiara.

Il movimento NO TAV non è un partito. Non elegge i leader. Abbiamo perso una persona, purtroppo, Alberto Perino, che la posizione di leader se l’era guadagnata grazie alla sua visione lungimirante, alla capacità di parlare e tenere insieme tutte le anime del movimento, alla capacità di analisi e quindi di indicare la via da seguire.

Purtroppo in questo momento non intravedo altrettanta capacità in chi si prende la briga di parlare a nome del movimento. Perché dobbiamo ricordarci che lo scopo principale era e dovrebbe ancora essere fermare il TAV. E non mi risulta che i vari assalti ai cantieri, ma neanche le semplici battiture abbiano prodotto risultati eclatanti da questo punto di vista. L’aver inferto dei danni al cantiere, vera o falsa la valutazione di TELT, ha solo dato un’ulteriore scusa per tenere fermo il cantiere, cosa che avveniva già in precedenza.

Siamo in un momento in cui questo deleterio progetto è estremamente debole. Problemi in Francia con la talpa, problemi in Italia, l’UE che da una parte continua a dichiarare l’assoluta necessità della linea ma dall’altra non destina che briciole all’opera. Il progetto continua ad essere modificato, segno di quanto fosse debole in partenza, i tempi si dilatano, i costi salgono alle stelle ed i fondi non ci sono.

Queste devono essere le nostre armi: l’informazione, mettere a nudo l’incapacità e quindi l’impossibilità di realizzare il progetto, che è ormai ridotto a bancomat per imprese edili e chi le sostiene. Solo un’attività di questo genere peraltro può ricompattare le fila, riunire di nuovo tutte quelle persone che hanno abbandonato le manifestazioni con assalto garantito, ma sono comunque da sempre contrarie all’opera.”

Michela Galliani

Quelle direction prend le mouvement No TAV ? Une réflexion pour mettre un terme au Lyon Turin.

Michela Galliani, militante No TAV et membre de PresidioEuropa, a rédigé cette Lettre ouverte afin de susciter un débat qu’elle juge nécessaire pour atteindre deux objectifs : donner de la force à un mouvement populaire né dans la vallée de Suse en 1989, doté d’une vision stratégique de la lutte contre la dévastation économique et environnementale causée par le TAV, et rassembler à nouveau toutes celles et ceux qui ont cessé de participer aux manifestations où les affrontements sont inévitables, mais qui sont néanmoins depuis toujours opposés à ce projet.

“Je ne sais pas pourquoi, mais les derniers événements liés aux attaques contre les chantiers m’ont fait penser aux « Garçons de la rue Pál », qui défendent farouchement ce qui représente pour eux tout leur univers, sans se soucier du reste. Peut-être parce que, selon moi, on perd un peu de vue la vision stratégique de la lutte contre la dévastation économique et environnementale causée par le TAV.

Je m’en veux terriblement de ne pas avoir photographié le passage de ceux qui, depuis Venaus, dans l’après-midi du samedi 25 juillet 2026, se rendaient à la gare de Susa. Ce n’était pas un cortège, mais des petits groupes de tailles variables passaient sous mon balcon, certains seuls, d’autres par 4, 5 ou 10. Ils avaient en commun la nécessité de se protéger de la chaleur, malgré quelques averses. Des garçons torse nu, des filles en débardeur, des verres de bière à la main, des couleurs, des drapeaux, beaucoup de gaieté… Bref, l’univers habituel des jeunes NO TAV. À un certain moment, parmi eux, un groupe d’un tout autre genre s’est démarqué. Entièrement vêtus de noir, manches longues, pantalons longs et bottes militaires, certains portant un poncho imperméable, toujours noir. Ils se déplaçaient en formation paramilitaire, et l’un d’entre eux les commandait. Il n’était pas difficile de deviner leurs intentions. Nier leur présence, c’est nier la réalité. Tout comme insister sur le fait qu’ils font partie intégrante du mouvement. Quelqu’un les a-t-il vus, par hasard, rentrer à Venaus, comme tous les autres ?

Malgré toute la bonne volonté dont je fais preuve, je n’arrive pas à comprendre pourquoi ceux qui assument la responsabilité de s’exprimer au nom du mouvement sont si pressés de se tirer une balle dans le pied. Car c’est indéniable : pénétrer sur les chantiers pour y causer des dégâts après que les portails ont été ouverts aux « amis » en noir est une victoire à la Pyrrhus, qui ne peut être appréciée que par ceux qui ont des instincts revanchistes ou une vision romantique de la « bataille ». Concrètement, on n’a rien gagné du tout. Bien au contraire. Au lieu de mettre l’accent sur le projet et toutes ses failles, l’attention est détournée vers la violence, les dégâts et tout ce que les médias à la solde du gouvernement déversent en abondance, attisant la haine des « idiots utiles » qui réclament la prison à vie et les travaux forcés,

Je tiens à préciser très clairement que je n’ai jamais été une pacifiste pur et dur, que je n’abhorre pas la violence en général, et que je défends la nécessité d’y recourir, par exemple en cas d’attaque. Mais dans ce cas précis, il me semble qu’on s’attache davantage à donner une consolation aux jeunes qui arrivent avec l’envie de « faire quelque chose » qu’à une tactique s’inscrivant dans une stratégie bien claire.

Le mouvement NO TAV n’est pas un parti. Il n’élit pas de dirigeants. Nous avons malheureusement perdu une personne, Alberto Perino, qui s’était imposé comme leader grâce à sa vision à long terme, à sa capacité à s’exprimer et à rassembler toutes les composantes du mouvement, ainsi qu’à son esprit d’analyse qui lui permettait de tracer la voie à suivre.

Malheureusement, pour l’instant, je ne perçois pas la même capacité chez ceux qui prennent la peine de s’exprimer au nom du mouvement. Car nous devons nous rappeler que l’objectif principal était, et devrait toujours être, d’arrêter le TAV. Et je ne pense pas que les différentes attaques contre les chantiers, ni d’ailleurs les actions consistant à frapper bruyamment les barrières de fil barbelé des chantiers, aient donné des résultats spectaculaires à cet égard. Le fait d’avoir causé des dégâts au chantier, que l’évaluation de TELT soit vraie ou fausse, n’a fait que fournir un prétexte supplémentaire pour maintenir le chantier à l’arrêt, ce qui était déjà le cas auparavant.

