Conception, construction et maintenance de la gare internationale de Suse

Contenu extrait de l’article

Nom et adresse officiels de l’organisme acheteur public

TUNNEL EURALPIN LYON TURIN SAS
Bâtiment LINKLAB – 455 chemin de la Cassine – CS 20803
73008 Chambéry

Texte légal de l’appel d’offre (marché public)

704262-2026 – Mise en concurrence

France – Travaux de construction de gares de chemin de fer – Conception, construction et maintenance de la gare internationale de Suse

OJ S 198/2026 13/10/2026

Avis de marché ou de concession – régime ordinaire

Travaux

1. Acheteur

1.1.

Acheteur

Nom officiel: TUNNEL EURALPIN LYON TURIN SAS

Adresse électronique: 2. Procédure

2.1.

Procédure

Titre: Conception, construction et maintenance de la gare internationale de Suse

Description: La société TELT, entité adjudicatrice, est le promoteur public en charge des travaux de réalisation et de la gestion de la section transfrontalière du projet de nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin. Le présent marché public, qui relève du chantier opérationnel 2 (CO2), constitue un marché global de performance au sens de l’article L.2171-3 du Code de la commande publique, ayant pour objet la conception, la construction et la maintenance de la gare internationale de Suse ainsi que la réalisation d’ouvrages de ligne (plateforme ferroviaire).

Identifiant de la procédure: 606972bc-f72e-4762-a5d2-1b179b3bada0

Identifiant interne: T19

Type de procédure: Négociée avec publication préalable d’un appel à la concurrence / concurrentielle avec négociation

La procédure est accélérée: non

2.1.1.

Objet

Nature principale du marché: Travaux

Nomenclature principale (cpv): 45213321 Travaux de construction de gares de chemin de fer

Nomenclature complémentaire (cpv): 71320000 Services de conception technique, 71520000 Services de conduite des travaux, 50700000 Services de réparation et d’entretien d’installations de bâtiments, 45112300 Travaux de remblayage et de mise en condition du terrain

2.1.2.

Lieu d’exécution

Ville: Susa

Subdivision pays (NUTS): Torino (ITC11)

Pays: Italie

2.1.3.

Valeur

Valeur estimée hors TVA: 155 000 000,00 EUR

2.1.4.

Informations générales

Informations complémentaires: Le droit applicable à la passation du marché est le droit français. Ainsi, le présent avis de marché rédigé en langue française est le seul avis qui doit être pris en considération en cas de différence avec l’avis publié pour le même marché en langue italienne, qui est à considérer comme une traduction de courtoisie. A l’exception du document descriptif de l’opération mentionné au point 5.1 ci-après et du fichier Excel et du tableau de références mentionnés au point 5.1.6, il n’existe pas de documents de la consultation à retirer. Les candidats intéressés devront remettre avant la date et l’heure indiquées au point 5.1.12 un dossier de candidature contenant les pièces et renseignements demandés plus bas. Ils devront déposer leur candidature par voie dématérialisée uniquement, à l’adresse suivante : https://telt.achatpublic.com/accueil/. Chaque transmission fera l’objet d’une date certaine de réception et d’un accusé de réception électronique. Le pli peut être accompagné par une copie de sauvegarde, déposée en main propre contre récépissé ou par courrier recommandé avec avis de réception, à l’adresse indiquée au point 8.1. Les documents de la consultation ne seront adressés qu’aux seuls candidats admis à remettre une offre. Le titulaire du marché sera choisi après négociation éventuelle. Conformément aux dispositions de l’article R.2161-23 du Code de la commande publique, TELT se réserve la possibilité de ne pas négocier avec les soumissionnaires et d’attribuer le marché sur la base des offres initiales. En cas de négociation, TELT se réserve la possibilité de réduire progressivement le nombre de soumissionnaires admis à négocier au fur et à mesure des phases de négociation. Le présent marché est soumis : • à la loi italienne n°191/2009 relative aux lots constructifs, concernant les modalités de financement de l’ouvrage par l’Etat italien, dont les dispositions s’appliqueront conformément au droit communautaire ; • aux règles relatives à la lutte contre les infiltrations mafieuses qui sont convenues entre les gouvernements français et italien au travers du Règlement des contrats validé par la CIG (Commission Inter-Gouvernementale), publié en France par décret n°2017-432 du 5 avril 2017 et applicable depuis le 9 avril 2018, et de ses modifications ; • aux dispositions du code éthique de TELT disponible à l’adresse suivante : https://www.telt.eu/fr/medias/publications-rapports-telechargeables. Les codes CUP et CIG du présent marché sont les suivants : • CUP : C11J05000030001 ; • CIG : B1E0F10C40.

Base juridique:

Directive 2014/25/UE

2.1.6.

Motifs d’exclusion

Sources des motifs d’exclusion: Avis

Conflit d’intérêt créé par sa participation à la procédure de passation de marché: Une attention particulière sera portée aux situations de conflit d’intérêts susceptibles d’être constituées en cours de passation ou en cours d’exécution du présent marché, en particulier au regard des marchés suivants attribués par TELT (ou de ceux qui seront attribués sur le même périmètre dans le cadre de leur renouvellement) ou à venir : • assistance à maîtrise d’ouvrage et réalisation d’études en phase travaux (marché référencé C17306) ; • coordination en matière de sécurité et de protection de la santé pour les chantiers opérationnels côté Italie (marché référencé C180571) ; • conception exécutive du plan de suivi environnemental des chantiers opérationnels côté Italie (marché référencé C230314) ; • exécution des activités de suivi environnemental côté Italie (marché référencé C17368) ; • prestations de coordination environnementale côté Italie (marché référencé C200568) ; • prestations de Gestionnaire d’Infrastructure Virtuel (GIV) dans le cadre du Chantier Opérationnel 12 (marché à venir) ; • prestation de direction artistique relative à la gare internationale de Suse (marché à venir).

5. Lot

5.1.

Lot: LOT-0001

Titre: Conception, construction et maintenance de la gare internationale de Suse

Description: Consistance des travaux et prestations : 1) développer la conception exécutive de la gare internationale de Suse, sur la base du projet architectural existant élaboré par Kengo Kuma, et des autres travaux faisant partie du présent marché ; 2) réaliser les travaux de construction de la gare internationale et des installations connexes identifiées dans le projet exécutif, ainsi que les travaux de ligne ferroviaire allant du point kilométrique 61+182 au point kilométrique 61+735 (soit une longueur de 553 mètres) ; 3) diriger l’exécution des travaux ; 4) effectuer ensuite la maintenance de la gare internationale et des installations connexes (hors travaux de ligne) pendant une durée de 8 ans maximum. Ces travaux et prestations seront exécutés dans le cadre réglementaire italien. Le projet de la gare et ses abords sont détaillés dans le document intitulé “Gare internationale de Suse – Description de l’opération” librement téléchargeable à l’adresse suivante : https://telt.achatpublic.com/accueil/. Il est à noter que le cabinet d’architecture Kengo Kuma réalisera la prestation de direction artistique de l’ouvrage. La durée prévisionnelle des travaux et prestations est la suivante : • conception-réalisation : de l’automne 2029 jusqu’à la fin 2033, qui est la date prévue pour la mise en service de la gare ; • maintenance : 5 ans à partir de la mise en service de la gare (tranche ferme) + 3 ans (tranche optionnelle). Le montant estimé mentionné aux points 2.1.3 et 5.1.5, qui comprend l’ensemble des travaux et prestations toutes tranches confondues, est indicatif et non contractuel.

Identifiant interne: T19

5.1.1.

Objet

Nature principale du marché: Travaux

Nomenclature principale (cpv): 45213321 Travaux de construction de gares de chemin de fer

Nomenclature complémentaire (cpv): 71320000 Services de conception technique, 71520000 Services de conduite des travaux, 50700000 Services de réparation et d’entretien d’installations de bâtiments, 45112300 Travaux de remblayage et de mise en condition du terrain

Options:

Description des options: Le présent marché est décomposé en : • une tranche ferme regroupant la conception exécutive de la gare, l’exécution et la direction de l’exécution des travaux de construction, et la maintenance de la gare et des systèmes associés pendant 5 ans à compter de la date de mise en service de la gare ; • une tranche optionnelle portant sur la maintenance pendant 3 ans à compter de l’expiration de la tranche ferme.

5.1.2.

Lieu d’exécution

Ville: Susa

Subdivision pays (NUTS): Torino (ITC11)

Pays: Italie

5.1.3.

Durée estimée

Durée: 145 Mois

5.1.4.

Reconduction

Nombre maximum de reconductions: 1

5.1.5.

Valeur

Valeur estimée hors TVA: 155 000 000,00 EUR

5.1.6.

Informations générales

Participation réservée:

La participation n’est pas réservée.

Les noms et les qualifications professionnelles du personnel chargé de l’exécution du marché doivent être mentionnés: Non requises

Projet de passation de marché financé en totalité ou en partie par des fonds de l’UE

Information sur les fonds de l’Union européenne:

Code du programme de financement de l’UE: Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE) (2021/2027)

Le marché relève de l’accord sur les marchés publics (AMP): oui

Informations complémentaires: À l’appui des pièces justificatives citées ci-après et après exclusion des candidatures irrecevables, les candidats seront sélectionnés sur la base des éléments suivants. 1. Habilitation à exercer l’activité professionnelle : chaque opérateur économique, seul ou groupé, devra fournir : • soit les formulaires DC1 et DC2 ou équivalents, téléchargeables gratuitement à l’adresse suivante : https://www.economie.gouv.fr/daj/formulaires-declaration-du-candidat (en cas de groupement d’opérateurs économiques, le DC1 est à fournir uniquement par le mandataire), soit le Document Unique de Marché Européen (DUME), ou équivalent pour les candidats non établis dans l’Union Européenne (il est précisé que TELT n’autorise pas les candidats à se limiter à indiquer dans le DUME ou son équivalent qu’ils disposent de l’aptitude et des capacités requises sans fournir d’informations particulières sur celles-ci) ; • pour les seuls opérateurs économiques soumis au droit italien : le “protocollo operativo per il Monitoraggio finanziario delle Grandi Opere (MGO)” dûment rempli, disponible à l’adresse suivante : https://www.telt.eu/fr/medias/publications-rapports-telechargeables. 2. Capacité économique et financière : chaque opérateur économique, seul ou groupé, devra démontrer qu’il dispose d’une capacité économique et financière suffisante en fournissant : • les bilans financiers certifiés (y compris comptes de résultat et, pour les candidats français, liasse fiscale et ses annexes) des trois dernières années disponibles ; • le fichier Excel « Bilans financiers » dûment complété et remis sous format Excel, téléchargeable à l’adresse suivante : https://telt.achatpublic.com/accueil/. Il est précisé que la capacité économique et financière des candidats sera évaluée sur la base de leurs bilans financiers à travers les indicateurs de rentabilité, d’autonomie, d’indépendance, d’endettement et de liquidité. 3. Capacité technique et professionnelle : chaque opérateur économique, seul ou groupé, devra démontrer qu’il dispose d’une capacité technique et professionnelle suffisante en fournissant : • une déclaration indiquant ses effectifs moyens annuels et l’importance du personnel d’encadrement pour les années 2023, 2024 et 2025 ; • une description de l’outillage, du matériel et de l’équipement technique dont il disposera pour la réalisation du présent marché ; • une liste de références de travaux similaires à ceux du présent marché, en cours ou réalisés au cours des cinq dernières années. Chaque référence devra impérativement être renseignée selon le tableau téléchargeable à l’adresse suivante : https://telt.achatpublic.com/accueil/. Ce tableau, à remettre sous format Excel, dans lequel devront être indiqués le rôle, la part du chiffre d’affaires, la date et les limites de prestation de chaque opérateur économique concerné, ainsi que les coordonnées précises des clients concernés, sera accompagné si possible d’attestations de bonne exécution ; • les certifications qualité dont il dispose en lien avec les travaux et prestations faisant l’objet du présent marché. Niveau spécifique minimum exigé : s’agissant des références professionnelles, le candidat devra présenter au moins une référence en cours ou terminée dans les cinq dernières années pour chacun des items suivants (en cas de groupements d’opérateurs économiques, le nombre minimum de références s’entend pour le groupement et non par membre du groupement) : • conception exécutive d’un bâtiment de taille moyenne à grande destiné à recevoir des voyageurs, du type gares ferroviaires, stations de métro, aéroports, etc., caractérisé par des fréquences élevées (> 10 000 fréquentations/jour) et des services aux voyageurs de haute qualité ; • construction d’un bâtiment de ce type et volume ; • direction de l’exécution des travaux de construction d’un bâtiment de ce type et volume ; • maintenance d’un bâtiment de ce type et volume pendant au moins 3 ans. Les candidats devront présenter au plus trois références par item, une même référence pouvant couvrir plusieurs items. En cas de remise d’un nombre de références supérieur, seules seront prises en compte les trois premières références dans l’ordre de lecture du document.

5.1.9.

Critères de sélection

Sources des critères de sélection: Demande de document unique de marché européen

5.1.11.

Documents de marché

Langues dans lesquelles les documents de marché sont officiellement disponibles: français

Langues dans lesquelles les documents de marché (ou des parties de ceux-ci) sont officieusement disponibles: italien

Adresse des documents de marché: https://telt.achatpublic.com/accueil/

5.1.12.

Conditions du marché public

Conditions de soumission:

Soumission par voie électronique: Requise

Adresse de soumission: https://telt.achatpublic.com/accueil/

Langues dans lesquelles les offres ou demandes de participation/candidatures peuvent être présentées: français, italien

Catalogue électronique: Non autorisée

Variantes: Autorisée

Date limite de réception des demandes de participation/candidatures: 15/12/2026 14:00:00 (UTC+01:00) Heure de l’Europe centrale, heure d’été de l’Europe occidentale

Conditions du marché:

Le contrat doit être exécuté dans le cadre de programmes d’emplois protégés: Non

Conditions relatives à l’exécution du contrat: Sans objet

Forme juridique que doit revêtir un groupe de soumissionnaires auquel un marché est attribué: Les opérateurs économiques peuvent se présenter seuls ou en groupement d’entreprises. Une même personne juridique ne peut pas faire acte de candidature en agissant à la fois en qualité de candidat individuel et de membre d’un ou plusieurs groupements, ni en qualité de membre de plusieurs groupements. En cas de groupement, le maître d’œuvre identifié devra obligatoirement être cotraitant membre du groupement. Après l’attribution du présent marché public, la forme du groupement exigée par TELT pourra être la forme solidaire ou la forme conjointe avec solidarité du mandataire mais ne pourra pas être la forme conjointe sans solidarité du mandataire. Cette exigence de solidarité, du groupement ou du seul mandataire, se justifie par le fait qu’elle permet de garantir l’exécution de l’ensemble des travaux et prestations y compris en cas de défaillance d’un cotraitant.

Arrangement financier: Le présent marché public est financé pour la réalisation de l’ouvrage par l’Union Européenne, par l’Italie et par la France. A titre indicatif et prévisionnel, la phase de maintenance est financée notamment par référence aux niveaux de redevance d’utilisation de l’ouvrage. Le paiement des prestations sera effectué par virement bancaire dans le délai de 45 jours à compter de la date de réception de la facture. Le prix des études et des travaux sera principalement forfaitaire. Les prix de la maintenance prendront la forme de loyers périodiques dont le montant dépendra du bonus/malus lié à la performance du titulaire du présent marché. Les prix du marché seront révisables.

5.1.15.

Techniques

Accord-cadre:

Pas d’accord-cadre

Informations sur le système d’acquisition dynamique:

Pas de système d’acquisition dynamique

5.1.16.

Informations complémentaires, médiation et recours

Organisation chargée des procédures de recours: Tribunal Administratif de Grenoble

Description des délais d’introduction des procédures de recours: Les procédures de recours applicables sont : • le référé précontractuel (article L.551-5 du Code de justice administrative), qui peut être exercé jusqu’à la date de signature du marché public ; • le référé contractuel (article L.551-13 du Code de justice administrative), qui peut être exercé dans un délai de 31 jours à compter de la publication d’un avis d’attribution au JOUE ou de six mois à compter du lendemain du jour de la conclusion du marché public si aucun avis d’attribution n’a été publié ; • le recours en contestation de validité du contrat ou de certaines de ses clauses de publicité devant le juge du plein contentieux, qui peut être exercé dans un délai de deux mois suivant les mesures de publicité adéquates.

Organisation qui fournit des informations complémentaires sur la procédure de passation de marché: TUNNEL EURALPIN LYON TURIN SAS

8. Organisations

8.1.

ORG-0001

Nom officiel: TUNNEL EURALPIN LYON TURIN SAS

Numéro d’enregistrement: 43955695200034

Adresse postale: Bâtiment LINKLAB – 455 chemin de la Cassine – CS 20803

Ville: Chambéry

Code postal: 73008

Subdivision pays (NUTS): Savoie (FRK27)

Pays: France

Point de contact: Fonction Contrats

Adresse électronique: www.telt.eu

Adresse URL pour l’échange d’informations: https://telt.achatpublic.com/accueil/

Profil de l’acheteur: https://telt.achatpublic.com/accueil/

Rôles de cette organisation:

Acheteur

Organisation qui fournit des informations complémentaires sur la procédure de passation de marché

8.1.