Nous sommes à un moment où ce projet néfaste est extrêmement fragilisé. Des problèmes en France avec le tunnelier, des problèmes en Italie, l’UE qui, d’un côté, continue de proclamer la nécessité absolue de la ligne mais, de l’autre, ne consacre que des miettes à l’ouvrage. Le projet ne cesse d’être modifié, signe de sa fragilité initiale, les délais s’allongent, les coûts montent en flèche et les fonds font défaut.

Telles doivent être nos armes : l’information, mettre à nu l’incapacité et donc l’impossibilité de réaliser ce projet, qui n’est désormais plus qu’un distributeur automatique de billets pour les entreprises de construction et ceux qui les soutiennent. Seule une action de ce type peut d’ailleurs resserrer les rangs, rassembler à nouveau toutes ces personnes qui ont abandonné les manifestations où les affrontements étaient inévitables, mais qui sont néanmoins depuis toujours opposées à ce projet.”

Michela Galliani

I deputati francesi Bérenger Cernon e Jean-François Coulomme e l’italiano Antonino Iaria si sono recati il 22 luglio 2026 sul cantiere Torino-Lione per constatare di persona i problemi riscontrati, come riportato da *Le Monde* e *Le Progrès*.

La direzione di TELT ha negato loro l’accesso alla TBM ferma in galleria e alle informazioni richieste.

Pubblichiamo qui di seguito il loro comunicato stampa del 23 luglio 2026.

Cosa vuole nascondere TELT ?

I deputati francesi Bérenger Cernon (Essonne) e Jean-François Coulomme (Savoia) si sono recati, come avevano annunciato, sul cantiere della linea Lione-Torino a Saint-Martin-la-Porte, accompagnati dal deputato italiano Antonino Iaria.

Desideravano constatare di persona la situazione in questo cantiere a seguito degli articoli pubblicati da *Le Monde* e *Le Progrès*, secondo cui i lavori sarebbero fermi e si temono notevoli costi aggiuntivi e ritardi.

Avevano annunciato la loro visita dopo aver riscontrato il silenzio da parte delle persone che li avevano ricevuti lo scorso 2 luglio, le quali si erano rifiutate di mostrare loro la fresa meccanica e le aree del cantiere in attività, nonché di rispondere alle loro domande. A Chiomonte, in Italia, era stato loro negato il permesso di visitare la galleria lunga 7 chilometri; erano stati infatti “accompagnati” solo per 300 metri all’interno della galleria.

Nella loro lettera del 7 luglio 2026 chiedevano che venissero loro trasmesse le informazioni accessibili a tutti i cittadini, conformemente al codice dei rapporti tra il pubblico e l’amministrazione e al codice dell’ambiente.

Avevano preavvisato il presidente di TELT e il ministro dei Trasporti della loro visita prevista per il 22 luglio 2026. Il direttore generale Maurizio Bufalini ha opposto loro un rifiuto categorico, mentre il presidente di TELT non ha fornito alcuna risposta e il ministro dei Trasporti è rimasto in silenzio, lui che aveva inaugurato la TBM difettosa in compagnia del leader italiano Matteo Salvini.

Davanti al cantiere Torino-Lione non si è presentato nessun dirigente, nonostante la richiesta dei deputati di incontrare un membro del personale.

Il disprezzo per la rappresentanza nazionale è ormai pienamente dimostrato da un’impresa che ha già assorbito oltre 5 miliardi di euro per scavare solo una ventina di chilometri dei 115 chilometri del tunnel transfrontaliero (2 gallerie da 57,5 km).

Di fatto, le uniche visite a questo cantiere sono visite turistiche volte a fare pubblicità ad alcuni rappresentanti eletti, nascondendo però la realtà dei problemi incontrati, siano essi finanziari o ambientali.

Per illustrare un po’ meglio lo stato di avanzamento dei lavori, ci siamo recati a La Chapelle, dove vengono prodotti i conci utilizzati per la realizzazione del tunnel. Il deposito è saturo e lo stabilimento non produce più. La linea Lione-Torino è effettivamente ferma!

I deputati hanno dichiarato che non si fermeranno qui e che, a partire dall’inizio di agosto, in mancanza di risposte alle loro richieste, adiranno la Commissione per l’Accesso ai Documenti Amministrativi (CADA) al fine di obbligare TELT alla trasparenza.

Texte original en français

Trois députés français et un italien se sont rendu sur le chantier Lyon-Turin le 22 juillet 2026 pour se rendre compte par eux-mêmes des problèmes rencontrés comme en a fait état Le Monde et Le Progrès.

La direction de TELT leur a refusé l’accès au tunnelier à l’arrêt et aux informations demandées.

Nous publions ici  leur communiqué de presse du 23 juillet 2026

Que veut cacher Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT) ?

Les députés français Bérenger Cernon (Essonne) et Jean-François Coulomme (Savoie) se sont rendus, comme ils l’avaient annoncé, sur le chantier du Lyon-Turin à Saint-Martin-la-Porte, accompagné du député italien Antonino Iaria.

Ils souhaitaient constater par eux-mêmes la situation sur ce chantier suite aux articles publiés par Le Monde et Le Progrès indiquant que le chantier est à l’arrêt et que des surcoûts et des retards importants sont à craindre.

Ils avaient annoncé leur visite après avoir fait face au mutisme des personnes les ayant reçus le 2 juillet 2026 dernier en refusant de leur montrer le tunnelier et les zones du chantier en activité et de répondre à leurs questions. En Italie à Chiomonte, il leur avait été refusé de pouvoir visiter la galerie de 7 kilomètres. Ils avaient été « promenés » sur 300 mètres dans la galerie.

Dans leur courrier du 7 juillet ils demandaient que leur soient transmises les informations communicables à tous les citoyens conformément au code des relations entre le public et l’administration et au code de l’environnement.

Ils avaient prévenu le Président de TELT et le Ministre des transports de leur visite ce 22 juillet 2026. Il leur a été opposé un refus catégorique par le directeur général Monsieur Maurizio Bufalini alors que le Président de TELT n’apportait aucune réponse et que le Ministre des transports est resté silencieux, lui qui a inauguré le tunnelier défectueux en compagnie du dirigeant italien Mateo Salvini.