ORG-0002

Nom officiel: Tribunal Administratif de Grenoble

Numéro d’enregistrement: 173 800 053 00014

Adresse postale: 2 place de Verdun – BP 1135

Ville: Grenoble

Code postal: 38022

Subdivision pays (NUTS): Isère (FRK24)

Pays: France

Point de contact: Secrétariat du greffe

Adresse électronique: greffe.ta-grenoble@juradm.fr

Téléphone: +33 476429000

Adresse internet: https://grenoble.tribunal-administratif.fr

Rôles de cette organisation:

Organisation chargée des procédures de recours

8.1.

ORG-0000

Nom officiel: Publications Office of the European Union

Numéro d’enregistrement: PUBL

Ville: Luxembourg

Code postal: 2417

Subdivision pays (NUTS): Luxembourg (LU000)

Pays: Luxembourg

Adresse électronique: ted@publications.europa.eu

Téléphone: +352 29291

Adresse internet: https://op.europa.eu

Rôles de cette organisation:

TED eSender

Informations relatives à l’avis

Identifiant/version de l’avis: 058e5a6b-8828-4b7e-9308-5840dadca0eb  –  01

Type de formulaire: Mise en concurrence

Type d’avis: Avis de marché ou de concession – régime ordinaire

Sous-type d’avis: 17

Date d’envoi de l’avis: 11/10/2026 21:51:04 (UTC+00:00) Heure de l’Europe occidentale, GMT

Langues dans lesquelles l’avis en question est officiellement disponible: français, italien

Numéro de publication de l’avis: 704262-2026

Numéro de publication au JO S: 198/2026

Date de publication: 13/10/2026

Appels d’offres à proximité

• La localisation de l’avis n’est pas connue

Appels d’offres de la même source

• Marché de nettoyage des locaux et vitrerie de la CCI Nantes St-Nazaire” Site Incubacteur + Quai Working ” 2027-2031
• FACILITY MANAGEMENT
• Fourniture et livraison de récipients de collecte
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Informations complémentaires du portail d’appels d’offres publics France Marchés

Ricordiamo che questi lavori furono annunciati nel mese di luglio 2024 quando TELT informò (dando pochi dettagli) di avere ottenuto da CINEA, l’Agenzia europea che finanzia al 50% il progetto Torino-Lione, nuovi fondi per € 700 milioni per eseguire, entro il 30 giugno 2026, sulla base del suo cronoprogramma, lavori di scavo della galleria di base per un ammontare di €1,4 miliardi come da elenco al fondo. Precisiamo che la domanda di TELT dei fondi fu approvata da CINEA il 21 dicembre 2023.

Abbiamo intanto chiesto a TELT e a CINEA l’accesso al Grant Agreement emendato. 

La programmazione dei lavori fu illustrata da PresidioEuropa il 5 febbraio 2025 con la “NOTA Torino-Lione, l’Unione Europea ha finanziato il progetto con € 700 milioni da effettuare entro il 30 giugno 2026“ e la pubblicazione del Grant Agreement Project 23-EU-TG-TELT che precisava a pagina 8 la durata dei lavori in 30 mesi e le date di inizio (1° gennaio 2024) e di fine lavori (30 giugno 2026).

E’ intanto sorprendente constatare che il Grant Agreement è relativo a lavori iniziati il 1 gennaio 2024, 10 mesi prima della firma del contratto di finanziamento avvenuta il 30 ottobre 2024.

Nella presente circostanza il ritardo di esecuzione dei lavori comunicato da TELT a CINEA è stato di un anno (pari al 40%, un anno su 2,5 anni previsti) e la nuova data di fine lavori è stata fissata al 30 giugno 2027. Ma si può prevedere – sulla base degli storici ritardi di TELT – l’estensione della scadenza almeno al 30 giugno 2028.

Riportiamo dalla suddetta NOTA un commento ad una caratteristica del Grant Agreement di €700 milioni.

“La seconda caratteristica è la Data di Fine Lavori del 30 giugno 2026, mentre nel Bando della Commissione europea era indicato che il termine di realizzazione dei progetti sarebbe stato il 31 dicembre 2028.

Alla luce degli enormi ritardi di esecuzione del progetto da parte di TELT, è immaginabile che CINEA abbia implicitamente già considerato alla firma del Grant Agreement la possibilità di una proroga del finanziamento fino al 31 dicembre 2028.

Ciò è dimostrato nel Capitolo Rischi critici e strategia di gestione del rischio (cfr. pagina 94 di 123 del Grant Agreement) dove è illustrato come agire nel caso di un “Ritardo nella realizzazione dei lavori di costruzione rispetto alla tempistica del diagramma di Gantt”, rischio che avrebbe un  “Impatto: alto” e una “Probabilità: media”: “Lo staff di professionisti e il pool di appaltatori esterni responsabili della realizzazione di questa iniziativa sono a conoscenza delle regole e dei rigidi tempi del progetto. Saranno organizzati periodici meeting di progetto a tutti i livelli (istituzioni, appaltatori, top management ecc.) per monitorare lo stato del Progetto. Questo rischio è monitorato dal dipartimento tecnico, dal dipartimento amministrativo e dalla direzione generale di TELT”.

Elenco dei Lavori riportato a pag. 113 del Grant Agreement da eseguire entro il 30 giugno 2026

Elenco dei lavori riportato nella Scheda del Grant Agreement scadente il 30 giugno 2027

Task 1.1 = CO 02C – Civil works in Susa plain: completion of the construction works of the new car and truck terminal.

Task 2.1 = CO 03-04 – Base tunnel Maddalena-Susa: worksite preparation and start of excavation of Maddalena 2 access tunnel.

Task 2.2 = CO 04C – Chiomonte A32 Interchange: completion of the construction works of the Chiomonte interchange.

Task 3.1 = CO 05 – Base tunnel Modane-Maddalena: order of the Wurm and start of excavation of Modane security area.

Task 3.2 = CO 05A – Shafts in Avrieux Municipality: activities to secure the cavity and excavation of 2 shafts.

Task 4.1 and Task 4.2 = CO 06 and 07 – Base tunnel S. Martin La Porte-La Praz-Modane: start of assembly of the TBM (CO 06) and excavation of 2 km with TBM and 3 km with traditional method (CO 07).

Task 5.1 = CO 08 – Base tunnel S. Julien Mont Denis-S. Martin La Porte: excavation of 4,6 km with traditional method.

Task 6.1 = CO 09 – S. Jean de Maurienne works: completion of the construction of the retaining walls phase 2 and start of the equipment works.

Task 7.1 = CO 10 – Management of the excavated materials in Italy: construction of the main structure of the Selective treatment of materials machine.

Task 8.1 = CO 11 – Management of the excavated materials in France: construction of the Selective treatment of materials machine.

Accesso Civico – Attività 2026

aggiornato al 29 settembre 2026

Dopo aver attraversato i temi:

- del festival dell’Alta Felicità a Venaus, che ha visto una grande partecipazione di giovani e giovanissimi,

- della gestione dell’ordine pubblico,

- della sempre più evidente irrealizzabilità della nuova linea Torino-Lione,

- del paradosso della crescente debolezza del progetto della Torino-Lione che si accompagna a una fase di visibile difficoltà del movimento no Tav,

il lungo intervento si conclude con una forte proposta a:

- “Costruire uno schieramento ampio, composito, determinato, originale e creativo nelle forme di lotta, capace di aggregazione”

- “Evitare (o, almeno, ridurre) atteggiamenti e comportamenti che dividono, allontanano, creano fratture e incomprensioni”.

- ”Porre mano a una nuova stagione, coerente con il passato e, insieme, capace di leggere e interpretare il futuro. Non è facile ma è ineludibile.” Bisogna, in altri termini, porre mano a una nuova stagione, coerente con il passato e, insieme, capace di leggere e interpretare il futuro. Non è facile ma è ineludibile.

IN PRIMO PIANO 13 agosto 2026

Val Susa, Italia: cosa c’è dietro l’angolo

Sulle perduranti (e accresciute) ragioni contro la linea ferroviaria Torino-Lione in Val Susa, sugli sviluppi più recenti del movimento No Tav, sulle campagne di delegittimazione che continuano ad accompagnarlo ha già detto tutto, su queste pagine, Marco Revelli. Non ci sarebbe, dunque, ragione di tornarci su, se non ci fosse una crescente necessità di guardare oltre. Al futuro che ci aspetta dopo questa calda estate.

Parto dall’ultimo evento che ha riacceso, sul movimento no Tav, i riflettori della politica e dei media: il festival dell’Alta Felicità che si è concluso una decina di giorni fa a Venaus. Una grande partecipazione di giovani e giovanissimi, momenti di intensa socialità, di approfondimento e di accresciuta consapevolezza antagonista, un’affollata marcia di contestazione della grande opera inutile, episodi di violenza e scontri tra manifestanti e polizia. Poi – smontate le tende, ripresi gli zaini e imboccata la strada del ritorno (previa identificazione indistinta, di tutti e di tutte, da parte delle cosiddette forze dell’ordine) – l’immancabile coda di polemiche e di accuse, con sdegnati editoriali “contro la violenza” (sulla stampa di destra e su quella – si fa per dire – di sinistra), condanne bipartisan della politica e gita in elicottero al cantiere di Chiomonte della presidente del Consiglio e del ministro dell’Interno (assente, questa volta, il ministro delle Infrastrutture, probabilmente trattenuto da qualche mojito sulla costa adriatica). Il tutto secondo un copione prestabilito: nella trama, nella sequenza degli eventi, nei comportamenti dei diversi attori, negli esiti (con qualche dubbio solo sulla reale entità dei danni al cantiere e sul numero dei “feriti” tra gli operatori delle polizie, messo in dubbio finanche dall’intelligenza artificiale…). Eppure alcuni elementi, più o meno nuovi, sollecitano qualche riflessione.

La prima riguarda la gestione dell’ordine pubblico. Nei giorni precedenti l’appuntamento di Venaus le stazioni ferroviarie torinesi e i caselli dell’autostrada del Frejus si sono trasformati in posti di blocco permanenti, la militarizzazione della Valle è raddoppiata, i controlli, le identificazioni, le perquisizioni, i fogli di via, le intimidazioni si sono sprecati: senza alcuna utilità – superfluo dirlo – al fine di evitare “incidenti” ma con il risultato di creare un clima di allarme, di inasprire gli animi di chi arrivava in Valle, di rinverdire la strategia della tensione. Poi, il pomeriggio della marcia di protesta, mentre la zona intorno a Venaus è rimasta (inutilmente) presidiata come un fortino, le vie di accesso al cantiere della Maddalena, unico tratto che avrebbe richiesto, se si voleva evitare l’avvicinamento alle reti di recinzione, una congrua interposizione a distanza (possibile, date le dimensioni ridotte del cantiere, e realizzabile in modo da limitare contatti e tensioni), si sono spalancate. Esattamente come accaduto a Torino, il 31 gennaio, in occasione del corteo di protesta contro lo sgombero di Askatasuna, allorché la città fu sigillata ovunque salvo che nella strada in cui sorge la palazzina del centro sociale: operazione sconsiderata che indusse l’ex capo della polizia Gabrielli a evocare una gestione da talk show o da bar sport e noi stessi a parlare di un atteggiamento tanto maldestro da apparire sospetto. Oggi quanto accaduto al cantiere della Maddalena di Chiomonte ha sciolto ogni incertezza e reso chiara la scelta politica di consentire (o non osteggiare in modo significativo) l’assalto al cantiere per creare un clima di caccia alle streghe (evocando finanche il terrorismo internazionale), schedare migliaia di persone, provocare un’ulteriore militarizzazione del territorio e nuovi interventi legislativi di stampo repressivo e autoritario, imprimere l’ennesima virata verso la costituzione di uno Stato di polizia. È questa la strategia che ci aspetta nel breve e medio periodo, con cui dovremo confrontarci.

La seconda riflessione riguarda la sempre più evidente irrealizzabilità della nuova linea Torino-Lione. Lo stallo dei lavori, la posizione attendista (quasi un recesso) della Francia, la mancanza di fondi (in Italia ma anche in un’Europa ormai totalmente immersa nella follia della guerra e nella corsa agli armamenti) non lasciano dubbi e indeboliscono anche il fronte dei suoi fautori. Illuminante un articolo sul quotidiano torinese da sempre tra i massimi sponsordell’opera (con un entusiasmo non incrinato dai cambi di proprietà) dell’ex direttore Marcello Sorgi che, pur in un contesto di aperta e diffamatoria contestazione del movimento no Tav, scrive: «Il Governo […] avrebbe avuto tutto il tempo di […] riflettere e fare qualcosa. Perfino rinunciare alla Tav, anche se può apparire paradossale. Così com’è, il progetto della ferrovia veloce Torino-Lione è ormai obsoleto. […] L’idea che questo tratto dovesse costituire una parte del corridoio meridionale dell’Europa, per far sì che l’Italia – meno la Francia – non restasse fuori dai collegamenti e dai commerci continentali diretti a Est, è un po’ fuori dal tempo. Specie da quando noi, come difensori dell’Ucraina, siamo quasi in guerra con la Russia e abbiamo chiuso gran parte dei canali commerciali verso Oriente. Certo, possiamo sempre sperare che le cose cambino. Può darsi, anche se, sia detto con sincerità, non è aria. E intanto, che facciamo? Continuiamo a scavare i tunnel e andiamo avanti in un progetto che – sottovoce ce lo dicono i nostri stessi partner – non ha futuro? E lo facciamo per non darla vinta ai No-Tav?» (No Tav, l’inutile guerra antagonista, La Stampa, 26 luglio). Una rottura senza precedenti nel fronte della politica torinese! Nessuna illusione, per carità. I patron dell’opera e i loro protettori politici (a destra e a sinistra) non faranno spontaneamente dei passi indietro ché troppi sono gli interessi sottostanti e le implicazioni in termini di credibilità politica. Ma la loro impresa si stia rivelando più difficile che mai e, per chi vi si oppone, si aprono nuovi scenari con la possibilità/necessità di fare dell’opposizione al Tav sempre più una questione nazionale e di connetterla con le grandi mobilitazioni contro i cambiamenti climatici, contro la guerra, contro altre grandi opere inutili (a cominciare dal ponte sullo Stretto). Nei movimenti, sta crescendo la consapevolezza del carattere unitario di queste lotte che, per essere vinte, devono essere condotte insieme. Oggi molto più di ieri. Non si deve perdere l’occasione. Il tunnel sotto il Moncenisio e le altre devastazioni della Valle potranno diventare solo un (brutto) ricordo, ma perché ciò accada è necessario che un grande movimento popolare imponga una svolta politica generale. Anche di questo occorre essere consapevoli e tessere conseguenti alleanze.

C’è, infine, una terza riflessione, che muove da un paradosso: alla crescente debolezza del progetto della Torino-Lione si accompagna una fase di visibile difficoltà del movimento no Tav, fiaccato da una repressione ventennale cieca e senza esclusione di colpi, alle prese con un fisiologico ricambio generazionale, in attesa di una nuova leadership (collegiale e composita ma necessaria), alla ricerca di una strategia all’altezza della nuova situazione. In questo contesto una parte del movimento – poco importa se autoctona o con il concorso di apporti esterni – tende a individuare come strumento per una visibilità altrimenti negata e base per un progetto politico alternativo e antagonista l’azione esemplare (a cominciare dall’assalto al cantiere), lo scontro fisico con le forze dell’ordine, la contrapposizione violenta. È una scelta poco lungimirante. Non per le ragioni che occupano la politica istituzionale e le prime pagine dei giornali (ché chi è complice, anche materiale, dell’uccisione sistematica e quotidiana di bambini, donne, vecchi inermi, non ha alcun titolo né morale né politico per impartire lezioni di sorta), ma per un’esigenza interna ai movimenti e per riuscire nel raggiungimento dell’obiettivo. La violenza è presente da sempre, in maggiore o minor misura, nelle piazze e, se esercitata sulle cose, è ben diversa dall’aggressione deliberata alle persone; di più, spesso essa – per usare parole di Sergio Bologna – «è una testimonianza, un urlo di rabbia e di dolore, spoglia di visione strategica, sia pure di brevissimo termine» e, per questo, difficilmente esorcizzabile. Ma non può essere il cuore (e neppure parte importante) di un progetto politico. Per una pluralità di ragioni: perché l’avversario è, sul piano militare, molto più forte e sempre pronto a costruirsi alibi per irrigidimenti repressivi e svolte autoritarie; perché i mezzi non possono essere disgiunti ai fini (ché le lezioni della storia hanno dimostrato che i nuovi assetti politici risentono del surplus di violenza che li ha generati e sono a immagine e somiglianza del modo in cui sono stati edificati) e bisogna evitare il rischio di diventare simili, in disumanità, a chi si vuole contrastare; per il rapporto che intercorre tra l’esercizio della violenza e gli obiettivi perseguiti. Se l’obiettivo è evitare che la linea Torino-Lione diventi realtà (e che ciò sia il volano per altre lotte politiche parallele) non basta occupare comunque le prime pagine dei giornali e non serve illudersi di essere l’avanguardia di un mondo che non c’è. Occorre – come si è detto – costruire uno schieramento ampio, composito, determinato, originale e creativo nelle forme di lotta, capace di aggregazione. E occorre, per questo, evitare (o, almeno, ridurre) atteggiamenti e comportamenti che dividono, allontanano, creano fratture e incomprensioni. Bisogna, in altri termini, porre mano a una nuova stagione, coerente con il passato e, insieme, capace di leggere e interpretare il futuro. Non è facile ma è ineludibile.

Un’alleanza oggettiva tra violenti e governo

Ormai da mesi, Giorgia Meloni ha il fiato corto, sia sul piano internazionale sia su quello interno, offrendo ingenti spese militari a chi chiede pane, pace e libertà. Nell’immediato tutela pubblica della salute e una distribuzione meno iniqua della ricchezza che consenta una sopravvivenza decorosa a tutte e a tutti. Perciò dal suo punto di vista i recenti scontri – uno a Torino, presso l’ex centro Askatasuna, e l’altro in Val di Susa, con la prospettiva di ulteriori sviluppi – costituiscono preziosi successi, grazie ad alleanze di ferro con manipoli di violenti, anche bene intenzionati, purtroppo utili idioti, infiltrati o meno, che hanno fatto fino in fondo il suo gioco. Al punto di rivendicare pubblicamente la qualifica di Black-bloc, forse dimentichi della dimostrata collaborazione di costoro con la parte peggiore delle forze dell’ordine in occasione del G8 di Genova.

Come ovvio, nel condannare le violenze, l’apparato mediatico dominante si è guardato bene dal denunciare questa convergenza d’interessi quantomeno oggettiva, né Elly Schlein si è spinta oltre a denunciare la strumentalizzazione – mai strumentalità – delle deprecabili violenze da parte della presidente del Consiglio. Stiamo ai fatti, a cominciare da Askatasuna, osservando con attenzione la successione degli eventi. Da decenni, quel centro torinese era sede di una minoranza, ormai frusta, di predicatori di azioni dimostrative, talora violente. Nel corso della primavera vi si sviluppa un rapporto di sostegno sociale col territorio circostante che trova l’appoggio del sindaco. Ma ecco che interviene il governo, nominando un nuovo questore che, invece, chiude il centro, vietandovi l’accesso, proprio alla vigilia di una grande manifestazione pacifista e pro Pal, che coinvolge Torino e dintorni, con largo anticipo programmata per il 31 gennaio.

La manifestazione che si svolge è di massa, ma le truppe di governo si guardano bene dall’ostruire le vie d’accesso ad Askatasuna, dove misteriosamente campeggiano alcuni dei precedenti inquilini che, con l’arrivo indisturbato della minoranza violenta del corteo diretto altrove, assicurano l’obiettivo governativo. La notizia mediatica non è più il successo della manifestazione pacifista e filo palestinese, bensì i tafferugli con la polizia, secondo una ricetta repressiva collaudata nei decenni.

Quanto è avvenuto e sta ancora avvenendo in Val di Susa a oggi costituisce un’altra preziosa boccata d’ossigeno per il governo. Il contesto è quello di un’annosa resistenza della maggioranza della popolazione e di numerosi sindaci a un’opera ferroviaria di cui, con ragione, non vedono vantaggi, ma soprattutto danni ambientali. La lotta è sostenuta e radicalizzata da un movimento organizzato di No Tav che, confrontandosi con le forze dell’ordine, si oppone fisicamente ai lavori in corso, facendo valere la propria presenza aggressiva anche fuori valle (come in occasione di alcuni Primo Maggio torinesi e dei recenti tafferugli davanti ad Askatasuna). Ma veniamo agli eventi più recenti. Un festival intitolato Alta Felicità, osteggiato nell’accesso da forze di polizia, si conclude con un attacco della parte organizzata del movimento al cantiere di Chiomonte, con conseguenti scontri. Lunedì 27 luglio, come premere un bottone, vi si presenta la presidente del Consiglio, accompagnata dal ministro dell’Interno e dal capo della Polizia, accolta dal prefetto e dal questore di Torino. Ancora una volta il colpo mediatico è assicurato, grazie alla convergenza quantomeno oggettiva tra governo e violenza minoritaria.

Poiché a cavallo donato non si guarda in bocca, il presidente della Regione Piemonte, Alberto Cirio, con la propria maggioranza al seguito e minoranza turbata dalle proprie contraddizioni interne, indice una prossima manifestazione Sì Tav. Iniziativa che, se non comportasse il rischio di allungare la catena di scontri violenti strumentali, risulterebbe soltanto grottesca, alla luce di quanto ormai chiarito, sia a livello europeo che nazionale. Sia No che Sì Tav si mettano pure l’anima in pace perché il Tav europeo non si farà. Esso aveva già perso ogni significato dalle defezioni di Portogallo, Spagna, Slovenia e Ucraina, ma il colpo mortale l’ha inferto la Francia, prendendosi una pausa di riflessione fino al 2033! Non sono chiacchiere di corridoio, ma persino constatazioni di una voce moderata quale quella di Marcello Sorgi (cfr. La Stampa, 30 luglio). Per il governo in carica il destino del Tav sarà analogo a quello del Ponte di Messina: facili guadagni e, in più, scontri fisici politicamente redditizi. Almeno per ora.

Marco Revelli conosce per passione e mestiere la genesi del movimento no tav, uno dei più longevi nella storia delle lotte sociali che ha lasciato traccce del suo agire e delle sue proposte in due secoli.

Il suo ultimo saggio breve sul tav,  Quelli che seminano vento, ha una ricchezza che ripaga chi lo legge fino in fondo, scoprendo argomenti che credeva di conoscere e che Marco Revelli ripropone nei dettagli.

Dall’incipit con forti accenti polemici:

“Quelli che seminano vento… e raccolgono tempesta. Quelli che devastano interi territori e accusano chi gli resiste di devastazione. Quelli che preparano la guerra e accusano gli altri di essere violenti. Quelli che accusano di terrorismo gli indignati che protestano, essendo loro, i potenti d’ogni colore, terrorizzati all’idea che la gente capisca i loro giochi perversi, e reagisca. Di questa immensa esibizione d’ipocrisia, di cui è zeppa l’immagine del mondo nella sua attuale caduta agli inferi, la vicenda ormai multi-decennale del TAV in Valle Susa ci offre una perfetta sintesi, esemplare per unità di spazio (il cantiere di Chiomonte e le sue metastasi nei dintorni) e di tempo (sabato 25 luglio 2026).

alla citazione

Vent’anni fa, dopo la grande manifestazione di dicembre 2005 in cui ci si riprese il pianoro di Venaus, Luciano Gallino scrisse un memorabile articolo su Repubblica – già allora ferocemente schierata a favore del TAV – nella cui conclusione immaginava che da lì a qualche decina d’anni, in quella tormentata Valle, avrebbe potuto esserci – da scienziato rigoroso e onesto qual era usava il condizionale – un buco vuoto che non avrebbe portato da nessuna parte, con all’entrata una lapide e una scritta: “La popolazione della Valsusa si oppose e aveva ragione”.

fino alla presa di posizione contro l’estetica della violenza

Certo, neanche a me piacciono le immagini degli scontri nei boschi un tempo fiabeschi, le nuvole dei lacrimogeni, le pietre che volano, le fiamme delle bottiglie incendiarie, i corpi diventati bersaglio da una parte e dall’altra delle barricate. Odio l’estetica della violenza, perché ne conosco la spaventosa potenza di contagio, e so che si mangia l’anima in primo luogo di chi se ne affascina.

e alla proposta dell’azione nonviolenta

Ci scrivemmo anche un libro, con l’indimenticabile Lidia Menapace e Fausto Bertinotti, per tentare di proporre l’azione nonviolenta come asse portante dei movimenti del secolo che si apriva. D’altra parte, nonviolenti erano gli originari fondatori del movimento NO Tav in Valle. Nonviolento era sicuramente Alberto Perino, gandhiano di ferro, dotato di una capacità di sopportazione infinita. Nonviolenti lo erano Chiara Sasso, Claudio Cancelli, e tutti quelli che avevo incontrato nel surreale e straordinario Convegno tenutosi a Venaus alla fine di novembre del 2005, che avrebbe dovuto servire come copertura al concentramento per contestare l’apertura del cantiere e invece si era trasformato in una meravigliosa esperienza conoscitiva.

e, per terminare, riconosciamo la sua ingenuità come un valore di proposta civile

Sarò ingenuo – anzi, lo sono senz’altro e non me ne vergogno -, ma resto convinto che basterebbe poco per interrompere il loop dei “disordini” in Valle. Forse anche solo un gesto, un segnale di ripensamento, e di disponibilità all’ascolto, da parte di chi oggi è all’attacco – TELT, Ministeri (non solo quello dei trasporti con il grottesco Salvini) Commissari europei. Sarebbe sufficiente  anche solo una pausa di riflessione, l’accettazione dei dati più clamorosi che privano di fondamento le possibili ragioni SI TAV, per abbassare di colpo la tensione, e riportare il confronto sul terreno dell’argomentazione.

Michela Galliani, militante No TAV e di PresidioEuropa, ha steso questa Lettera aperta per sostenere un dibattito di cui si sente la necessità verso due obbiettivi: dare forza ad un movimento popolare nato in Valle Susa nel 1989 con una visione strategica di lotta contro la devastazione economica ed ambientale del progetto Torino-Lione e riunire di nuovo tutte quelle persone che hanno abbandonato le manifestazioni con assalto garantito, ma sono comunque da sempre contrarie all’opera.

Nell’immagine Venaus l’8 dicembre 2005

“Non so perché ma le ultime vicende degli attacchi ai cantieri mi hanno fatto venire in mente “I Ragazzi della via Pál”, che difendono strenuamente quello che per loro è tutto il loro mondo, incuranti di tutto il resto. Forse perché secondo me si sta perdendo leggermente la visione strategica della lotta contro la devastazione economica ed ambientale del TAV.

Mi mangerei le mani per non aver fotografato il passaggio di chi da Venaus, sabato 25 luglio 2026 nel pomeriggio, si recava verso la stazione di Susa. Non era un corteo, ma gruppetti di diversa consistenza passavano sotto il mio balcone, chi solo, chi 4, 5, 10 insieme. In comune la necessità di difendersi dal caldo, pur con qualche accenno di pioggia. Ragazzi a torso nudo, ragazze in top, bicchieri di birra in mano, colori, bandiere, tanta allegria, insomma, il solito mondo dei giovani NO TAV. Ad un certo punto tra questi spiccava una formazione del tutto diversa. Coperti completamente di nero, maniche, pantaloni lunghi e anfibi, qualcuno con poncho impermeabile sempre nero. Si muovevano intruppati in modo paramilitare, ed uno di loro li comandava. Non era difficile prevedere le loro intenzioni. Negare la loro presenza è negare la realtà. Così come insistere che questi facciano parte integrante del movimento. Qualcuno li ha per caso visti rientrare a Venaus, come tutti gli altri?

Con tutta la buona volontà che ci metto non riesco a capire perché quelli che si assumono la responsabilità di parlare a nome del movimento siano così ansiosi di darsi la zappa sui piedi. Perché è innegabile: essere entrati nei cantieri a far danni dopo che i cancelli erano stati aperti agli “amici” in nero, è una vittoria di Pirro, che può essere apprezzata solo da chi ha istinti revanscisti, o una visione romantica della “battaglia”. In concreto non si è vinto un bel nulla. Anzi. Invece di porre l’attenzione sul progetto e tutte le sue pecche, questa viene spostata sulla violenza, sui danni e tutto quello che i media asserviti al governo vomitano in quantità, scatenando la pancia degli utili idioti che invocano carcere a vita e lavori forzati,

Specifico ben bene che non sono mai stata una pacifista doc, non aborro la violenza in generale, e difendo la necessità di usarla ad esempio in caso di attacco. Ma in questo caso mi sembra che ci sia più attenzione nel dare il contentino ai ragazzi che arrivano con la voglia di “fare qualcosa” che ad una tattica inserita in una strategia ben chiara.

Il movimento NO TAV non è un partito. Non elegge i leader. Abbiamo perso una persona, purtroppo, Alberto Perino, che la posizione di leader se l’era guadagnata grazie alla sua visione lungimirante, alla capacità di parlare e tenere insieme tutte le anime del movimento, alla capacità di analisi e quindi di indicare la via da seguire.

Purtroppo in questo momento non intravedo altrettanta capacità in chi si prende la briga di parlare a nome del movimento. Perché dobbiamo ricordarci che lo scopo principale era e dovrebbe ancora essere fermare il TAV. E non mi risulta che i vari assalti ai cantieri, ma neanche le semplici battiture abbiano prodotto risultati eclatanti da questo punto di vista. L’aver inferto dei danni al cantiere, vera o falsa la valutazione di TELT, ha solo dato un’ulteriore scusa per tenere fermo il cantiere, cosa che avveniva già in precedenza.

Siamo in un momento in cui questo deleterio progetto è estremamente debole. Problemi in Francia con la talpa, problemi in Italia, l’UE che da una parte continua a dichiarare l’assoluta necessità della linea ma dall’altra non destina che briciole all’opera. Il progetto continua ad essere modificato, segno di quanto fosse debole in partenza, i tempi si dilatano, i costi salgono alle stelle ed i fondi non ci sono.

Queste devono essere le nostre armi: l’informazione, mettere a nudo l’incapacità e quindi l’impossibilità di realizzare il progetto, che è ormai ridotto a bancomat per imprese edili e chi le sostiene. Solo un’attività di questo genere peraltro può ricompattare le fila, riunire di nuovo tutte quelle persone che hanno abbandonato le manifestazioni con assalto garantito, ma sono comunque da sempre contrarie all’opera.”

Michela Galliani

Quelle direction prend le mouvement No TAV ? Une réflexion pour mettre un terme au Lyon Turin.

Michela Galliani, militante No TAV et membre de PresidioEuropa, a rédigé cette Lettre ouverte afin de susciter un débat qu’elle juge nécessaire pour atteindre deux objectifs : donner de la force à un mouvement populaire né dans la vallée de Suse en 1989, doté d’une vision stratégique de la lutte contre la dévastation économique et environnementale causée par le TAV, et rassembler à nouveau toutes celles et ceux qui ont cessé de participer aux manifestations où les affrontements sont inévitables, mais qui sont néanmoins depuis toujours opposés à ce projet.

“Je ne sais pas pourquoi, mais les derniers événements liés aux attaques contre les chantiers m’ont fait penser aux « Garçons de la rue Pál », qui défendent farouchement ce qui représente pour eux tout leur univers, sans se soucier du reste. Peut-être parce que, selon moi, on perd un peu de vue la vision stratégique de la lutte contre la dévastation économique et environnementale causée par le TAV.

Je m’en veux terriblement de ne pas avoir photographié le passage de ceux qui, depuis Venaus, dans l’après-midi du samedi 25 juillet 2026, se rendaient à la gare de Susa. Ce n’était pas un cortège, mais des petits groupes de tailles variables passaient sous mon balcon, certains seuls, d’autres par 4, 5 ou 10. Ils avaient en commun la nécessité de se protéger de la chaleur, malgré quelques averses. Des garçons torse nu, des filles en débardeur, des verres de bière à la main, des couleurs, des drapeaux, beaucoup de gaieté… Bref, l’univers habituel des jeunes NO TAV. À un certain moment, parmi eux, un groupe d’un tout autre genre s’est démarqué. Entièrement vêtus de noir, manches longues, pantalons longs et bottes militaires, certains portant un poncho imperméable, toujours noir. Ils se déplaçaient en formation paramilitaire, et l’un d’entre eux les commandait. Il n’était pas difficile de deviner leurs intentions. Nier leur présence, c’est nier la réalité. Tout comme insister sur le fait qu’ils font partie intégrante du mouvement. Quelqu’un les a-t-il vus, par hasard, rentrer à Venaus, comme tous les autres ?

Malgré toute la bonne volonté dont je fais preuve, je n’arrive pas à comprendre pourquoi ceux qui assument la responsabilité de s’exprimer au nom du mouvement sont si pressés de se tirer une balle dans le pied. Car c’est indéniable : pénétrer sur les chantiers pour y causer des dégâts après que les portails ont été ouverts aux « amis » en noir est une victoire à la Pyrrhus, qui ne peut être appréciée que par ceux qui ont des instincts revanchistes ou une vision romantique de la « bataille ». Concrètement, on n’a rien gagné du tout. Bien au contraire. Au lieu de mettre l’accent sur le projet et toutes ses failles, l’attention est détournée vers la violence, les dégâts et tout ce que les médias à la solde du gouvernement déversent en abondance, attisant la haine des « idiots utiles » qui réclament la prison à vie et les travaux forcés,

Je tiens à préciser très clairement que je n’ai jamais été une pacifiste pur et dur, que je n’abhorre pas la violence en général, et que je défends la nécessité d’y recourir, par exemple en cas d’attaque. Mais dans ce cas précis, il me semble qu’on s’attache davantage à donner une consolation aux jeunes qui arrivent avec l’envie de « faire quelque chose » qu’à une tactique s’inscrivant dans une stratégie bien claire.

Le mouvement NO TAV n’est pas un parti. Il n’élit pas de dirigeants. Nous avons malheureusement perdu une personne, Alberto Perino, qui s’était imposé comme leader grâce à sa vision à long terme, à sa capacité à s’exprimer et à rassembler toutes les composantes du mouvement, ainsi qu’à son esprit d’analyse qui lui permettait de tracer la voie à suivre.