Devant le chantier Lyon-Turin aucune personne de l’encadrement ne s’est présentée malgré la demande des députés de rencontrer un membre du personnel.

Le mépris pour la représentation nationale est maintenant pleinement démontré par une entreprise qui a déjà englouti plus de 5 milliards d’euros pour ne creuser qu’une vingtaine de kilomètres sur les 115 kilomètres du tunnel transfrontalier (2 tubes de 57,5 km).

Dans les faits les seules visites de ce chantier sont des visites touristiques destinées à faire la publicité pour certains élus mais en cachant la réalité des problèmes rencontrés, qu’ils soient financiers ou environnementaux.

Pour illustrer un peu plus l’état d’avancement du chantier, nous nous sommes rendus à La Chapelle où sont produits les voussoirs servant à la fabrication du tunnel. Le lieu de stockage est engorgé et l’usine ne produit plus. Le Lyon-Turin est bel et bien à l’arrêt !

Les députés ont déclaré qu’ils n’en resteront pas là et que dès le début du mois d’août, à défaut de réponses à leurs demandes, ils saisiront la Commission d’Accès aux Documents Administratifs (CADA) afin de contraindre TELT à la transparence. 

Abbiamo tradotto questo articolo molto informativo: Auvergne-Rhône-Alpes — Lione e regione, lunedì 20 luglio 2026 

Torino-Lione: 244 metri in 10 mesi, la talpa meccanica Viviana – lanciata in cantiere il primo aprile 2025 – è lontana dai suoi obbiettivi – Al fondo Viviana vista da TELT

Viviana non avanza. O molto poco. Secondo documenti consultati dal quotidiano Le Progrès, la fresa meccanica ha percorso meno di 250 metri dal 17 settembre 2025. L’enorme macchina, la cui testa di scavo misura 10 metri di diametro, deve scavare circa 8,6 chilometri del tubo nord tra Saint-Martin-de-la-Porte e La Praz, a ovest del cantiere. A 600 metri sotto la montagna, Viviana, questa gigantesca macchina, sembra trovarsi in cattive acque. In una decina di mesi la talpa ha percorso circa 244 metri in direzione dell’Italia. Ciò corrisponde a una media di circa 80 centimetri al giorno, mentre dovrebbe scavare tra i 10 e i 15 metri al giorno. Secondo le nostre informazioni, gli operai iniettano schiume sulla enorme testa di scavo, larga dieci metri, per permetterle di avanzare, ma la macchina resta ingolfata. «Si è impantanata nel fango», riassume un oppositore del cantiere.

Il settore interessato è noto da tempo per la sua complessità

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) non nega lo scarso avanzamento del colosso, ma il committente ridimensiona la questione. A giugno la spiegava con operazioni tecniche di cablaggio e di allestimento dei vagoni posteriori, assicurando che la fresa avanzava a un ritmo di 7-8 metri al giorno. Interpellata di nuovo il 17 luglio 2026, la società assicura che tutto è sotto controllo. «La fresa ha avanzato di circa 200 metri nel corso dei suoi primi due mesi, quando non era ancora nella sua configurazione definitiva. In seguito si è osservato un arresto programmato di circa cinque mesi per permettere l’installazione dei sistemi di supporto (back-up) e dei nastri trasportatori». «La situazione attuale non deriva né da un guasto né da un arresto imprevisto. Il settore interessato è noto da tempo per la sua complessità geologica ed era stato individuato come uno dei punti critici del tracciato», assicura il responsabile del cantiere. Difficoltà già dieci anni fa Si ricordano le difficoltà incontrate dieci anni fa sullo stesso tratto, durante lo scavo della galleria geognostica di riconoscimento. La fresa Fédérica, entrata in funzione nel luglio 2016, era stata fortemente rallentata da una zona carboniosa di circa 15 metri. TELT ne trae «un’esperienza [...] con difficoltà analoghe» e assicura che questa ha permesso di anticipare «questo tipo di situazione». «Le squadre stanno mettendo in atto le operazioni necessarie per mettere in sicurezza l’attraversamento di questa zona e consentire una ripresa progressiva delle prestazioni di scavo una volta superato questo tratto».

Diversi tentativi senza avanzamento

Elementi raccolti da Le Progrès confermano questa versione. Per Fédérica la pausa era durata due mesi. Per Viviana la situazione appare particolarmente complicata, in una zona definita scistosa. Un documento interno datato maggio 2026 segnala uno slittamento della pianificazione e una mancanza di visibilità. Contiene dati numerici che confermano lo scarto tra la realtà e le previsioni, a partire dallo smaltimento dei detriti, avvenuto in quantità molto inferiore rispetto alle stime iniziali. Una persona coinvolta nel cantiere parla di «diversi tentativi senza avanzamento». Con 244 metri percorsi in dieci mesi in direzione dell’Italia, anche ammettendo la pausa programmata di cinque mesi, Viviana dovrà recuperare terreno per non accumulare ritardo… «Gli scavi proseguono in parallelo su tutti i cantieri, con 15 fronti attivi in totale. Questa fase non rimette in discussione il calendario complessivo del progetto e non induce TELT a rivedere i propri costi», rassicura ancora il committente.

Meno del 20% dei tubi scavato per le gallerie principali 

Sempre controversa

La linea Lione-Torino resta oggetto di polemiche. Alcuni la considerano un’alternativa necessaria per spostare migliaia di camion sulla rotaia. Altri denunciano questo enorme cantiere come uno spreco finanziario e un danno rilevante per l’ambiente della Maurienne.

Ritardi, e forse ancora di più

Dopo essere stata oggetto di un vero e proprio impegno da parte della Francia nel 2007, e poi di un accordo con l’Italia nel 2012, i lavori sono realmente iniziati nel 2016. Da allora hanno accumulato ritardo. Nel 2012 si prevedeva la fine del cantiere per il 2025. Secondo TELT ora sarebbe nel 2033. Ma a maggio il COI (Consiglio di orientamento per le infrastrutture francese) ha stimato che sarà piuttosto il 2035.

Ancora l’80% da realizzare nelle gallerie principali

Restano da scavare più di due terzi dei 164 chilometri di gallerie previsti per l’intero progetto. Per le canne sotto le quali dovranno passare i treni, la quota di lavoro ancora da fare è più consistente: si tratta di 57,5 chilometri con due tubi, quindi 115 chilometri. Su queste due gallerie principali, al massimo sono stati scavati 21 km, ossia meno del 20% del totale.

Per INFO ecco cosa scriveva TELT il 1 aprile 2025 nel suo sito 

La nuova TBM è stata lanciata dai ministri dei Trasporti di Francia e Italia Philippe Tabarot e Matteo Salvini.

Di fronte alla falsità, abbiamo il Diritto di Conoscere la verità

Constatiamo come La Repubblica Torino abbia offerto il 12 luglio 2026 un ampio spazio alla propaganda di TELT. Roboanti parole per nascondere i problemi.

Per conoscere la realtà dei cantieri della Torino-Lione, del modo di condurre i lavori, e per alimentare un dibattito che metta in evidenza le gravi responsabilità dei promotori e degli esecutori della Torino-Lione, un progetto inutile e distruttivo per le economie e l’ambiente, suggeriamo di sfogliare questi post:

- la Lettera al Ministro dei trasporti francese e a TELT dei deputati francesi Coulomme e Amard

- il post La mancanza di trasparenza di TELT 

- il post Torino-Lione: il cantiere accumula i ritardi e le difficoltà – la denuncia del quotidiano Le Monde

- il post Dell’obbligo di rendere conto … Domande a TELT in occasione della visita del 2 luglio 2026 ai cantieri TELT della Torino-Lione

Nella montagna d’Europa la Tav Torino-Lione non è più una promessa

La Repubblica Torino, 12 luglio 2026, di Beniamino Pagliaro

L’incipit dell’articolo contiene la prima falsità.

Viaggio nel cantiere dove si lavora al tunnel ferroviario più lungo del mondo 50 chilometri sono già stati scavati (!), politica e proteste restano in superficie.

 Testo in francese

E’ un vero e proprio atto politico di denuncia dalla gestione opaca e propagandistica di TELT, incaricata dall’Italia e dalla Francia di realizzare la galleria di base del Moncenisio sulla futura e seconda linea ferroviaria tra Torino e Lione.

Contiene una lunga serie di richieste alle quali  TELT non potrà sottrarsi dal rispondere.

TELT ha rispotso alle visita nei suoi cantieri della delegazione di eletti fornendo a La Repubblica Torino il suo punto di vista condito da innumerevoli e gravi errori, che mettono in rilievo la sua capacità di manipolazione dei cittadini e degli eletti italiani, francesi ed euroepi, e la sua irresponsabilità di gestore del denaro pubblico italiano, francese ed europeo.

Per l’approfondimento:

L’articolo de La Repubblica Torino del 12 luglio 2026 

La mancanza di trasparenza di TELT denunciata dal Deputato della Savoia Jean-Francois Coulomme in seguito alla visita ai cantieri della Torino-Lione 

Torino-Lione: il cantiere accumula i ritardi e le difficoltà – la denuncia del quotidiano Le Monde 1 luglio 2026 

Dell’obbligo di rendere conto … Domande a TELT in occasione della visita del 2 luglio 2026 ai cantieri TELT della Torino-Lione

Jean-François Coulomme Deputato della Savoia

Membro del Consiglio d’Orientamento delle Infrastrutture

Parigi, 7 luglio 2026

Al Ministro dei Trasporti

Al Presidente di TELT, società Tunnel Euralpino Lione Torino

Il 2 luglio 2026 ci siamo recati nei cantieri della TELT accompagnati da alcuni parlamentari italiani. La mattina eravamo attesi a Chiomonte, in Italia, e il pomeriggio a Saint Martin La Porte, in Savoia.

Questa visita, programmata da tempo, aveva lo scopo di permetterci di constatare di persona le condizioni in cui si svolgono i lavori, lo stato di avanzamento degli stessi, nonché gli impatti ambientali e finanziari.

In qualità di membri della commissione per lo sviluppo sostenibile e la pianificazione territoriale e del Consiglio di orientamento delle infrastrutture, ma anche in qualità di deputati della Regione direttamente interessata da questo progetto, pensavamo di trovare risposta ai nostri interrogativi.

Durante la visita in Italia, i dipendenti presenti per accompagnarci ci hanno «accompagnato» per 300 metri nella galleria di ricognizione e abbiamo potuto constatare che, ad eccezione di un segno circolare su una parete, nessun cantiere era stato avviato. Quando abbiamo chiesto di conoscere il volume d’acqua drenato, ci è stato risposto che non potevamo avvicinarci ai bacini di ritenzione poiché tale attività era di competenza di un subappaltatore. La nostra richiesta di raggiungere la fine della galleria della Maddalena è stata respinta dal personale, che aveva evidentemente ricevuto l’ordine di non rispondere alle domande specifiche che potevamo porre, a meno che non lo avessero deciso autonomamente.

Durante la visita alla piattaforma di Saint Martin La Porte, abbiamo riscontrato lo stesso silenzio e siamo stati accompagnati in una galleria priva di qualsiasi attività o lavoratori. Il giorno prima era stato pubblicato su “Le Monde” un articolo in cui si riportava che la fresa avanzava di meno di un metro al giorno contro i 12 metri giornalieri previsti. Abbiamo chiesto di vedere la fresa che, secondo l’articolo, avrebbe dovuto essere rimessa in funzione il 2 luglio, ma le persone che ci accompagnavano hanno rifiutato. Quando abbiamo chiesto loro se la fresa fosse in funzione, ci hanno risposto di non saperlo; quando abbiamo citato l’articolo di “Le Monde” per legittimare le nostre domande, la loro risposta è stata: «Non abbiamo letto l’articolo».

Alle nostre domande sul costo dei lavori, nessuna risposta; sui sistemi di drenaggio dell’acqua, nessuna risposta. Ancora una volta, l’assenza di risposta era concordata tra le diverse persone che ci ricevevano.

Questo atteggiamento di fronte alle domande dei parlamentari è inaccettabile per il disprezzo che denota nei confronti dei rappresentanti eletti.

È per questo motivo che abbiamo l’onore di chiedervi di organizzare a breve termine, con persone qualificate:

- la visita alla piattaforma di Chiomonte con trasporto fino all’estremità della galleria di 7 chilometri della Maddalena e istruzioni per visitare tutte le zone della piattaforma;

- la visita alla piattaforma di Saint Martin La Porte con accesso alla fresa e a tutte le aree di scavo in attività;

- di dare istruzioni alle persone incaricate di accoglierci affinché forniscano le risposte alle domande poste o indichino i recapiti dei responsabili.