Malheureusement, pour l’instant, je ne perçois pas la même capacité chez ceux qui prennent la peine de s’exprimer au nom du mouvement. Car nous devons nous rappeler que l’objectif principal était, et devrait toujours être, d’arrêter le TAV. Et je ne pense pas que les différentes attaques contre les chantiers, ni d’ailleurs les actions consistant à frapper bruyamment les barrières de fil barbelé des chantiers, aient donné des résultats spectaculaires à cet égard. Le fait d’avoir causé des dégâts au chantier, que l’évaluation de TELT soit vraie ou fausse, n’a fait que fournir un prétexte supplémentaire pour maintenir le chantier à l’arrêt, ce qui était déjà le cas auparavant.

Nous sommes à un moment où ce projet néfaste est extrêmement fragilisé. Des problèmes en France avec le tunnelier, des problèmes en Italie, l’UE qui, d’un côté, continue de proclamer la nécessité absolue de la ligne mais, de l’autre, ne consacre que des miettes à l’ouvrage. Le projet ne cesse d’être modifié, signe de sa fragilité initiale, les délais s’allongent, les coûts montent en flèche et les fonds font défaut.

Telles doivent être nos armes : l’information, mettre à nu l’incapacité et donc l’impossibilité de réaliser ce projet, qui n’est désormais plus qu’un distributeur automatique de billets pour les entreprises de construction et ceux qui les soutiennent. Seule une action de ce type peut d’ailleurs resserrer les rangs, rassembler à nouveau toutes ces personnes qui ont abandonné les manifestations où les affrontements étaient inévitables, mais qui sont néanmoins depuis toujours opposées à ce projet.”

Michela Galliani

I deputati francesi Bérenger Cernon e Jean-François Coulomme e l’italiano Antonino Iaria si sono recati il 22 luglio 2026 sul cantiere Torino-Lione per constatare di persona i problemi riscontrati, come riportato da *Le Monde* e *Le Progrès*.

La direzione di TELT ha negato loro l’accesso alla TBM ferma in galleria e alle informazioni richieste.

Pubblichiamo qui di seguito il loro comunicato stampa del 23 luglio 2026.

Cosa vuole nascondere TELT ?

I deputati francesi Bérenger Cernon (Essonne) e Jean-François Coulomme (Savoia) si sono recati, come avevano annunciato, sul cantiere della linea Lione-Torino a Saint-Martin-la-Porte, accompagnati dal deputato italiano Antonino Iaria.

Desideravano constatare di persona la situazione in questo cantiere a seguito degli articoli pubblicati da *Le Monde* e *Le Progrès*, secondo cui i lavori sarebbero fermi e si temono notevoli costi aggiuntivi e ritardi.

Avevano annunciato la loro visita dopo aver riscontrato il silenzio da parte delle persone che li avevano ricevuti lo scorso 2 luglio, le quali si erano rifiutate di mostrare loro la fresa meccanica e le aree del cantiere in attività, nonché di rispondere alle loro domande. A Chiomonte, in Italia, era stato loro negato il permesso di visitare la galleria lunga 7 chilometri; erano stati infatti “accompagnati” solo per 300 metri all’interno della galleria.

Nella loro lettera del 7 luglio 2026 chiedevano che venissero loro trasmesse le informazioni accessibili a tutti i cittadini, conformemente al codice dei rapporti tra il pubblico e l’amministrazione e al codice dell’ambiente.

Avevano preavvisato il presidente di TELT e il ministro dei Trasporti della loro visita prevista per il 22 luglio 2026. Il direttore generale Maurizio Bufalini ha opposto loro un rifiuto categorico, mentre il presidente di TELT non ha fornito alcuna risposta e il ministro dei Trasporti è rimasto in silenzio, lui che aveva inaugurato la TBM difettosa in compagnia del leader italiano Matteo Salvini.

Davanti al cantiere Torino-Lione non si è presentato nessun dirigente, nonostante la richiesta dei deputati di incontrare un membro del personale.

Il disprezzo per la rappresentanza nazionale è ormai pienamente dimostrato da un’impresa che ha già assorbito oltre 5 miliardi di euro per scavare solo una ventina di chilometri dei 115 chilometri del tunnel transfrontaliero (2 gallerie da 57,5 km).

Di fatto, le uniche visite a questo cantiere sono visite turistiche volte a fare pubblicità ad alcuni rappresentanti eletti, nascondendo però la realtà dei problemi incontrati, siano essi finanziari o ambientali.

Per illustrare un po’ meglio lo stato di avanzamento dei lavori, ci siamo recati a La Chapelle, dove vengono prodotti i conci utilizzati per la realizzazione del tunnel. Il deposito è saturo e lo stabilimento non produce più. La linea Lione-Torino è effettivamente ferma!

I deputati hanno dichiarato che non si fermeranno qui e che, a partire dall’inizio di agosto, in mancanza di risposte alle loro richieste, adiranno la Commissione per l’Accesso ai Documenti Amministrativi (CADA) al fine di obbligare TELT alla trasparenza.

Texte original en français

Trois députés français et un italien se sont rendu sur le chantier Lyon-Turin le 22 juillet 2026 pour se rendre compte par eux-mêmes des problèmes rencontrés comme en a fait état Le Monde et Le Progrès.

La direction de TELT leur a refusé l’accès au tunnelier à l’arrêt et aux informations demandées.

Nous publions ici  leur communiqué de presse du 23 juillet 2026

Que veut cacher Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT) ?

Les députés français Bérenger Cernon (Essonne) et Jean-François Coulomme (Savoie) se sont rendus, comme ils l’avaient annoncé, sur le chantier du Lyon-Turin à Saint-Martin-la-Porte, accompagné du député italien Antonino Iaria.

Ils souhaitaient constater par eux-mêmes la situation sur ce chantier suite aux articles publiés par Le Monde et Le Progrès indiquant que le chantier est à l’arrêt et que des surcoûts et des retards importants sont à craindre.

Ils avaient annoncé leur visite après avoir fait face au mutisme des personnes les ayant reçus le 2 juillet 2026 dernier en refusant de leur montrer le tunnelier et les zones du chantier en activité et de répondre à leurs questions. En Italie à Chiomonte, il leur avait été refusé de pouvoir visiter la galerie de 7 kilomètres. Ils avaient été « promenés » sur 300 mètres dans la galerie.

Dans leur courrier du 7 juillet ils demandaient que leur soient transmises les informations communicables à tous les citoyens conformément au code des relations entre le public et l’administration et au code de l’environnement.

Ils avaient prévenu le Président de TELT et le Ministre des transports de leur visite ce 22 juillet 2026. Il leur a été opposé un refus catégorique par le directeur général Monsieur Maurizio Bufalini alors que le Président de TELT n’apportait aucune réponse et que le Ministre des transports est resté silencieux, lui qui a inauguré le tunnelier défectueux en compagnie du dirigeant italien Mateo Salvini.

Devant le chantier Lyon-Turin aucune personne de l’encadrement ne s’est présentée malgré la demande des députés de rencontrer un membre du personnel.

Le mépris pour la représentation nationale est maintenant pleinement démontré par une entreprise qui a déjà englouti plus de 5 milliards d’euros pour ne creuser qu’une vingtaine de kilomètres sur les 115 kilomètres du tunnel transfrontalier (2 tubes de 57,5 km).

Dans les faits les seules visites de ce chantier sont des visites touristiques destinées à faire la publicité pour certains élus mais en cachant la réalité des problèmes rencontrés, qu’ils soient financiers ou environnementaux.

Pour illustrer un peu plus l’état d’avancement du chantier, nous nous sommes rendus à La Chapelle où sont produits les voussoirs servant à la fabrication du tunnel. Le lieu de stockage est engorgé et l’usine ne produit plus. Le Lyon-Turin est bel et bien à l’arrêt !

Les députés ont déclaré qu’ils n’en resteront pas là et que dès le début du mois d’août, à défaut de réponses à leurs demandes, ils saisiront la Commission d’Accès aux Documents Administratifs (CADA) afin de contraindre TELT à la transparence. 

Abbiamo tradotto questo articolo molto informativo: Auvergne-Rhône-Alpes — Lione e regione, lunedì 20 luglio 2026 

Torino-Lione: 244 metri in 10 mesi, la talpa meccanica Viviana – lanciata in cantiere il primo aprile 2025 – è lontana dai suoi obbiettivi – Al fondo Viviana vista da TELT

Viviana non avanza. O molto poco. Secondo documenti consultati dal quotidiano Le Progrès, la fresa meccanica ha percorso meno di 250 metri dal 17 settembre 2025. L’enorme macchina, la cui testa di scavo misura 10 metri di diametro, deve scavare circa 8,6 chilometri del tubo nord tra Saint-Martin-de-la-Porte e La Praz, a ovest del cantiere. A 600 metri sotto la montagna, Viviana, questa gigantesca macchina, sembra trovarsi in cattive acque. In una decina di mesi la talpa ha percorso circa 244 metri in direzione dell’Italia. Ciò corrisponde a una media di circa 80 centimetri al giorno, mentre dovrebbe scavare tra i 10 e i 15 metri al giorno. Secondo le nostre informazioni, gli operai iniettano schiume sulla enorme testa di scavo, larga dieci metri, per permetterle di avanzare, ma la macchina resta ingolfata. «Si è impantanata nel fango», riassume un oppositore del cantiere.

Il settore interessato è noto da tempo per la sua complessità

TELT (Tunnel Euralpin Lyon Turin) non nega lo scarso avanzamento del colosso, ma il committente ridimensiona la questione. A giugno la spiegava con operazioni tecniche di cablaggio e di allestimento dei vagoni posteriori, assicurando che la fresa avanzava a un ritmo di 7-8 metri al giorno. Interpellata di nuovo il 17 luglio 2026, la società assicura che tutto è sotto controllo. «La fresa ha avanzato di circa 200 metri nel corso dei suoi primi due mesi, quando non era ancora nella sua configurazione definitiva. In seguito si è osservato un arresto programmato di circa cinque mesi per permettere l’installazione dei sistemi di supporto (back-up) e dei nastri trasportatori». «La situazione attuale non deriva né da un guasto né da un arresto imprevisto. Il settore interessato è noto da tempo per la sua complessità geologica ed era stato individuato come uno dei punti critici del tracciato», assicura il responsabile del cantiere. Difficoltà già dieci anni fa Si ricordano le difficoltà incontrate dieci anni fa sullo stesso tratto, durante lo scavo della galleria geognostica di riconoscimento. La fresa Fédérica, entrata in funzione nel luglio 2016, era stata fortemente rallentata da una zona carboniosa di circa 15 metri. TELT ne trae «un’esperienza [...] con difficoltà analoghe» e assicura che questa ha permesso di anticipare «questo tipo di situazione». «Le squadre stanno mettendo in atto le operazioni necessarie per mettere in sicurezza l’attraversamento di questa zona e consentire una ripresa progressiva delle prestazioni di scavo una volta superato questo tratto».

Diversi tentativi senza avanzamento

Elementi raccolti da Le Progrès confermano questa versione. Per Fédérica la pausa era durata due mesi. Per Viviana la situazione appare particolarmente complicata, in una zona definita scistosa. Un documento interno datato maggio 2026 segnala uno slittamento della pianificazione e una mancanza di visibilità. Contiene dati numerici che confermano lo scarto tra la realtà e le previsioni, a partire dallo smaltimento dei detriti, avvenuto in quantità molto inferiore rispetto alle stime iniziali. Una persona coinvolta nel cantiere parla di «diversi tentativi senza avanzamento». Con 244 metri percorsi in dieci mesi in direzione dell’Italia, anche ammettendo la pausa programmata di cinque mesi, Viviana dovrà recuperare terreno per non accumulare ritardo… «Gli scavi proseguono in parallelo su tutti i cantieri, con 15 fronti attivi in totale. Questa fase non rimette in discussione il calendario complessivo del progetto e non induce TELT a rivedere i propri costi», rassicura ancora il committente.

Meno del 20% dei tubi scavato per le gallerie principali 

Sempre controversa

La linea Lione-Torino resta oggetto di polemiche. Alcuni la considerano un’alternativa necessaria per spostare migliaia di camion sulla rotaia. Altri denunciano questo enorme cantiere come uno spreco finanziario e un danno rilevante per l’ambiente della Maurienne.

Ritardi, e forse ancora di più

Dopo essere stata oggetto di un vero e proprio impegno da parte della Francia nel 2007, e poi di un accordo con l’Italia nel 2012, i lavori sono realmente iniziati nel 2016. Da allora hanno accumulato ritardo. Nel 2012 si prevedeva la fine del cantiere per il 2025. Secondo TELT ora sarebbe nel 2033. Ma a maggio il COI (Consiglio di orientamento per le infrastrutture francese) ha stimato che sarà piuttosto il 2035.

Ancora l’80% da realizzare nelle gallerie principali

Restano da scavare più di due terzi dei 164 chilometri di gallerie previsti per l’intero progetto. Per le canne sotto le quali dovranno passare i treni, la quota di lavoro ancora da fare è più consistente: si tratta di 57,5 chilometri con due tubi, quindi 115 chilometri. Su queste due gallerie principali, al massimo sono stati scavati 21 km, ossia meno del 20% del totale.

Per INFO ecco cosa scriveva TELT il 1 aprile 2025 nel suo sito 

La nuova TBM è stata lanciata dai ministri dei Trasporti di Francia e Italia Philippe Tabarot e Matteo Salvini.

Di fronte alla falsità, abbiamo il Diritto di Conoscere la verità

Constatiamo come La Repubblica Torino abbia offerto il 12 luglio 2026 un ampio spazio alla propaganda di TELT. Roboanti parole per nascondere i problemi.

Per conoscere la realtà dei cantieri della Torino-Lione, del modo di condurre i lavori, e per alimentare un dibattito che metta in evidenza le gravi responsabilità dei promotori e degli esecutori della Torino-Lione, un progetto inutile e distruttivo per le economie e l’ambiente, suggeriamo di sfogliare questi post:

- la Lettera al Ministro dei trasporti francese e a TELT dei deputati francesi Coulomme e Amard

- il post La mancanza di trasparenza di TELT 

- il post Torino-Lione: il cantiere accumula i ritardi e le difficoltà – la denuncia del quotidiano Le Monde

- il post Dell’obbligo di rendere conto … Domande a TELT in occasione della visita del 2 luglio 2026 ai cantieri TELT della Torino-Lione

Nella montagna d’Europa la Tav Torino-Lione non è più una promessa

La Repubblica Torino, 12 luglio 2026, di Beniamino Pagliaro

L’incipit dell’articolo contiene la prima falsità.

Viaggio nel cantiere dove si lavora al tunnel ferroviario più lungo del mondo 50 chilometri sono già stati scavati (!), politica e proteste restano in superficie.

 Testo in francese

E’ un vero e proprio atto politico di denuncia dalla gestione opaca e propagandistica di TELT, incaricata dall’Italia e dalla Francia di realizzare la galleria di base del Moncenisio sulla futura e seconda linea ferroviaria tra Torino e Lione.

Contiene una lunga serie di richieste alle quali  TELT non potrà sottrarsi dal rispondere.

TELT ha rispotso alle visita nei suoi cantieri della delegazione di eletti fornendo a La Repubblica Torino il suo punto di vista condito da innumerevoli e gravi errori, che mettono in rilievo la sua capacità di manipolazione dei cittadini e degli eletti italiani, francesi ed euroepi, e la sua irresponsabilità di gestore del denaro pubblico italiano, francese ed europeo.

Per l’approfondimento:

L’articolo de La Repubblica Torino del 12 luglio 2026 

La mancanza di trasparenza di TELT denunciata dal Deputato della Savoia Jean-Francois Coulomme in seguito alla visita ai cantieri della Torino-Lione 

Torino-Lione: il cantiere accumula i ritardi e le difficoltà – la denuncia del quotidiano Le Monde 1 luglio 2026 

Dell’obbligo di rendere conto … Domande a TELT in occasione della visita del 2 luglio 2026 ai cantieri TELT della Torino-Lione

Jean-François Coulomme Deputato della Savoia

Membro del Consiglio d’Orientamento delle Infrastrutture

Parigi, 7 luglio 2026

Al Ministro dei Trasporti

Al Presidente di TELT, società Tunnel Euralpino Lione Torino

Il 2 luglio 2026 ci siamo recati nei cantieri della TELT accompagnati da alcuni parlamentari italiani. La mattina eravamo attesi a Chiomonte, in Italia, e il pomeriggio a Saint Martin La Porte, in Savoia.

Questa visita, programmata da tempo, aveva lo scopo di permetterci di constatare di persona le condizioni in cui si svolgono i lavori, lo stato di avanzamento degli stessi, nonché gli impatti ambientali e finanziari.

In qualità di membri della commissione per lo sviluppo sostenibile e la pianificazione territoriale e del Consiglio di orientamento delle infrastrutture, ma anche in qualità di deputati della Regione direttamente interessata da questo progetto, pensavamo di trovare risposta ai nostri interrogativi.

Durante la visita in Italia, i dipendenti presenti per accompagnarci ci hanno «accompagnato» per 300 metri nella galleria di ricognizione e abbiamo potuto constatare che, ad eccezione di un segno circolare su una parete, nessun cantiere era stato avviato. Quando abbiamo chiesto di conoscere il volume d’acqua drenato, ci è stato risposto che non potevamo avvicinarci ai bacini di ritenzione poiché tale attività era di competenza di un subappaltatore. La nostra richiesta di raggiungere la fine della galleria della Maddalena è stata respinta dal personale, che aveva evidentemente ricevuto l’ordine di non rispondere alle domande specifiche che potevamo porre, a meno che non lo avessero deciso autonomamente.

Durante la visita alla piattaforma di Saint Martin La Porte, abbiamo riscontrato lo stesso silenzio e siamo stati accompagnati in una galleria priva di qualsiasi attività o lavoratori. Il giorno prima era stato pubblicato su “Le Monde” un articolo in cui si riportava che la fresa avanzava di meno di un metro al giorno contro i 12 metri giornalieri previsti. Abbiamo chiesto di vedere la fresa che, secondo l’articolo, avrebbe dovuto essere rimessa in funzione il 2 luglio, ma le persone che ci accompagnavano hanno rifiutato. Quando abbiamo chiesto loro se la fresa fosse in funzione, ci hanno risposto di non saperlo; quando abbiamo citato l’articolo di “Le Monde” per legittimare le nostre domande, la loro risposta è stata: «Non abbiamo letto l’articolo».

Alle nostre domande sul costo dei lavori, nessuna risposta; sui sistemi di drenaggio dell’acqua, nessuna risposta. Ancora una volta, l’assenza di risposta era concordata tra le diverse persone che ci ricevevano.

Questo atteggiamento di fronte alle domande dei parlamentari è inaccettabile per il disprezzo che denota nei confronti dei rappresentanti eletti.

È per questo motivo che abbiamo l’onore di chiedervi di organizzare a breve termine, con persone qualificate:

- la visita alla piattaforma di Chiomonte con trasporto fino all’estremità della galleria di 7 chilometri della Maddalena e istruzioni per visitare tutte le zone della piattaforma;

- la visita alla piattaforma di Saint Martin La Porte con accesso alla fresa e a tutte le aree di scavo in attività;

- di dare istruzioni alle persone incaricate di accoglierci affinché forniscano le risposte alle domande poste o indichino i recapiti dei responsabili.

Inoltre, vi chiediamo di inviarci al più presto:

- il bilancio contabile della società TELT chiuso al 31 dicembre 2025,

- il dettaglio dei finanziamenti passati e futuri,

- gli impegni di finanziamento relativi,

- l’elenco degli infortuni al personale e la loro natura verificatisi dall’inizio del cantiere,

- la natura e l’importo delle penali o indennità corrisposte ai subappaltatori e ai     raggruppamenti,

- il costo finale stimato in euro correnti, comprese le attrezzature per la circolazione.

Nonché, in applicazione delle disposizioni degli articoli L.124-1 e seguenti del Codice dell’ambiente:

- tutte le informazioni relative ai drenaggi e agli scarichi idrici, sia sotterranei che di superficie, agli afflussi idrici e ai pozzi di drenaggio,

- le analisi effettuate da laboratori indipendenti (temperatura, composizione chimica), in particolare sulla presenza di PFAS;

- i rifiuti, il loro volume e la loro natura,

- i depositi, i luoghi e le aree di stoccaggio;

- l’elenco dettagliato delle opere realizzate e il programma di realizzazione,

- le caratteristiche degli additivi utilizzati e i relativi riferimenti,

- la potenza energetica e gli impianti di climatizzazione necessari al funzionamento della galleria.

In attesa di un vostro riscontro, vi porgiamo i nostri saluti repubblicani.

Jean-François Coulomme e Gabriel Amard, deputati

Lettera originale in francese al Ministro dei Trasporti francese 

Lettera originale in francese al Presidente di TELT

Chambéry, 6 luglio 2026

COMUNICATO STAMPA

Visita ai cantieri della linea Lione-Torino: Telt manca totalmente di trasparenza

Giovedì 2 luglio, insieme al mio collega Gabriel Amard e a una delegazione di parlamentari italiani, abbiamo visitato le gallerie di accesso scavate per il progetto Lione-Torino in Italia a Chiomonte e in Francia a Saint-Martin-la-Porte.

Queste visite, programmate da tempo, avevano lo scopo di verificare lo stato di avanzamento dei lavori e di rispondere a diverse domande relative all’impatto ambientale e finanziario del progetto.

Si inseriscono in un contesto particolare, illustrato dall’articolo pubblicato da «Le Monde» alla vigilia della nostra visita, in cui si segnalava che la fresa scavava meno di un metro al giorno contro i 12 metri annunciati e che il Promotore pubblico TELT avrebbe dovuto affrontare notevoli difficoltà, in particolare un prolungamento dei tempi di consegna del tunnel e un aumento significativo dei costi a carico dei contribuenti.

Gli scambi con i responsabili del cantiere avrebbero dovuto essere l’occasione per interrogare TELT sulle sue difficoltà e, in particolare, sulle preoccupazioni ambientali legate al drenaggio delle risorse idriche.

Le persone incaricate di accompagnarci hanno respinto la nostra richiesta di vedere la fresa. La direzione ci ha risposto di non sapere se la fresa fosse in funzione e di non aver letto l’articolo di *Le Monde* che ne parlava.

Sia in Italia che in Francia, alle nostre domande sul drenaggio delle acque sotterranee, sui costi e sui ritardi abbiamo ottenuto solo un cortese silenzio. Evidentemente erano state impartite istruzioni di non rispondere a nessuna delle nostre domande specifiche o relative all’articolo di «Le Monde», in spregio alla rappresentanza nazionale e ai contribuenti. Non abbiamo potuto incontrare alcun lavoratore né tantomeno vedere il cantiere in attività.

Di fronte a questo disprezzo e a questa mancanza di trasparenza sugli aspetti finanziari e sullo stato di avanzamento dei lavori, inviamo una lettera al ministro dei Trasporti, Tabarot, nonché alla Presidenza della società Telt, per richiedere il bilancio chiuso al 31 dicembre 2025 e le informazioni che, per ordine o per scelta individuale, ci sono state negate dalle persone incaricate di accoglierci.

Alla    luce    delle    rivelazioni    del    quotidiano    Le    Monde    del    1°    luglio    2026 chiediamo ancora una volta l’interruzione di questo cantiere inutile, rovinoso ed ecocida.

 Jean-François Coulomme

Deputato della Savoia

Texte original en français

À Chambéry le 6 juillet 2026

 COMMUNIQUÉ DE PRESSE

 Visite des chantiers du Lyon-Turin : Telt en manque total de transparence

 Ce jeudi 2 juillet, avec mon collègue Gabriel Amard ainsi qu’une délégation de parlementaires italiens, nous avons visité les galeries d’approche creusées pour le projet Lyon-Turin en Italie à Chiomonte et en France à Saint-Martin-la-Porte.

 Ces visites, prévues de longue date, avaient pour but de constater l’état d’avancement du chantier et de répondre à plusieurs interrogations quant aux impacts environnementaux et financiers du projet.

 Elles interviennent dans un contexte particulier illustré par l’article du Monde publié la veille de notre visite, faisant état de creusements de moins d’un mètre par jour par le tunnelier contre les 12 mètres annoncés et des difficultés importantes auxquelles l’opérateur TELT devra faire face, notamment un allongement des délais de livraison du tunnel et une augmentation significative des coûts pour le contribuable.

 Les échanges avec les responsables du chantier devaient être l’occasion d’interroger TELT sur ses difficultés et notamment les inquiétudes environnementales liées au drainage des ressources en eau.

 Les personnes chargées de nous encadrer ont opposé un refus à notre demande de voir le tunnelier. La direction nous a répondu ne pas savoir si le tunnelier était en fonction et ne pas avoir lu l’article du Monde qui en faisait état.

 En Italie comme en France, nous n’avons obtenu qu’un mutisme poli à nos questions sur les drainages d’eaux souterraines ou sur les coûts, les retards. Visiblement des instructions avaient été données pour ne répondre à aucune de nos questions précises ou en lien avec l’article du Monde, ceci au mépris de la représentation nationale et des contribuables. Nous n’avons pu rencontrer aucun travailleurs ni même voir le chantier en activité.

 Face à ce mépris et ce manque de transparence sur les éléments financiers et l’avancement du chantier, nous adressons un courrier au ministre des transports, M. Tabarot ainsi qu’à la Présidence de la société Telt, pour leur demander le bilan clos au 31 décembre 2025 et les informations qui, sur instruction ou par choix individuels, nous ont été refusées par les personnes chargées de nous accueillir.

 À     la     lumière     des     révélations     du     journal     Le     Monde     du     1^er    Juillet 2026 (https://www.lemonde.fr/planete/article/2026/07/01/lyon-turin-tunnelier-au-ralenti-et-sources-d-eau-fragilisees-le-chantier-cumule-les-difficultes_6717578_3244.html), nous demandons une nouvelle fois l’arrêt de ce chantier inutile, ruineux et écocide.

Jean-François Coulomme

Député de la Savoie

Le difficoltà incontrate nello scavo del tunnel ferroviario sotto le Alpi, tra Francia e Italia, riaccendono il dibattito sugli impatti finanziari e ambientali di questo gigantesco progetto. L’operatore TELT promette di rispettare le scadenze e di non mettere a rischio le riserve idriche sotterranee.

di Richard Schittly (Lione, corrispondente Le Monde)

Al fondo l’articolo originale

Una delle sette frese assemblate in un tratto di galleria della futura linea ferroviaria ad alta velocità Lione-Torino, a Saint-Martin-de-la-Porte (Savoia), il 6 febbraio 2025. JEFF PACHOUD/AFP

Considerato dai suoi promotori come un’impresa tecnica senza precedenti, in grado di decarbonizzare i trasporti e di togliere dalla strada migliaia di camion, e dai suoi oppositori come un progetto inutile e costoso, fonte di un massiccio impatto ambientale, il tunnel ferroviario Lione-Torino deve affrontare nuove difficoltà. La fresa sta incontrando un grave problema nello scavo di una delle sue due gallerie principali. La fresa, installata nella galleria di base nord, ha avanzato di soli 244 metri in 273 giorni, con una media giornaliera inferiore a un metro. Nell’ultima settimana di maggio, questa macchina ha avanzato di un solo metro, mentre era previsto un ritmo di lavoro di 12 metri al giorno, secondo i rapporti tecnici consultati da Le Monde.

Chiamata Viviana, la macchina lunga 180 metri, dotata di una testa rotante di dieci metri di diametro, era stata inizialmente progettata per perforare 9 chilometri di galleria in tre anni. Dalla sua entrata in servizio, nel settembre 2025, la fresa ha completato solo il 3% dello scavo previsto. «I ritardi si accumulano.

A questo ritmo, occorreranno almeno altri due anni di lavori, a condizione di superare gli ostacoli tecnici», afferma, sotto copertura di anonimato, un ingegnere presente nelle squadre di lavoro, sul versante francese del progetto. Secondo questo professionista esperto, l’ostacolo riscontrato nella galleria di base rischia di posticipare ulteriormente la data di completamento dell’opera, prevista per il 31 dicembre 2033, e di aumentarne il costo, stimato, in questa fase, a 11 miliardi di euro.

Questa previsione viene categoricamente smentita dalla società binazionale Tunnel Euralpin Lione-Torino (TELT), responsabile del cantiere. «La fresa Viviana avanza lentamente, ma si tratta di una situazione prevista. Abbiamo gli strumenti per porvi rimedio, grazie all’esperienza maturata con la precedente fresa nella stessa zona geologica. Rispettiamo il programma previsto», dichiara Manuela Rocca, vicedirettrice generale di TELT. Secondo la direzione dell’azienda, la lentezza della fresa non impedisce il progresso complessivo del progetto, che conta 11 cantieri operativi tra Francia e Italia. «Indipendentemente dalla fresa, altri 15 fronti sono attualmente attivi nella galleria di base, secondo metodi tradizionali», precisa il promotore.

Traguardo simbolico
La situazione di Viviana alimenta preoccupazioni interne, poiché per il cantiere Torino-Lione erano state previste sette frese successive. Questi macchinari devono scavare il 75% della lunghezza della galleria di base. La prima, denominata Federica, è stata messa in servizio nel 2016. Questa macchina da 2.340 tonnellate ha scavato 9 chilometri di galleria di ricognizione in tre anni, prima di essere fermata e smantellata. Federica aveva avuto un problema simile a quello di Viviana, incontrando una faglia carbonifera di una quindicina di metri, nello stesso settore. I tecnici avevano impiegato due mesi e mezzo per risolvere l’incidente, riducendo le lame di taglio e iniettando resine nella roccia per renderla più compatta. La seconda macchina messa in servizio, Viviana, opera a 600 metri di profondità, all’altezza del comune di Saint-Martin-de-la Porte (Savoia), in direzione dell’Italia, e da nove mesi non riesce ad avanzare.

«Questa fresa presenta un grave problema. La roccia di natura scistosa è costituita da vuoti, il che blocca la macchina. Questo tipo di fresa è progettato per avanzare in un terreno roccioso omogeneo», spiega l’ingegnere esperto. Nel corso del mese di giugno 2026, i tecnici hanno iniettato schiume nella testa della fresa, nel tentativo di risolvere i problemi di intasamento causati dai fanghi scistosi. Viviana avrebbe dovuto riprendere il lavoro lunedì 29 giugno, ma è stata nuovamente fermata fino al 2 luglio. Le date di completamento non figurano nei calendari previsionali.

Il committente cerca di rassicurare, sottolineando che dall’inizio dei lavori, nel 2011, sono stati scavati complessivamente 49 chilometri di gallerie, pari a quasi il 30% dell’intera opera. Per TELT, il traguardo simbolico del terzo di avanzamento rafforza l’idea che il progetto sia irreversibile, in un contesto caratterizzato da forti riserve sugli impatti finanziari e ambientali. Il Consiglio di orientamento delle infrastrutture ha raccomandato ulteriori investimenti ferroviari nel suo ultimo rapporto dell’aprile 2026.  

Per gli oppositori locali, la cifra del 30% di avanzamento non è significativa. Essa comprende soprattutto le gallerie di accesso tecnico ai cantieri, ovvero tre discese e i rami di sicurezza tra le due canne di circolazione dei treni. La galleria principale è composta da due tubi paralleli di 57,5 chilometri, per un totale di 115 chilometri di tracciato sotterraneo, di cui 21 chilometri sono stati scavati ad oggi, ovvero meno del 20% del percorso. 

Un’altra preoccupazione si profila sul percorso del cantiere Lione-Torino. Un nuovo studio idrogeologico sarà allegato al procedimento che oppone «Vivre et Agir en Maurienne» alla prefettura della Savoia. L’associazione ambientalista contesta il decreto prefettizio che aveva revocato le zone di protezione intorno ai punti di captazione idrica della valle, previste dalla legge sulle acque del 2002, per consentire le trivellazioni del cantiere Lione-Torino. Secondo questa perizia, il cantiere provoca un abbassamento da 50 a 100 metri del livello di immense riserve acquifere secolari. Un impatto molto più significativo di quello descritto dagli studi preliminari condotti nel 2006 dall’operatore Lione-Torino Ferroviario. 

«Non c’è alcun motivo di preoccupazione per le risorse idriche. Monitoriamo costantemente 130 punti di misurazione in tutta la valle. Non registriamo alcun fenomeno significativo», rassicura la vicedirettrice di TELT.

«Il massiccio della Maurienne è costituito da numerose faglie verticali che raccolgono l’acqua e possono comunicare tra loro. Quando una galleria raggiunge la faglia, l’acqua fuoriesce, e questo è irreversibile. La montagna si sta svuotando», teme invece Gilles Ménard, geologo, ex ricercatore del CNRS, specialista dei terreni alpini.

Nel corso dell’anno dovrebbe essere fissata un’udienza presso il tribunale amministrativo di Grenoble. 

Richard Schittly (Lione, corrispondente Le Monde)

Tunnel Lyon-Turin : le chantier cumule les retards et les difficultés

Les difficultés pour creuser le tunnel ferroviaire sous les Alpes, entre la France et l’Italie, relancent les questions autour des impacts financiers et environnementaux de ce gigantesque projet. L’opérateur TELT promet qu’il tiendra les délais et ne mettra pas en péril les réserves d’eau souterraine.

Par Richard Schittly (Lyon, correspondant)
Publié 1 juillet 2026 à 18h30, modifié à 18h34 . Lecture 4 min
Un des sept tunneliers assemblés dans un tronçon de tunnel de la future ligne ferroviaire à grande vitesse Lyon-Turin, à Saint-Martin-de-la-Porte (Savoie), le6 février 2025. JEFF PACHOUD/AFP

Vu par ses promoteurs comme une prouesse technique inédite, capable de décarboner les transports et de retirer des milliers de camions de la route, et par ses opposants comme un projet inutile et coûteux, source d’atteinte massive à l’environnement, le tunnel ferroviaire Lyon-Turin fait face à de nouvelles difficultés. Le tunnelier rencontre un sérieux problème dans le creusement d’une de ses deux galeries principales. Le tunnelier, installé dans le tunnel de base nord, n’a progressé que de 244 mètres en 273 jours, soit une moyenne quotidienne de moins d’un mètre. Au cours de la dernière semaine du mois de mai, cette machine n’a avancé que d’un seul mètre, alors qu’il était prévu un rythme de croisière de 12 mètres par jour, selon les rapports techniques consultés par Le Monde.