Inoltre, vi chiediamo di inviarci al più presto:

- il bilancio contabile della società TELT chiuso al 31 dicembre 2025,

- il dettaglio dei finanziamenti passati e futuri,

- gli impegni di finanziamento relativi,

- l’elenco degli infortuni al personale e la loro natura verificatisi dall’inizio del cantiere,

- la natura e l’importo delle penali o indennità corrisposte ai subappaltatori e ai     raggruppamenti,

- il costo finale stimato in euro correnti, comprese le attrezzature per la circolazione.

Nonché, in applicazione delle disposizioni degli articoli L.124-1 e seguenti del Codice dell’ambiente:

- tutte le informazioni relative ai drenaggi e agli scarichi idrici, sia sotterranei che di superficie, agli afflussi idrici e ai pozzi di drenaggio,

- le analisi effettuate da laboratori indipendenti (temperatura, composizione chimica), in particolare sulla presenza di PFAS;

- i rifiuti, il loro volume e la loro natura,

- i depositi, i luoghi e le aree di stoccaggio;

- l’elenco dettagliato delle opere realizzate e il programma di realizzazione,

- le caratteristiche degli additivi utilizzati e i relativi riferimenti,

- la potenza energetica e gli impianti di climatizzazione necessari al funzionamento della galleria.

In attesa di un vostro riscontro, vi porgiamo i nostri saluti repubblicani.

Jean-François Coulomme e Gabriel Amard, deputati

Lettera originale in francese al Ministro dei Trasporti francese 

Lettera originale in francese al Presidente di TELT

Chambéry, 6 luglio 2026

COMUNICATO STAMPA

Visita ai cantieri della linea Lione-Torino: Telt manca totalmente di trasparenza

Giovedì 2 luglio, insieme al mio collega Gabriel Amard e a una delegazione di parlamentari italiani, abbiamo visitato le gallerie di accesso scavate per il progetto Lione-Torino in Italia a Chiomonte e in Francia a Saint-Martin-la-Porte.

Queste visite, programmate da tempo, avevano lo scopo di verificare lo stato di avanzamento dei lavori e di rispondere a diverse domande relative all’impatto ambientale e finanziario del progetto.

Si inseriscono in un contesto particolare, illustrato dall’articolo pubblicato da «Le Monde» alla vigilia della nostra visita, in cui si segnalava che la fresa scavava meno di un metro al giorno contro i 12 metri annunciati e che il Promotore pubblico TELT avrebbe dovuto affrontare notevoli difficoltà, in particolare un prolungamento dei tempi di consegna del tunnel e un aumento significativo dei costi a carico dei contribuenti.

Gli scambi con i responsabili del cantiere avrebbero dovuto essere l’occasione per interrogare TELT sulle sue difficoltà e, in particolare, sulle preoccupazioni ambientali legate al drenaggio delle risorse idriche.

Le persone incaricate di accompagnarci hanno respinto la nostra richiesta di vedere la fresa. La direzione ci ha risposto di non sapere se la fresa fosse in funzione e di non aver letto l’articolo di *Le Monde* che ne parlava.

Sia in Italia che in Francia, alle nostre domande sul drenaggio delle acque sotterranee, sui costi e sui ritardi abbiamo ottenuto solo un cortese silenzio. Evidentemente erano state impartite istruzioni di non rispondere a nessuna delle nostre domande specifiche o relative all’articolo di «Le Monde», in spregio alla rappresentanza nazionale e ai contribuenti. Non abbiamo potuto incontrare alcun lavoratore né tantomeno vedere il cantiere in attività.

Di fronte a questo disprezzo e a questa mancanza di trasparenza sugli aspetti finanziari e sullo stato di avanzamento dei lavori, inviamo una lettera al ministro dei Trasporti, Tabarot, nonché alla Presidenza della società Telt, per richiedere il bilancio chiuso al 31 dicembre 2025 e le informazioni che, per ordine o per scelta individuale, ci sono state negate dalle persone incaricate di accoglierci.

Alla    luce    delle    rivelazioni    del    quotidiano    Le    Monde    del    1°    luglio    2026 chiediamo ancora una volta l’interruzione di questo cantiere inutile, rovinoso ed ecocida.

 Jean-François Coulomme

Deputato della Savoia

Texte original en français

À Chambéry le 6 juillet 2026

 COMMUNIQUÉ DE PRESSE

 Visite des chantiers du Lyon-Turin : Telt en manque total de transparence

 Ce jeudi 2 juillet, avec mon collègue Gabriel Amard ainsi qu’une délégation de parlementaires italiens, nous avons visité les galeries d’approche creusées pour le projet Lyon-Turin en Italie à Chiomonte et en France à Saint-Martin-la-Porte.

 Ces visites, prévues de longue date, avaient pour but de constater l’état d’avancement du chantier et de répondre à plusieurs interrogations quant aux impacts environnementaux et financiers du projet.

 Elles interviennent dans un contexte particulier illustré par l’article du Monde publié la veille de notre visite, faisant état de creusements de moins d’un mètre par jour par le tunnelier contre les 12 mètres annoncés et des difficultés importantes auxquelles l’opérateur TELT devra faire face, notamment un allongement des délais de livraison du tunnel et une augmentation significative des coûts pour le contribuable.

 Les échanges avec les responsables du chantier devaient être l’occasion d’interroger TELT sur ses difficultés et notamment les inquiétudes environnementales liées au drainage des ressources en eau.

 Les personnes chargées de nous encadrer ont opposé un refus à notre demande de voir le tunnelier. La direction nous a répondu ne pas savoir si le tunnelier était en fonction et ne pas avoir lu l’article du Monde qui en faisait état.

 En Italie comme en France, nous n’avons obtenu qu’un mutisme poli à nos questions sur les drainages d’eaux souterraines ou sur les coûts, les retards. Visiblement des instructions avaient été données pour ne répondre à aucune de nos questions précises ou en lien avec l’article du Monde, ceci au mépris de la représentation nationale et des contribuables. Nous n’avons pu rencontrer aucun travailleurs ni même voir le chantier en activité.

 Face à ce mépris et ce manque de transparence sur les éléments financiers et l’avancement du chantier, nous adressons un courrier au ministre des transports, M. Tabarot ainsi qu’à la Présidence de la société Telt, pour leur demander le bilan clos au 31 décembre 2025 et les informations qui, sur instruction ou par choix individuels, nous ont été refusées par les personnes chargées de nous accueillir.

 À     la     lumière     des     révélations     du     journal     Le     Monde     du     1^er    Juillet 2026 (https://www.lemonde.fr/planete/article/2026/07/01/lyon-turin-tunnelier-au-ralenti-et-sources-d-eau-fragilisees-le-chantier-cumule-les-difficultes_6717578_3244.html), nous demandons une nouvelle fois l’arrêt de ce chantier inutile, ruineux et écocide.

Jean-François Coulomme

Député de la Savoie

Le difficoltà incontrate nello scavo del tunnel ferroviario sotto le Alpi, tra Francia e Italia, riaccendono il dibattito sugli impatti finanziari e ambientali di questo gigantesco progetto. L’operatore TELT promette di rispettare le scadenze e di non mettere a rischio le riserve idriche sotterranee.

di Richard Schittly (Lione, corrispondente Le Monde)

Al fondo l’articolo originale

Una delle sette frese assemblate in un tratto di galleria della futura linea ferroviaria ad alta velocità Lione-Torino, a Saint-Martin-de-la-Porte (Savoia), il 6 febbraio 2025. JEFF PACHOUD/AFP

Considerato dai suoi promotori come un’impresa tecnica senza precedenti, in grado di decarbonizzare i trasporti e di togliere dalla strada migliaia di camion, e dai suoi oppositori come un progetto inutile e costoso, fonte di un massiccio impatto ambientale, il tunnel ferroviario Lione-Torino deve affrontare nuove difficoltà. La fresa sta incontrando un grave problema nello scavo di una delle sue due gallerie principali. La fresa, installata nella galleria di base nord, ha avanzato di soli 244 metri in 273 giorni, con una media giornaliera inferiore a un metro. Nell’ultima settimana di maggio, questa macchina ha avanzato di un solo metro, mentre era previsto un ritmo di lavoro di 12 metri al giorno, secondo i rapporti tecnici consultati da Le Monde.

Chiamata Viviana, la macchina lunga 180 metri, dotata di una testa rotante di dieci metri di diametro, era stata inizialmente progettata per perforare 9 chilometri di galleria in tre anni. Dalla sua entrata in servizio, nel settembre 2025, la fresa ha completato solo il 3% dello scavo previsto. «I ritardi si accumulano.

A questo ritmo, occorreranno almeno altri due anni di lavori, a condizione di superare gli ostacoli tecnici», afferma, sotto copertura di anonimato, un ingegnere presente nelle squadre di lavoro, sul versante francese del progetto. Secondo questo professionista esperto, l’ostacolo riscontrato nella galleria di base rischia di posticipare ulteriormente la data di completamento dell’opera, prevista per il 31 dicembre 2033, e di aumentarne il costo, stimato, in questa fase, a 11 miliardi di euro.

Questa previsione viene categoricamente smentita dalla società binazionale Tunnel Euralpin Lione-Torino (TELT), responsabile del cantiere. «La fresa Viviana avanza lentamente, ma si tratta di una situazione prevista. Abbiamo gli strumenti per porvi rimedio, grazie all’esperienza maturata con la precedente fresa nella stessa zona geologica. Rispettiamo il programma previsto», dichiara Manuela Rocca, vicedirettrice generale di TELT. Secondo la direzione dell’azienda, la lentezza della fresa non impedisce il progresso complessivo del progetto, che conta 11 cantieri operativi tra Francia e Italia. «Indipendentemente dalla fresa, altri 15 fronti sono attualmente attivi nella galleria di base, secondo metodi tradizionali», precisa il promotore.

Traguardo simbolico
La situazione di Viviana alimenta preoccupazioni interne, poiché per il cantiere Torino-Lione erano state previste sette frese successive. Questi macchinari devono scavare il 75% della lunghezza della galleria di base. La prima, denominata Federica, è stata messa in servizio nel 2016. Questa macchina da 2.340 tonnellate ha scavato 9 chilometri di galleria di ricognizione in tre anni, prima di essere fermata e smantellata. Federica aveva avuto un problema simile a quello di Viviana, incontrando una faglia carbonifera di una quindicina di metri, nello stesso settore. I tecnici avevano impiegato due mesi e mezzo per risolvere l’incidente, riducendo le lame di taglio e iniettando resine nella roccia per renderla più compatta. La seconda macchina messa in servizio, Viviana, opera a 600 metri di profondità, all’altezza del comune di Saint-Martin-de-la Porte (Savoia), in direzione dell’Italia, e da nove mesi non riesce ad avanzare.

«Questa fresa presenta un grave problema. La roccia di natura scistosa è costituita da vuoti, il che blocca la macchina. Questo tipo di fresa è progettato per avanzare in un terreno roccioso omogeneo», spiega l’ingegnere esperto. Nel corso del mese di giugno 2026, i tecnici hanno iniettato schiume nella testa della fresa, nel tentativo di risolvere i problemi di intasamento causati dai fanghi scistosi. Viviana avrebbe dovuto riprendere il lavoro lunedì 29 giugno, ma è stata nuovamente fermata fino al 2 luglio. Le date di completamento non figurano nei calendari previsionali.

Il committente cerca di rassicurare, sottolineando che dall’inizio dei lavori, nel 2011, sono stati scavati complessivamente 49 chilometri di gallerie, pari a quasi il 30% dell’intera opera. Per TELT, il traguardo simbolico del terzo di avanzamento rafforza l’idea che il progetto sia irreversibile, in un contesto caratterizzato da forti riserve sugli impatti finanziari e ambientali. Il Consiglio di orientamento delle infrastrutture ha raccomandato ulteriori investimenti ferroviari nel suo ultimo rapporto dell’aprile 2026.  

Per gli oppositori locali, la cifra del 30% di avanzamento non è significativa. Essa comprende soprattutto le gallerie di accesso tecnico ai cantieri, ovvero tre discese e i rami di sicurezza tra le due canne di circolazione dei treni. La galleria principale è composta da due tubi paralleli di 57,5 chilometri, per un totale di 115 chilometri di tracciato sotterraneo, di cui 21 chilometri sono stati scavati ad oggi, ovvero meno del 20% del percorso. 