Baptisé Viviana, l’engin de 180 mètres, doté d’une tête rotative de dix mètres de diamètre, a été initialement conçu pour percer 9 kilomètres de galerie dans un délai de trois ans. Depuis sa mise en service, en septembre 2025, le tunnelier n’a effectué que 3% du creusement prévu. « Les retards s’accumulent. A ce rythme-là, il faut compter au moins deux années supplémentaires de travaux, à condition de surmonter les obstacles techniques », affirme, sous couvert de l’anonymat, un ingénieur présent dans les équipes de travaux, du côté français du projet. Pour ce professionnel expérimenté, l’obstacle dans le tunnel de base risque de repousser encore la date de l’achèvement de l’ouvrage, espéré au 31 décembre 2033, et augmenter son coût, évalué, à ce stade, à 11 milliards d’euros.

Cette prévision est catégoriquement démentie par la société binationale Tunnel euralpin Lyon-Turin (TELT), l’opérateur du chantier. « Le tunnelier Viviana avance lentement, mais c’est quelque chose de prévu. Nous avons les outils pour y remédier, avec le retour d’expérience du précédent tunnelier dans la même zone géologique. Nous tenons le programme prévisionnel », déclare Manuela Rocca directrice générale adjointe de TELT. Selon la direction de ‘entreprise, la lenteur du tunnelier n’empêche pas de faire progresser globalement le projet, qui compte 11 chantiers opérationnels entre la France et l’Italie. « Indépendamment du tunnelier, 15 autres fronts sont actuellement actifs dans le tunnel de base, selon des méthodes traditionnelles », précise le promoteur.

Cap Symbolique
La situation de Viviana nourrit des inquiétudes internes, car sept tunneliers successifs ont été prévus pour le chantier Lyon-Turin. Ces engins doivent creuser 75% de la longueur du tunnel de base. Le premier, nommé Federica, a été mis en service en 2016. Cette machine de 2340 tonnes a creusé 9 kilomètres de galerie de reconnaissance en trois ans, avant son arrêt et son démantèlement. Federica avait connu un problème similaire à Viviana, en rencontrant une faille charbonneuse d’une quinzaine de mètres, dans le même secteur. Les techniciens avaient mis deux mois et demi à résoudre l’incident, en réduisant les lames de coupe et en injectant des résines dans la roche pour la rendre plus compacte. Deuxième engin mis en service, Viviana opère à 600 mètres de profondeur, au niveau de la commune de Saint-Martin-de-la Porte (Savoie), en direction de l’Italie, et patine depuis neuf mois.

« Ce tunnelier connaît un souci majeur. La roche de nature schisteuse est constituée de vides, ce qui grippe la machine. Ce type de tunnelier est prévu pour avancer dans un enrochement homogène », explique l’ingénieur expérimenté. Dans le courant du mois de juin, les techniciens ont injecté des mousses au niveau de la tête du tunnelier, afin d’essayer de résoudre les problèmes d’engorgement provoqué par les boues schisteuses. Viviana devait redémarrer lundi 29 juin, il a été stoppé à nouveau jusqu’au 2 juillet. Les dates d’achèvement ne figurent dans les calendriers prévisionnels.

Le maître d’ouvrage se veut rassurant, en indiquant qu’un total de 49 kilomètres de galeries du chantier a été creusé depuis le début des travaux, en 2011. Soit près de 30% de la totalité de l’ouvrage. Pour TELT, le cap symbolique du tiers d’avancement permet de conforter l’idée que le projet serait irréversible, dans un contexte de fortes réserves sur les impacts financiers et environnementaux. Le Conseil d’Orientation des infrastructures a préconisé d’autres investissements ferroviaires dans son dernier rapport d’avril 2026.

Pour les opposants locaux, le chiffre de 30% d’avancement n’est pas significatif. Il comptabilise surtout les galeries d’accès techniques aux chantiers, à savoir trois descenderies et les rameaux de sécurité entre les deux tubes de circulation des trains. Le tunnel principal est composé de deux tubes parallèles de 57,5 kilomètres, ce qui représente 115 kilomètres de voie souterraine, dont 21 kilomètres ont été creusés à ce jour, soit moins de 20% de l’itinéraire.

Un autre souci se profile sur la voie du chantier Lyon-Turin. Une nouvelle étude hydrogéologique va être versée dans la procédure qui oppose Vivre et Agir en Maurienne et la préfecture de la Savoie. L’association environnementale conteste l’arrêté préfectoral qui avait levé les périmètres de protection autour des points de captage d’eau de la vallée, prévus par la loi sur l’eau de 2002, pour permettre les forages du chantier Lyon-Turin. Selon cette expertise, le chantier provoque la baisse de 50 à 100 mètres du niveau d’immenses réserves aquifères multi centenaires. Un impact beaucoup plus important que celui décrit par les études préalables menées en 2006 par l’opérateur Lyon-Turin Ferroviaire.

« Il n’y a aucune inquiétude à avoir pour la ressource en eau. Nous suivons en permanence 130 points de mesure dans toute la vallée. Nous n’enregistrons aucun phénomène significatif », rassure la directrice adjointe de TELT.

« Le massif de la Maurienne est constitué de nombreuses failles verticales qui réceptionnent l’eau, et peuvent communiquer entre elles. Lorsqu’une galerie atteint la faille, l’eau s’échappe, et c’est irréversible. La montagne se vide », redoute à contrario Gilles Ménard, géologue, ancien chercheur au CNRS, spécialiste des terrains alpins.

Une audience devrait être fixée dans l’année au tribunal administratif de Grenoble.

Richard Schittly (Lyon, correspondant)

Le programme: 

11h00 – Arrivée au Parking du Musée archéologique de Chiomonte, briefing de sécurité, habillage EPI, visite du chantier côté italien

12h30 - Départ pour la France en voiture

14h30 – RDV au Parking du SJM, transfert vers le chantier de Saint-Martin La Porte, briefing de sécurité, habillage EPI, Visite du tunnel (division en deux groupes si plus de 6 personnes)

16h00/17h00 - Fin de la visite

Délégation française :

Gabriel Amard, député

Jean-François Coulomme, député

Farouk Ababsa, Conseilleur regional

Lorella Filì, collaboratrice

Daniel Ibanez, collaborateur

Délégation italienne :

Agostino Santillo, député

Antonino Iaria, député

Chiara Appendino, députée

Elisa Pirro, Sénatrice

Andrea Piras, collaborateur

Tatiana Callegaris, collaboratrice

Documentazione PresidioEuropa No Tav

Dossier 2 luglio 2026 – Visita ai Cantieri TELT della Torino-Lione
… dell’obbligo di rendere conto … memo-telt-1-2-luglio-2026-ita

Dossier 2 Juillet 2026 – Visite aux chantiers TELT du Lyon Turin
… … de l’obligation de rendre des comptes … memo-telt-1-2-juillet-2026-fra

]]> https://www.presidioeuropa.net/blog/2-luglio-2026-visita-dei-cantieri-da-parte-di-una-delegazione-di-eletti-francesi-italiani/feed/ 0 https://www.presidioeuropa.net/blog/les-travaux-de-construction-de-la-ligne-turin-lyon-pourraient-etre-interrompus-faute-de-financement/ https://www.presidioeuropa.net/blog/les-travaux-de-construction-de-la-ligne-turin-lyon-pourraient-etre-interrompus-faute-de-financement/#comments Mon, 22 Jun 2026 08:04:25 +0000 paolo.prieri http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=36434 Cette prévision a été annoncée lors de la dernière réunion de la Conférence intergouvernementale Turin-Lyon, qui s’est tenue le mercredi 17 juin 2026 dans les salles dorées du château des ducs de Savoie à Chambéry.

L’absence de financements européens ponctuels à fonds perdus permettant à la France et à l’Italie de réaliser « à moindre coût » le tunnel de base d’ici 2033 a été évoquée pour la première fois dans l’interview accordée à PresidioEuropa le 21 novembre 2024 par Daniela Rocca, directrice générale adjointe pour l’Italie de TELT. À cette occasion, elle avait déclaré : « La contribution européenne peut réduire l’engagement des États, lorsqu’elle existe, mais elle n’est pas une condition nécessaire pour garantir la réalisation de l’ouvrage.”

Et, à la question suivante de PresidioEuropa : « En cas de financement insuffisant de l’UE, TELT s’adressera-t-elle à des institutions financières publiques ou privées pour trouver les fonds manquants ? », elle a répondu : « Conformément aux accords, TELT s’adresse aux États pour la prise en charge des coûts de la phase de réalisation. »

Or, la CIG estime que TELT pourrait lever des fonds privés garantis par l’UE. Une telle hypothèse de financement coûteuse pourrait peut-être être envisageable pour un projet rentable, mais il n’a pas encore été démontré que le tunnel du Mont-Cenis générera des bénéfices suffisants pour couvrir ses coûts d’exploitation. La même situation pourrait se présenter pour le BBT du Brenner : les accords entre l’Italie et l’Autriche prévoyaient l’intervention d’acteurs privés, qui ne se sont jamais manifestés.

Ce sujet est également abordé dans cet article de PresidioEuropa du 11 juin 2026 intitulé « TELT, une société à la recherche de nouveaux financements, refuse de rendre compte de ses activités ».

Vous trouverez plus de détails dans l’article du 20 juin 2026 signé par Fabrice Liégard, journaliste de France 3 Alpes.

La mancanza di puntuali finanziamenti Ue a fondo perso che consentano alla Francia e all’Italia di realizzare a “basso costo” entro il 2033 la galleria di base fu discussa la prima volta nell’intervista di PresidioEuropa del 21 novembre 2024 a Daniela Rocca, Direttrice Generale Aggiunta Italia di TELT. In quella occasione disse: “Il contributo europeo può ridurre l’impegno degli Stati, quando presente, ma non è condizione necessaria per la garanzia della realizzazione dell’opera.”

E, alla successiva domanda di PresidioEuropa “Nel caso di una insufficiente provvista di finanziamenti UE, TELT si rivolgerà a delle istituzioni finanziarie pubbliche/private per reperire i fondi mancanti?” rispose “In applicazione degli Accordi, TELT si rivolge agli Stati per la copertura dei costi della fase realizzativa.”

Ora la CIG pensa che TELT potrebbe reperire fondi privati garantiti dalla Ue. Una tale costosa ipotesi di finanziamento potrebbe essere forse praticabile per un progetto redditizio, ma non è ancora stato dimostrato che la galleria del Moncenisio produrrà utili per coprire i costi di gestione. La stessa situazione potrebbe porsi per il BBT del Brennero: gli accordi tra Italia e Austria prevedevano l’intervento di privati, che non si sono mai presentati.

Lo stesso argomento è trattato in questo post di PresidioEuropa dell’11 giugno 2026 TELT, una società in cerca di nuovi finanziamenti nega la rendicontazione delle proprie attività.

Maggiori dettagli sono contenuti nell’articolo del 20 giugno 2026 a firma di Fabrice Liégard giornalista di France 3 Alpes che qui riportiamo tradotto in italiano.

“Lione-Torino: «Non bisogna aspettarsi tutto dai fondi pubblici – Politici e decisori alla ricerca di finanziamenti alternativi»

I responsabili politici francesi e italiani intendono accelerare, a costi contenuti, l’avanzamento dei lavori del futuro TGV Lione-Torino. Riuniti a Chambéry il 17 giugno, hanno discusso delle grandi sfide di questo progetto, tra cui quella del finanziamento, che potrebbe essere esteso oltre i fondi pubblici.

«I grandi progetti come questo soffrono sempre degli stessi mali: una certa lentezza amministrativa e carenze di finanziamenti». Mathieu Grosch, rappresentante della Commissione europea in occasione di questa conferenza intergovernativa (CIG) per la realizzazione della linea Lione-Torino, era presente mercoledì 17 giugno nelle sale dorate del castello dei Duchi di Savoia a Chambéry.

Con l’obiettivo primario di elencare, insieme ai decisori francesi e italiani della futura linea TGV, le difficoltà che hanno causato, ad esempio, un ritardo di 10 anni nei cantieri delle vie di accesso francesi. Ma anche per ribadire un sostegno europeo che, nonostante tutto, vuole dimostrarsi incondizionato. «Rimane un progetto emblematico per l’Europa, poiché soddisfa tutti i requisiti: mobilità, scambi e decarbonizzazione».

Da 8 a 10 miliardi per gli accessi francesi

Sempre emblematico, il progetto di collegamento ferroviario ad alta velocità e ad alta capacità di trasporto merci tra Francia e Italia. Ma anche sempre più costoso. Oltre 11 miliardi di euro per il tunnel transfrontaliero tra Saint-Jean-de-Maurienne (Savoia) e Susa (Piemonte). A cui vanno aggiunti 4 miliardi per gli accessi italiani al grande tunnel di 57 chilometri e da 8 a 10 miliardi di euro per quelli francesi — di cui 2 miliardi solo per la costruzione della tangenziale est di Lione.

«Per il momento non abbiamo ancora avuto problemi di finanziamento con l’Europa», ha voluto rassicurare il coordinatore della Commissione europea per le reti di trasporto. «Ma rischiamo di averne nella fase finale dei lavori, con l’impiego di tutte le frese da galleria previste. Per la costruzione degli accessi in Francia, si parla comunque di un budget di 8 miliardi. Ecco perché oggi siamo tutti d’accordo nel dire che non bisogna contare solo sugli Stati e sull’Europa per finanziare spese di questa portata. Bisogna anche pensare a ricorrere a finanziamenti alternativi».

A cosa pensa il responsabile del corridoio di trasporto «mediterraneo» per l’esecutivo di Ursula Van der Leyen? Quando gli viene chiesto, Mathieu Grosch parla, ad esempio, di ricorrere ai risparmi degli europei. «Risparmi investiti in gran parte al di fuori dell’Europa», secondo lui, «e che sarebbero meglio impiegati in progetti come la linea Lione-Torino, per dare un valore aggiunto europeo».

Per finanziare la futura linea franco-italiana, ci si dichiara pronti a mettere tutte le opzioni sul tavolo. «Invece di erogare finanziamenti diretti, la Commissione può anche concedere la propria garanzia sul debito della linea Lione-Torino. È uno strumento che può anche consentire di raccogliere fondi ingenti. Perché oggi non siamo qui per chiedere sempre più denaro pubblico. Stiamo partecipando a una riflessione costruttiva per trovare alternative che, in definitiva, debbano andare a vantaggio di tutti: del cittadino francese o italiano che paga le tasse, dei ministri che gestiscono le finanze in ciascun paese e del progetto stesso», conclude l’esperto di trasporti.

Ritardi sul versante francese

Dalle questioni relative ai finanziamenti alle differenze di ritmo tra Francia e Italia nell’avanzamento del dossier sugli accessi alla grande galleria di base: «L’obiettivo di questo incontro era parlarne con franchezza», assicura il rappresentante belga della Commissione.

«È vero che, sul versante francese, abbiamo perso 10 anni tra l’indagine di pubblica utilità per gli accessi francesi del 2013 e la decisione dello Stato, prevista solo nel 2024», ammette senza esitazione Josiane Beaud, capo della delegazione francese in occasione di questa CIG. «Non so come recuperare questo ritardo. Abbiamo istituito un team che sta lavorando, in modo rapido ed efficiente, al progetto preliminare dettagliato per presentarlo entro il 2028».

Dovrebbe seguire uno studio ambientale per l’avvio della fase dei lavori «difficilmente prima del 2038», stima la responsabile francese. Per una messa in servizio prevista entro il 2045? Una notizia che è ben lungi dall’entusiasmare la parte italiana del grande tunnel di base. Infatti, in Piemonte, il dossier relativo ai lavori per la costruzione degli accessi alla grande opera di 57 km sotto il confine alpino è già a buon punto.

La lentezza francese minaccia il TGV Lione-Torino

Quando, dopo l’entrata in servizio del grande tunnel di base, gli italiani, conformemente agli accordi stipulati, potranno far transitare 25 milioni di tonnellate di merci all’anno dalla loro parte, i francesi ne trasporteranno ancora solo 15 milioni.A riprova del fatto che le difficoltà derivanti dalla differenza di tempistica tra il calendario di realizzazione degli accessi francesi e italiani sono note da tempo a entrambe le parti. Ma che i responsabili politici su entrambi i versanti delle Alpi avevano finora avuto cura di eludere l’argomento.

«Al giorno d’oggi, la realizzazione di grandi infrastrutture non sembra essere la priorità degli Stati», spiegava all’uscita dalla conferenza Maurizio Bufalini, presidente di Telt (Tunnel Euralpin Lione-Torino), la società franco-italiana incaricata della costruzione del grande tunnel di base sotto le Alpi — e, in quanto tale, dipendente dalla realizzazione sia degli accessi francesi che di quelli italiani per sfruttare al massimo il potenziale di trasporto merci del suo grande tunnel, la cui entrata in servizio è prevista per il 2034.

«Comprendo perfettamente le difficoltà della Francia, ma sono certo che troveremo insieme delle soluzioni per realizzare il trasferimento modale dagli autocarri ai treni. Tra l’Italia e la Francia, al momento, il 95% delle merci viaggia su autocarri. In Svizzera, invece, è solo il 30%, mentre il resto viaggia su treni. È questa la direzione che dobbiamo seguire».

«Che l’Italia sia in anticipo è ormai risaputo. Che la Francia sia rimasta indietro è altrettanto noto», ha precisato il coordinatore europeo, assumendo il ruolo di arbitro. «L’obiettivo di questo incontro era discuterne in modo positivo. Ora è stato raggiunto. Non volevo che domani i due paesi si scambiassero rimproveri al riguardo. Perché proprio domani dovranno gestire insieme la nuova linea.»