Un’altra preoccupazione si profila sul percorso del cantiere Lione-Torino. Un nuovo studio idrogeologico sarà allegato al procedimento che oppone «Vivre et Agir en Maurienne» alla prefettura della Savoia. L’associazione ambientalista contesta il decreto prefettizio che aveva revocato le zone di protezione intorno ai punti di captazione idrica della valle, previste dalla legge sulle acque del 2002, per consentire le trivellazioni del cantiere Lione-Torino. Secondo questa perizia, il cantiere provoca un abbassamento da 50 a 100 metri del livello di immense riserve acquifere secolari. Un impatto molto più significativo di quello descritto dagli studi preliminari condotti nel 2006 dall’operatore Lione-Torino Ferroviario. 

«Non c’è alcun motivo di preoccupazione per le risorse idriche. Monitoriamo costantemente 130 punti di misurazione in tutta la valle. Non registriamo alcun fenomeno significativo», rassicura la vicedirettrice di TELT.

«Il massiccio della Maurienne è costituito da numerose faglie verticali che raccolgono l’acqua e possono comunicare tra loro. Quando una galleria raggiunge la faglia, l’acqua fuoriesce, e questo è irreversibile. La montagna si sta svuotando», teme invece Gilles Ménard, geologo, ex ricercatore del CNRS, specialista dei terreni alpini.

Nel corso dell’anno dovrebbe essere fissata un’udienza presso il tribunale amministrativo di Grenoble. 

Richard Schittly (Lione, corrispondente Le Monde)

Tunnel Lyon-Turin : le chantier cumule les retards et les difficultés

Les difficultés pour creuser le tunnel ferroviaire sous les Alpes, entre la France et l’Italie, relancent les questions autour des impacts financiers et environnementaux de ce gigantesque projet. L’opérateur TELT promet qu’il tiendra les délais et ne mettra pas en péril les réserves d’eau souterraine.

Par Richard Schittly (Lyon, correspondant)
Publié 1 juillet 2026 à 18h30, modifié à 18h34 . Lecture 4 min
Un des sept tunneliers assemblés dans un tronçon de tunnel de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, à Saint-Martin-de-la-Porte (Savoie), le6 février 2025. JEFF PACHOUD/AFP

Vu par ses promoteurs comme une prouesse technique inédite, capable de décarboner les transports et de retirer des milliers de camions de la route, et par ses opposants comme un projet inutile et coûteux, source d’atteinte massive à l’environnement, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin fait face à de nouvelles difficultés. Le tunnelier rencontre un sérieux problème dans le creusement d’une de ses deux galeries principales. Le tunnelier, installé dans le tunnel de base nord, n’a progressé que de 244 mètres en 273 jours, soit une moyenne quotidienne de moins d’un mètre. Au cours de la dernière semaine du mois de mai, cette machine n’a avancé que d’un seul mètre, alors qu’il était prévu un rythme de croisière de 12 mètres par jour, selon les rapports techniques consultés par Le Monde.

Baptisé Viviana, l’engin de 180 mètres, doté d’une tête rotative de dix mètres de diamètre, a été initialement conçu pour percer 9 kilomètres de galerie dans un délai de trois ans. Depuis sa mise en service, en septembre 2025, le tunnelier n’a effectué que 3% du creusement prévu. « Les retards s’accumulent. A ce rythme-là, il faut compter au moins deux années supplémentaires de travaux, à condition de surmonter les obstacles techniques », affirme, sous couvert de l’anonymat, un ingénieur présent dans les équipes de travaux, du côté français du projet. Pour ce professionnel expérimenté, l’obstacle dans le tunnel de base risque de repousser encore la date de l’achèvement de l’ouvrage, espéré au 31 décembre 2033, et augmenter son coût, évalué, à ce stade, à 11 milliards d’euros.

Cette prévision est catégoriquement démentie par la société binationale Tunnel euralpin Lyon-Turin (TELT), l’opérateur du chantier. « Le tunnelier Viviana avance lentement, mais c’est quelque chose de prévu. Nous avons les outils pour y remédier, avec le retour d’expérience du précédent tunnelier dans la même zone géologique. Nous tenons le programme prévisionnel », déclare Manuela Rocca directrice générale adjointe de TELT. Selon la direction de ‘entreprise, la lenteur du tunnelier n’empêche pas de faire progresser globalement le projet, qui compte 11 chantiers opérationnels entre la France et l’Italie. « Indépendamment du tunnelier, 15 autres fronts sont actuellement actifs dans le tunnel de base, selon des méthodes traditionnelles », précise le promoteur.

Cap Symbolique
La situation de Viviana nourrit des inquiétudes internes, car sept tunneliers successifs ont été prévus pour le chantier Lyon-Turin. Ces engins doivent creuser 75% de la longueur du tunnel de base. Le premier, nommé Federica, a été mis en service en 2016. Cette machine de 2340 tonnes a creusé 9 kilomètres de galerie de reconnaissance en trois ans, avant son arrêt et son démantèlement. Federica avait connu un problème similaire à Viviana, en rencontrant une faille charbonneuse d’une quinzaine de mètres, dans le même secteur. Les techniciens avaient mis deux mois et demi à résoudre l’incident, en réduisant les lames de coupe et en injectant des résines dans la roche pour la rendre plus compacte. Deuxième engin mis en service, Viviana opère à 600 mètres de profondeur, au niveau de la commune de Saint-Martin-de-la Porte (Savoie), en direction de l’Italie, et patine depuis neuf mois.

« Ce tunnelier connaît un souci majeur. La roche de nature schisteuse est constituée de vides, ce qui grippe la machine. Ce type de tunnelier est prévu pour avancer dans un enrochement homogène », explique l’ingénieur expérimenté. Dans le courant du mois de juin, les techniciens ont injecté des mousses au niveau de la tête du tunnelier, afin d’essayer de résoudre les problèmes d’engorgement provoqué par les boues schisteuses. Viviana devait redémarrer lundi 29 juin, il a été stoppé à nouveau jusqu’au 2 juillet. Les dates d’achèvement ne figurent dans les calendriers prévisionnels.