L’acqua, un ostacolo importante nella costruzione del tunnel Lione-Torino

I lavori per la costruzione del tunnel Lione-Torino proseguono, ma è ormai certo che la linea entrerà in servizio, nella migliore delle ipotesi, con un ritardo di circa vent’anni rispetto a quanto inizialmente previsto. Dopo un avvio faticoso dei lavori pesanti nel 2016, il ritmo rimane rallentato, in particolare a causa della presenza di acqua lungo il tracciato.

L’acqua è ovunque. Partendo da ovest, tra Saint-Julien-Mont-Denis e Saint-Martin-la-Porte, la sua presenza rallenta lo scavo del cantiere operativo numero 8 (CO8), avviato nel dicembre 2022. In cinque anni, su questo tratto dovranno essere scavati 5,6 chilometri. Qui è impossibile utilizzare le frese meccaniche. Si scava quindi con macchinari specifici ed esplosivi. In teoria, con questo metodo tradizionale la velocità è quattro volte inferiore.

Tuttavia, l’avanzamento è ulteriormente rallentato, poiché le infiltrazioni d’acqua costringono gli operai a sigillare man mano. Intervistato dai nostri colleghi del «Dauphiné Libéré» nel maggio 2026, Emmanuel Humbert, direttore dei lavori in Francia presso Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT), assicura tuttavia che si tratta di una «strategia pianificata da molto tempo» e che «le infiltrazioni d’acqua sono sotto controllo». Resta da scavare meno del 20% della galleria e il sito web del gruppo Implenia, aggiudicatario dell’appalto, promette ancora il completamento dei lavori a gennaio 2027.

Tra il 2016 e il 2019, la presenza di acqua aveva contribuito a complicare l’esplorazione della galleria sud del CO7 (tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz); dopo 300 metri, la fresa Federica aveva incontrato «un grave incidente geologico» che aveva reso necessari adeguamenti tecnici prima di riuscire a preparare la galleria sud per 9 chilometri. Più precisamente, la macchina si è impantanata dopo aver incontrato un conglomerato di carbone e acqua. Sebbene questa faglia fosse stata individuata, le sue dimensioni (15 metri di lunghezza) hanno colto di sorpresa gli ingegneri. Nel 2019, un forte afflusso d’acqua ha provocato deformazioni su una diga dell’EDF situata a 1 km dalla galleria.

TBM Viviana al rallentatore

Più recentemente, il 17 settembre 2025, nello stesso tratto tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz, Viviana ha iniziato a scavare la galleria nord. Ma la macchina si è fermata dopo poche centinaia di metri.

Da parte degli oppositori della linea Torino-Lione, si sostiene che la fresa si sia impantanata nel fango. La versione di TELT è diversa. Secondo il committente, questa pausa, protrattasi fino a marzo, è stata motivata da operazioni tecniche di cablaggio e allestimento dei vagoni posteriori.

Ora, Viviana avanza di 7 o 8 metri al giorno invece dei 10-15 metri inizialmente stimati dal committente. Sempre nel maggio 2026, sulle pagine del Dauphiné Libéré, Emmanuel Humbert riconosce che il tratto è «geologicamente molto complesso», pur assicurando che «tutte le difficoltà tecniche sono sotto controllo». Si dovranno percorrere circa 9 chilometri. Naturalmente, il tracciato è stato preceduto da un lavoro di ricognizione. Ciò aveva permesso di individuare che le acque superficiali circolavano su uno spessore maggiore del previsto… e di intuire la presenza di faglie invisibili dalla superficie.

Gli studi geologici approfonditi raccomandavano l’uso di esplosivi e attrezzi, anziché delle frese meccaniche, più veloci. Tuttavia, questo metodo tradizionale, che consente di adattarsi alle principali difficoltà incontrate nel sottosuolo, era stato previsto in modo più circoscritto e piuttosto come complemento in diversi settori.

Il tratto francese più a est: un settore identificato come complesso

TELT ammette che, nonostante le esplorazioni, «come per ogni grande progetto sotterraneo, permane tuttavia una certa incertezza sulla localizzazione esatta e sulle caratteristiche precise di alcuni fenomeni geologici incontrati man mano che i lavori procedono. » In questo caso, sembra proprio che le interazioni tra l’acqua e il terreno siano state più intense del previsto, in particolare nel settore di Saint-Martin-la-Porte, ma anche nel tratto successivo. Più avanti, l’acqua complica il lavoro anche nei pozzi di ventilazione, come quello di Modane-Aussois, profondo 500 metri e sottoposto a sollecitazioni molto elevate.

Ma non è finita qui. Il tratto francese più a est, quello da Avrieux al confine italiano, attraversa un settore identificato come complesso. Attraversa il massiccio dell’Ambin, a volte a 2.200 metri di profondità, il che comporta sollecitazioni molto elevate… E forse zone di faglie. Si ricorda inoltre che, in seguito allo scavo della galleria di ricognizione, la risorsa idrica del comune di Villarodin-Bourget è stata compromessa. In questo caso, il contratto prevede oltre otto anni di lavori. Il committente punta su un ritmo di diverse centinaia di metri per fresa. Il ritmo effettivo dipenderà tuttavia dalle caratteristiche effettive del terreno incontrato.

Maggiori interazioni e molto calcestruzzo

Finora, le interazioni tra l’acqua e il terreno sembrano essere state sottovalutate. Gli studi geologici avevano individuato alcune aree complesse. I promotori del cantiere sapevano che avrebbero dovuto affrontare «forti convergenze», ovvero rischi di decompressione, poiché una volta completato lo scavo, il massiccio tende a richiudersi. Ma la montagna si è rivelata localmente più «plastica» del previsto, con fenomeni rapidi aggravati dall’acqua, in particolare nelle zone carbonifere. La sua presenza ha probabilmente aumentato l’instabilità e la deformazione del terreno. È quindi necessario consolidare e cementificare maggiormente. Un’idea dell’entità dei lavori? Sui 8,7 km del tratto tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz, sono stati gettati 300.000 m³ di calcestruzzo.

Una trivellazione esplorativa che non è stata effettuata

Se si prosegue lungo il tracciato verso est dopo La Praz, i lavori sono meno avanzati. Si tratta del CO5, ovvero la parte della galleria situata tra Villarodin-Bourget/Modane e Clarea in Italia. Questo cantiere riguarda anche quattro pozzi profondi 500 metri. Si tratta di un’opera imponente, con circa 18 chilometri da scavare su ciascuna delle due canne, oltre alle gallerie annesse.

Secondo la presentazione fornita da TELT, questo lotto si estende verso ovest, in direzione di Lione. Qui, il metodo tradizionale è già stato adottato per circa 4 chilometri su entrambe le canne. Secondo i documenti tecnici del cantiere, non è la presenza di acqua a determinare questa scelta.

Interpellato dalla nostra redazione, il committente TELT assicura inoltre che questa zona è stata oggetto di perforazioni profonde e indagini che «non hanno evidenziato sacche d’acqua» e ricorda che «i flussi d’acqua all’interno di alcune faglie o fratture della roccia sono un fenomeno di cui si tiene conto sia negli studi che nella conduzione dei lavori». Tuttavia, in qualità di geologo, Gilles Ménard definisce il settore di Modane-Chavière come «ad alto rischio per quanto riguarda le infiltrazioni d’acqua».

Esperto conoscitore del territorio alpino, ha lavorato fino al 2021 presso il CNRS. In tale contesto, ha collaborato agli studi preliminari relativi alla linea Torino-Lione. Nel 2003 e nel 2004 ha presentato due relazioni in cui raccomandava una perforazione supplementare in questa zona all’altezza di Modane. Si trattava di documentare i flussi sotterranei, fortemente sospettati in base alla loro firma termica rilevata a distanza, e di chiarire le incertezze relative alle fratture acquifere associate. Il tutto tra due altri punti di controllo.

Acqua sospettata su un’area di 1,8 km

«La trivellazione programmata nel 2004 è stata rinviata, poi abbandonata», si rammarica lo scienziato. Mentre TELT rimane sulla sua linea. «L’area è oggi oggetto di particolare attenzione [...] Sono allo studio ulteriori indagini per affinare ulteriormente la conoscenza del massiccio e delle sue caratteristiche idrogeologiche». Nulla di più preciso.

Secondo Gilles Ménard, qui c’è effettivamente un’anomalia. «La larghezza della zona di raffreddamento rilevata su una distanza di 1,8 km è paragonabile a quella rilevata al Pas du Roc, più a ovest, verso Saint-Martin-la-Porte, e paragonabile anche a quelle misurate storicamente nelle gallerie del Monte Bianco e del Sempione, che sono state associate a portate d’acqua superiori a 1 mc al secondo». E aggiunge con tono di disapprovazione. «Ci sono due zone di rischio principali per la galleria, una delle quali non è stata riconosciuta, e questo in modo deliberato».

Interpellata su questo rischio, TELT assicura che la galleria è dimensionata per resistere alle sollecitazioni idrauliche individuate durante gli studi [...] «I sistemi di rivestimento e impermeabilizzazione sono adeguati al contesto geologico, geotecnico e idrogeologico di ciascuna zona attraversata». Solo che anche in questo caso lo scienziato nutre dei dubbi: «Sotto oltre mille metri di carico idraulico, non si conoscono i limiti di ciò che si è in grado di pompare».

Punti chiave > Un cantiere che procede lentamente

Quanti metri sono stati scavati?

Secondo il committente TELT, interpellato alla fine di maggio dalla nostra redazione, sono stati scavati 48 chilometri di gallerie su un totale di 164 da realizzare, compresi i pozzi e gli accessi. Il tunnel vero e proprio misura 57,5 km con 2 tubi, per un totale di 115 km. Di queste due gallerie principali, ne sono stati scavati 21 km, ovvero poco meno del 20%.

Da quando?

Il progetto risale al 1990. Dopo le gallerie di ricognizione (le discese) all’inizio degli anni 2000, lo scavo della galleria è iniziato effettivamente nel dicembre 2021 per l’ingresso ovest. Da notare che lo scavo della galleria di ricognizione tra Saint-Martin-la-Porte e La Praz — in linea con il futuro tunnel e con la sezione definitiva — era iniziato con una fresa, di cui non si sa con certezza se fosse italiana, nel luglio 2016. Ma questa ha incontrato delle difficoltà.

A quale ritmo?

Ufficialmente, il periodo compreso tra il 2016 e il 2021 costituisce una fase di convalida amministrativa e tecnica. Si constata invece che tra il 2022 e la fine del 2023 (anno in cui sono stati aperti nuovi fronti di scavo), sono stati scavati circa 10 chilometri. Nel 2024, meno di cinque, di cui 1,5 per la galleria stessa. Tra il 2025 e l’aprile 2026, ovvero in 18 mesi, sono 7,6 km, di cui 5,5 nella galleria.

Il ritardo

I primi scenari prevedevano l’entrata in servizio tra il 2015 e il 2020. A partire dal 2012, alcuni documenti prevedono l’apertura entro il 2025. Nel 2018, si ipotizzava l’inizio del 2030. Ciò che la Corte dei conti europea ritiene probabilmente irrealizzabile. Attualmente, TELT annuncia l’entrata in servizio nel 2033. Tuttavia, il Consiglio di orientamento delle infrastrutture ritiene che un’entrata in servizio nel 2035 appaia più probabile. TELT continua a garantire che avverrà nel 2033.

Version en français

Le Progrès 7 Juin 2026 

Dossier Muriel Florin

L’eau, un frein majeur dans le creusement du tunnel Lyon Turin

Le chantier du tunnel Lyon-Turin se poursuit, mais on sait que la ligne sera mise en service, au mieux, une vingtaine d’années plus tard que prévu à l’origine. Après un démarrage laborieux des travaux lourds en 2016, le rythme reste ralenti, notamment par la présence de l’eau sur le tracé.

De l’eau, il y en a partout. En partant de l’ouest, entre Saint-Julien-Mont-Denis et Saint-Martin-la-Porte, sa présence freine le creusement du chantier opérationnel numéro 8 (CO8) qui a démarré en décembre 2022. En cinq ans, 5,6 kilomètres doivent être excavés sur ce tronçon. Ici, impossible d’utiliser des tunneliers. Alors on creuse avec des machines spécifiques et des explosifs. En théorie, c’est quatre fois plus lent avec cette méthode traditionnelle.

Or, la progression est encore ralentie, des venues d’eau obligeant les ouvriers à colmater au fur e t à mesure. Questionné par nos confrères du Dauphiné Libéré en mai 2026, Emmanuel Humbert, directeur construction France chez Tunnel Euralpin Lyon-Turin (TELT) assure toutefois qu’il s’agit d’une « stratégie programmée depuis très longtemps » et que « les venues d’eau sont contenues ». Il reste moins de 20 % du tunnel à creuser et le site internet du groupe Implenia, qui a remporté ce chantier, promet toujours son achèvement en janvier 2027.

Entre 2016 et 2019, la présence d’eau avait contribué à compliquer l’exploration du
tube sud du CO7 (entre Saint-Martin-la-Porte et la Praz) ; au bout de 300 mètres, le tunnelier Federica avait rencontré « un grave accident géologique » qui avait imposé des adaptations techniques avant de parvenir à préparer la galerie du tube sud sur 9 kilomètres. Plus précisément, il s’est embourbé après avoir rencontré un conglomérat de charbon et d’eau. Si cette faille avait été repérée, sa dimension (15 mètres de long) a surpris les ingénieurs. En 2019, une grosse venue d’eau a provoqué des déformations sur un barrage EDF situé à 1 km du tunnel.

Tunnelier au ralenti

Plus récemment, le 17 septembre 2025, sur ce même secteur entre Saint-Martin-la-Porte et la Praz, Viviana a commencé à creuser le tube nord. Mais l’engin s’est arrêté au bout de quelques centaines de mètres.

Du côté des opposants au Lyon-Turin, on assure que le tunnelier s’est enfoncé dans la boue. La version de la TELT diffère. Selon le maître d’ouvrage, des opérations techniques de câblage et d’équipement des wagons arrière ont motivé cette pause, qui s’est prolongée jusqu’en mars.

Désormais, Viviana progresse de 7 ou 8 mètres par jour au lieu de 10 à 15 mètres initialement estimés par le maître d’ouvrage. Toujours en mai 2026, dans les colonnes du Dauphiné Libéré, Emmanuel Humbert reconnaît que le secteur est « géologiquement très compliqué » tout en assurant que « toutes les difficultés techniques sont maîtrisées ». Il faudra franchir environ 9 kilomètres. Bien sûr, le tracé a été précédé d’un travail de reconnaissance. Lequel avait permis de repérer que les eaux superficielles circulaient sur une épaisseur plus importante que prévu … et de deviner des failles invisibles depuis la surface.

Les études géologiques poussées préconisaient l’usage d’explosifs et d’outils, et non pas de tunneliers, plus rapides. Mais cette méthode traditionnelle, qui permet de s’adapter aux principales difficultés rencontrées en souterrain, était envisagée de façon plus circonscrite et plutôt en complément sur plusieurs secteurs.

Le tronçon français le plus à l’est : un secteur identifié comme complexe

La TELT admet que, malgré les explorations, « comme pour tout grand projet souterrain, une part d’incertitude demeure toutefois sur la localisation exacte et les caractéristiques précises de certains phénomènes géologiques rencontrés au fil de l’avancement. » En l’occurrence, il semble bien que les interactions entre l’eau et le terrain ont été plus fortes que prévu en particulier sur le secteur Saint-Martin-la-Porte, mais aussi sur le tronçon suivant. Plus loin, l’eau complique aussi la tâche sur les puits de ventilation, tel que Modane-Aussois, 500 mètres de profondeur et soumis à de très fortes contraintes.

Ce n’est pas fini. Le tronçon français le plus à l’Est, celui d’Avrieux à la frontière italienne traverse un secteur identifié comme complexe. Il traverse le massif d’Ambin parfois à 2 200 mètres de profondeur, ce qui implique des contraintes très importantes… Et peut-être des zones de failles. On se souvient d’ailleurs qu’à la suite du creusement de la galerie de reconnaissance, la ressource en eau de la commune de Villarodin-Bourget a été affectée. Ici, le marché prévoit plus de huit ans de travaux. Le maître d’ouvrage mise sur un rythme de plusieurs centaines de mètres par tunnelier. La cadence effective dépendra toutefois de la réalité des terrains rencontrés.

Davantage d’interactions et beaucoup de béton

 Jusqu’à présent, des interactions entre l’eau et le terrain semblent avoir été sous-estimées. Les études géologiques avaient identifié des secteurs compliqués. Les promoteurs du chantier savaient qu’ils devraient faire face à des « convergences fortes » à savoir des risques de décompression, car une fois l’excavation réalisée, le massif a tendance à se refermer. Mais la montagne s’est révélée localement plus « plastique » qu’envisagé, avec des phénomènes rapides aggravés par l’eau notamment sur les zones charbonneuses. Sa présence a probablement augmenté l’instabilité et la déformation du terrain. Et il faut donc davantage solidifier et bétonner. Un ordre d’idée ? Sur les 8,7 km du tronçon entre Saint-Martin-la-Porte et la Praz, 300 000 m3 de béton ont été coulés.