Le maître d’ouvrage se veut rassurant, en indiquant qu’un total de 49 kilomètres de galeries du chantier a été creusé depuis le début des travaux, en 2011. Soit près de 30% de la totalité de l’ouvrage. Pour TELT, le cap symbolique du tiers d’avancement permet de conforter l’idée que le projet serait irréversible, dans un contexte de fortes réserves sur les impacts financiers et environnementaux. Le Conseil d’Orientation des infrastructures a préconisé d’autres investissements ferroviaires dans son dernier rapport d’avril 2026.

Pour les opposants locaux, le chiffre de 30% d’avancement n’est pas significatif. Il comptabilise surtout les galeries d’accès techniques aux chantiers, à savoir trois descenderies et les rameaux de sécurité entre les deux tubes de circulation des trains. Le tunnel principal est composé de deux tubes parallèles de 57,5 kilomètres, ce qui représente 115 kilomètres de voie souterraine, dont 21 kilomètres ont été creusés à ce jour, soit moins de 20% de l’itinéraire.

Un autre souci se profile sur la voie du chantier Lyon-Turin. Une nouvelle étude hydrogéologique va être versée dans la procédure qui oppose Vivre et Agir en Maurienne et la préfecture de la Savoie. L’association environnementale conteste l’arrêté préfectoral qui avait levé les périmètres de protection autour des points de captage d’eau de la vallée, prévus par la loi sur l’eau de 2002, pour permettre les forages du chantier Lyon-Turin. Selon cette expertise, le chantier provoque la baisse de 50 à 100 mètres du niveau d’immenses réserves aquifères multi centenaires. Un impact beaucoup plus important que celui décrit par les études préalables menées en 2006 par l’opérateur Lyon-Turin Ferroviaire.

« Il n’y a aucune inquiétude à avoir pour la ressource en eau. Nous suivons en permanence 130 points de mesure dans toute la vallée. Nous n’enregistrons aucun phénomène significatif », rassure la directrice adjointe de TELT.

« Le massif de la Maurienne est constitué de nombreuses failles verticales qui réceptionnent l’eau, et peuvent communiquer entre elles. Lorsqu’une galerie atteint la faille, l’eau s’échappe, et c’est irréversible. La montagne se vide », redoute à contrario Gilles Ménard, géologue, ancien chercheur au CNRS, spécialiste des terrains alpins.

Une audience devrait être fixée dans l’année au tribunal administratif de Grenoble.

Richard Schittly (Lyon, correspondant)

Le programme: 

11h00 – Arrivée au Parking du Musée archéologique de Chiomonte, briefing de sécurité, habillage EPI, visite du chantier côté italien

12h30 - Départ pour la France en voiture

14h30 – RDV au Parking du SJM, transfert vers le chantier de Saint-Martin La Porte, briefing de sécurité, habillage EPI, Visite du tunnel (division en deux groupes si plus de 6 personnes)

16h00/17h00 - Fin de la visite

Délégation française :

Gabriel Amard, député

Jean-François Coulomme, député

Farouk Ababsa, Conseilleur regional

Lorella Filì, collaboratrice

Daniel Ibanez, collaborateur

Délégation italienne :

Agostino Santillo, député

Antonino Iaria, député

Chiara Appendino, députée

Elisa Pirro, Sénatrice

Andrea Piras, collaborateur

Tatiana Callegaris, collaboratrice

Documentazione PresidioEuropa No Tav

Dossier 2 luglio 2026 – Visita ai Cantieri TELT della Torino-Lione
… dell’obbligo di rendere conto … memo-telt-1-2-luglio-2026-ita

Dossier 2 Juillet 2026 – Visite aux chantiers TELT du Lyon Turin
… … de l’obligation de rendre des comptes … memo-telt-1-2-juillet-2026-fra

]]> https://www.presidioeuropa.net/blog/2-luglio-2026-visita-dei-cantieri-da-parte-di-una-delegazione-di-eletti-francesi-italiani/feed/ 0 https://www.presidioeuropa.net/blog/les-travaux-de-construction-de-la-ligne-turin-lyon-pourraient-etre-interrompus-faute-de-financement/ https://www.presidioeuropa.net/blog/les-travaux-de-construction-de-la-ligne-turin-lyon-pourraient-etre-interrompus-faute-de-financement/#comments Mon, 22 Jun 2026 08:04:25 +0000 paolo.prieri http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=36434 Cette prévision a été annoncée lors de la dernière réunion de la Conférence intergouvernementale Turin-Lyon, qui s’est tenue le mercredi 17 juin 2026 dans les salles dorées du château des ducs de Savoie à Chambéry.

L’absence de financements européens ponctuels à fonds perdus permettant à la France et à l’Italie de réaliser « à moindre coût » le tunnel de base d’ici 2033 a été évoquée pour la première fois dans l’interview accordée à PresidioEuropa le 21 novembre 2024 par Daniela Rocca, directrice générale adjointe pour l’Italie de TELT. À cette occasion, elle avait déclaré : « La contribution européenne peut réduire l’engagement des États, lorsqu’elle existe, mais elle n’est pas une condition nécessaire pour garantir la réalisation de l’ouvrage.”

Et, à la question suivante de PresidioEuropa : « En cas de financement insuffisant de l’UE, TELT s’adressera-t-elle à des institutions financières publiques ou privées pour trouver les fonds manquants ? », elle a répondu : « Conformément aux accords, TELT s’adresse aux États pour la prise en charge des coûts de la phase de réalisation. »

Or, la CIG estime que TELT pourrait lever des fonds privés garantis par l’UE. Une telle hypothèse de financement coûteuse pourrait peut-être être envisageable pour un projet rentable, mais il n’a pas encore été démontré que le tunnel du Mont-Cenis générera des bénéfices suffisants pour couvrir ses coûts d’exploitation. La même situation pourrait se présenter pour le BBT du Brenner : les accords entre l’Italie et l’Autriche prévoyaient l’intervention d’acteurs privés, qui ne se sont jamais manifestés.

Ce sujet est également abordé dans cet article de PresidioEuropa du 11 juin 2026 intitulé « TELT, une société à la recherche de nouveaux financements, refuse de rendre compte de ses activités ».

Vous trouverez plus de détails dans l’article du 20 juin 2026 signé par Fabrice Liégard, journaliste de France 3 Alpes.