Un forage de reconnaissance qui n’a pas été effectué

Si on continue de suivre le tracé vers l’est après la Praz, les travaux sont moins avancés. Il s’agit du CO5, à savoir la partie du tunnel située entre Villarodin-Bourget/Modane et Clarea en Italie. Ce chantier concerne aussi quatre puits de 500 mètres de profondeur. Il est imposant, avec environ 18 kilomètres à creuser sur chacun des deux tubes ainsi que des galeries annexes.

Selon la présentation qui en est faite par la TELT, ce lot mord sur l’ouest, en direction de Lyon. Ici, la méthode traditionnelle s’impose déjà pour environ 4 kilomètres sur les deux tubes. Selon les documents techniques du chantier, ce n’est pas la présence d’eau qui détermine ce choix.

Sollicité par notre rédaction, le maître d’ouvrage TELT assure aussi que cette zone a fait l’objet de forages profonds et d’investigations qui n’ont « pas mis en évidence de poches d’eau » et rappelle que les « circulations d’eau au sein de certaines failles ou fractures de la roche sont un phénomène pris en compte dans les études comme dans la conduite des travaux ». Pourtant, sous sa casquette de géologue, Gilles Ménard définit le secteur de Modane-Chavière comme « à fort risque concernant les venues d’eau ».

Fin connaisseur du terrain alpin, il travaillait jusqu’en 2021 au CNRS. Dans ce cadre, il a apporté son concours aux études préalables au Lyon-Turin. En 2003 et 2004, il a rendu deux rapports préconisant un forage supplémentaire sur cette zone au droit de Modane. II s’agissait de documenter des circulations profondes fortement suspectées par leur signature thermique détectée à distance et de lever les incertitudes concernant les fractures aquifères associées. Ceci entre deux autres points de contrôle.

De l’eau soupçonnée sur une zone de 1,8 km

« Le forage programmé en 2004 a été repoussé, puis abandonné », regrette le scientifique. Tandis que la TELT reste sur sa ligne. « Le secteur fait aujourd’hui l’objet d’une attention particulière [...] Des investigations complémentaires sont à l’étude afin d’affiner encore la connaissance du massif et de ses caractéristiques hydrogéologiques ». Rien de plus précis.

Selon Gilles Ménard, il y a bien ici une anomalie. « La largeur de la zone de refroidissement détectée sur 1,8 km de distance, est comparable à celle détectée au Pas du Roc, plus à l’ouest, vers Saint-Martin-la-Porte, et comparable également à celles mesurées historiquement dans les tunnels du Mont Blanc et du Simplon qui ont été associées à des venues d’eau supérieures à 1 mc par seconde ». Et de grincer. « Il y a deux zones de risque majeures pour le tunnel, dont l’une n’a pas été reconnue, et ceci de manière délibérée ».

Questionnée sur ce risque, la TELT assure que le tunnel est dimensionné pour résister aux contraintes hydrauliques identifiées lors des études [...] Les dispositifs de revêtement et d’étanchéité sont adaptés au contexte géologique, géotechnique et hydrogéologique de chaque zone traversée ». Sauf que là aussi, le scientifique doute : « Sous plus de mille mètres de charge hydraulique, on ne connaît pas les limites de ce que l’on est capable de pomper ».

Repères > un Chantier qui avance lentement

Combien de mètres gagnés ?

Selon le maître d’ouvrage TELT, sollicité fin mai par notre rédaction, 48 kilomètres de galeries ont été creusés sur 164 à réaliser au total avec les puits et les accès. Le tunnel en lui-même mesure 57,5 km avec 2 tubes, soit 115 km. Sur ces deux galeries principales, 21 km ont été creusés soit un peu moins de 20 %.

Depuis quand ?

Le projet remonte à 1990. Après les galeries de reconnaissance (les descenderies) au début des années 2000, le creusement du tunnel a véritablement démarré en décembre 2021 pour l’entrée ouest. À noter que le creusement de la galerie de reconnaissance entre Saint-Martin-la-Porte et la Praz — dans l’axe du futur tunnel et au gabarit définitif — avait commencé au tunnelier en certitude demeure toute- re italienne traverse un juillet 2016. Mais celui-ci a rencontré des difficultés.

A quel rythme ?

Officiellement, le creux entre 2016 et 2021 constitue une phase de validation administrative et technique. On constate en revanche che qu’entre 2022 et fin 2023 (année où de nouveaux fronts ont été ouverts), environ 10 kilomètres ont été creusés. En 2024, c’est moins de cinq dont 1,5 pour le tunnel lui-même. Entre 2025 et avril 2026, soit 18 mois, c’est 7,6 km dont 5,5 sur le tunnel.

Le retard

Les premiers scénarios annonçaient la mise en service entre 2015 et 2020. A partir de 2012, des documents prévoient l’ouverture à l’horizon 2025. En 2018, on l’envisageait début 2030. Ce qui est jugé probablement irréalisable par la Cour européenne des comptes. A l’heure actuelle, la mise en service est annoncée en 2033 par la TELT. Mais le Conseil d’orientation des infrastructures estime qu’une mise en service en 2035 parait plus probable. La TELT assure toujours que ce sera en 2033.

]]> https://www.presidioeuropa.net/blog/torino-lione-che-punto-sono-lavori/feed/ 0 https://www.presidioeuropa.net/blog/una-nota-sara-finanziata-l%e2%80%99attivita-di-telt-continuare-lavori-corso-fino-al-31-dicembre-2033-data-di-inaugurazione-indicata-dal-cipess/ https://www.presidioeuropa.net/blog/una-nota-sara-finanziata-l%e2%80%99attivita-di-telt-continuare-lavori-corso-fino-al-31-dicembre-2033-data-di-inaugurazione-indicata-dal-cipess/#comments Thu, 11 Jun 2026 11:14:31 +0000 paolo.prieri http://www.presidioeuropa.net/blog/?p=36464 11 giugno 2026

PresidioEuropa No Tav

Galleria di Base Torino-Lione

Come sarà finanziata l’attività di TELT per permetterle di continuare i lavori in corso fino al 31 dicembre 2033, data di inaugurazione dela galleria di base indicata dal CIPESS ?

… la traduction en français suit …

Nel sito del CIPESS https://www.programmazioneeconomica.gov.it/it/notizie/il-cipess-approva-il-nuovo-limite-di-spesa-per-nuova-linea-ferroviaria-torino-lione/  è annunciato:

Il Comitato, nella seduta del 29 aprile 2026, relativamente alla realizzazione della Sezione transfrontaliera della Nuova linea ferroviaria Torino Lione:

-     ha autorizzato l’utilizzo di circa 1,42 miliardi di euro, di cui circa 428 milioni di euro di fondi europei, per il proseguimento dei lavori della sezione transfrontaliera della nuova tratta Torino-Lione, una galleria ferroviaria di cui sono già stati scavati 47 km dei 163 km di gallerie complessivi;

-     ha autorizzato la riaggregazione dei lotti costruttivi dell’opera e il nuovo limite di spesa dell’opera, pari a circa 14,7 miliardi di euro;

-     ha approvato il nuovo cronoprogramma dei lavori, che prevede la messa in servizio commerciale della linea entro il 31 dicembre 2033.

È singolare che il CIPESS discuta di questi finanziamenti e dei limiti di spesa dopo mesi e anni dalla messa a diposizione dei fondi dalla UE. In un caso (Grant Agreement di € 700 milioni) due mesi prima della scadenza del 30 giugno 2026.

Ma ad oggi non si trova il testo di alcuna nuova Delibera che confermi quanto sopra approvato.

Per capire a quali fondi UE abbia fatto riferimento il CIPESS il 29 aprile scorso, abbiamo posto la domanda a TELT, beneficiario di ogni finanziamento.

Nelle sue risposte a PresidioEuropa, TELT afferma:

il 13 maggio 2026

Facendo seguito alle Sua richiesta di dettagli relativamente al tema in oggetto, si rappresenta quanto segue.

• l’importo per la quota italiana è pari a 990,07M€.
  • la tipologia di finanziamento alla quale è riferibile la quota UE è il Connecting Europe Facility (2021-2027) per un importo pari a 428,20M€, suddiviso tra due Grant Agreement.
  • l’ammontare complessivo di nuove risorse assegnate ai lotti costruttivi è pari a 1.418,27M€.
  • Il capitolo di spesa è il 7532.

 il 21 maggio 2026

I Grant Agreement citati sono rispettivamente:

il Grant Agreement for project “22-EU-TC-RE-AVIBUS-TELT-2” (€ 44,5 mil. – Scadenza 31 dicembre 2028, N.d.R.)

il Grant Agreement for project “23-EU-TC-TELT” (€700 milioni – Scadenza 30 giugno 2026, N.d.R.)

il 27 maggio 2026

Con riferimento alla Sua richiesta datata 21 maggio, si rappresenta che, nel corso degli ultimi mesi, sono state puntualmente fornite tutte le indicazioni e le precisazioni richieste, con particolare riferimento al finanziamento dell’opera da parte degli Stati e della Comunità europea ai sensi dei Trattati e dei Grant Agreement.

Tali precisazioni sono ritenute dalla Scrivente Società pienamente esaustive. Alla luce di quanto precede, non si ravvisano ulteriori elementi da aggiungere.

I dati forniti da TELT confermano in definitiva che i finanziamenti UE citati da CIPESS non sono nuovi ma già allocati dalla UE a TELT nel 2023 e nel 2024.

La definizione di “precisazioni esaustive” non soddisfa il diritto di conoscere ma rivela piuttosto il desiderio di “nascondere” una situazione gestionale di TELT non rivelabile al pubblico.

In particolare non risponde a questa domanda: “In che modo TELT e le società appaltatrici potranno proseguire la loro attività dopo il 30 giugno 2026 data di scadenza del finanziamento CEF2 in corso di €700 milioni i cui lavori previsti in tale Grant Agreement per €1,4 miliardi dovrebbero inoltre essere terminati?”

Un intervento della Corte dei conti sarebbe opportuno.  

Documentazione

Carteggio PresidioEuropa / TELT sul tema del finanziamento della attività di TELT

Da: Info@PresidioEuropa.eu

Inviato: martedì 5 maggio 2026 18:14
A: telt-sas@pec.it

Oggetto: CIPEES 29 aprile 2026 e finanziamento Torino-Lione; richiesta dettagli

Alla c.a. dell’ing. Manuela Rocca, TELT – Direttore Generale Aggiunto Italia

Gentile ing. Rocca,

il CIPESS ha autorizzato il 29 aprile 2026 l’utilizzo di circa € 1,42 miliardi di cui circa € 428 milioni fondi europei, per il proseguimento dei lavori della sezione transfrontaliera della nuova tratta Torino-Lione.

La preghiamo cortesemente di fornirci ogni utile dettaglio circa il “capitolo di spesa e l’importo per la quota italiana” e a quale “tipologia di finanziamento è riferibile la quota UE e il suo importo”, che non compaiono nel Comunicato stampa.

La ringraziamo, cordiali saluti.

Paolo Prieri

www.PresidioEuropa.net/blog

Torino, il 13/05/2026

Prot. : 345.TEĮT_PEC_OUT.1017.DC.26

Oggetto: Riscontro alla PEC del 5 maggio 2026 avente per oggetto “CIPEES 29 aprile 2026 e finanziamento Torino-Lione; richiesta dettagli”.

Gentile Sig. Prieri,

facendo seguito alle Sua richiesta di dettagli relativamente al tema in oggetto, si rappresenta quanto segue.

• l’importo per la quota italiana è pari a 990,07M€.
• la tipologia di finanziamento alla quale è riferibile la quota UE è il Connecting Europe   Facility (2021-2027) per un importo pari a 428,20M€, suddiviso tra due Grant Agreement.
• l’ammontare complessivo di nuove risorse assegnate ai lotti costruttivi è pari a 1.418,27M€.
• Il capitolo di spesa è il 7532.

Cordiali saluti

La Direttrice Generale Aggiunta Italia,

Manuela ROCCA

Torino, il 21/05/2026

Prot.: 1368.TELT_PEC_OUT.1018.DC.26

Oggetto: Riscontro alla PEC del 15 maggio 2026.

Gentile Sig. Prieri,

facendo seguito alla Sua richiesta datata 15 maggio u.s., si rappresenta quanto segue. I Grant Agreement citati sono rispettivamente:

• il Grant Agreement for project “22-EU-TC-RE-AVIBUS-TEĮT-2”;
• il Grant Agreement for project “23-EU-TC-TELT”. Entrambi i documenti risultano a lei noti in esito a due distinti procedimenti di accesso.

Con riferimento al primo documento (Grant Agreement for project “22-EU-TC-RE-AVIBUS-TELT-2”), a seguito della Sua istanza di accesso civico generalizzato del 27 ottobre 2024 (prot. 2655.TELT_EI.1034.DC.24), presentata ai sensi dell’art. 5, comma 2, del D. Lgs. n. 33/2013 e s.m.i., TELT ha disposto l’accoglimento parziale della richiesta, trasmettendole il relativo documento con provvedimento del 5 dicembre 2024 (prot. 733.TELT_PEC_OUT.1058.DC.24).

Per quanto concerne il secondo documento (Grant Agreement for project “23-EU-TC-TELT”), si rileva che lo stesso risulta pubblicato sul sito “PresidioEuropa Torino-Lione” (al quale, da ultimo, rimanda la Sua cortese pec del 15/05/2026), al seguente link: Torino-Lione, l’Unione Europea ha finanziato il progetto con € 700 milioni per lavori da effettuare entro il 30 giugno 2026 – Una NOTA | PresidioEuropa.net. In particolare, nella suddetta pagina si legge quanto segue:

“A seguito di un Accesso documentale a CINEA, il Contratto di Finanziamento di € 700 milioni al progetto TEN-T Torino-Lione è stato trasmesso da CINEA a PresidioEuropa. Pubblichiamo qui il

https://www.presidioeuropa.net/blog/torino-lione-lunione-europea-ha-finanziato-il-progetto-con-700-milioni-lavori-da-effettuare-entro-il-30-giugno-2026-una-nota/ e facciamo una breve presentazione delle sue caratteristiche.”

Cordiali saluti

La Direttrice Generale Aggiunta Italia

Da: paolo.prieri@presidioeuropa.eu

Inviato: giovedì 21 maggio 2026 12:19
A: telt-sas@pec.it

Oggetto: Una Domanda – R: TELT SAS Prot. n: 1368.TELT PEC_OUT.1018.DG.26_Riscontro PEC datata 15.05.2026

Alla c.a. della ing. Manuela Rocca, TELT – Direttrice Generale Aggiunta Italia

Gentile ing. Rocca,

Le chiediamo cortesemente:

In che modo TELT e le società appaltatrici potranno proseguire la loro attività dopo il 30 giugno 2026 data di scadenza del finanziamento CEF2 in corso di €700 milioni i cui lavori previsti in tale GA per €1,4 miliardi dovrebbero inoltre essere terminati?

Ringraziamo e inviamo cordiali saluti.

PresidioEuropa No TAV

Da: telt-sas@pec.it

Inviato: mercoledì 27 maggio 2026 16:43
A: paolo.prieri@presidioeuropa.eu

Oggetto: TELT SAS Prot.n.:1391.TELT_PEC_OUT.1019.DG.26_Riscontro PEC datata 21.05.2026

Prot.n.:1391.TELT_PEC_OUT.1019.DG.26 del 27/05/2026

Gentile Sig. Prieri,

con riferimento alla Sua richiesta datata 21 maggio, si rappresenta che, nel corso degli ultimi mesi, sono state puntualmente fornite tutte le indicazioni e le precisazioni richieste, con particolare riferimento al finanziamento dell’opera da parte degli Stati e della Comunità europea ai sensi dei Trattati e dei Grant Agreement.

Tali precisazioni sono ritenute dalla Scrivente Società pienamente esaustive.

Alla luce di quanto precede, non si ravvisano ulteriori elementi da aggiungere.

Cordiali saluti

Manuela Rocca

Direttrice Generale aggiunta Italia

11 juin 2026

PresidioEuropa No Tav

Tunnel de base Turin-Lyon

Comment les activités de TELT seront-elles financées pour permettre la poursuite des travaux en cours jusqu’au 31 décembre 2033, date d’inauguration indiquée par le CIPESS ?

Sur le site du CIPESS https://www.programmazioneeconomica.gov.it/it/notizie/il-cipess-approva-il-nuovo-limite-di-spesa-per-nuova-linea-ferroviaria-torino-lione/, il est annoncé :

Lors de sa réunion du 29 avril 2026, concernant la réalisation du tronçon transfrontalier de la nouvelle ligne ferroviaire Turin-Lyon, le Comité :

-    a autorisé l’utilisation d’environ 1,42 milliard d’euros, dont environ 428 millions d’euros de fonds européens, pour la poursuite des travaux du tronçon transfrontalier de la nouvelle ligne Turin-Lyon, un tunnel ferroviaire dont 47 km ont déjà été creusés sur les 163 km de tunnels au total ;

-    a autorisé le regroupement des lots de construction de l’ouvrage et le nouveau plafond de dépenses de l’ouvrage, s’élevant à environ 14,7 milliards d’euros ;

-  a approuvé le nouveau calendrier des travaux, qui prévoit la mise en service commerciale de la ligne d’ici le 31 décembre 2033.

Il est singulier que le CIPESS discute de ces financements et des plafonds de dépenses plusieurs mois, voire plusieurs années, après la mise à disposition des fonds par l’UE. Dans un cas (convention de subvention de 700 millions d’euros), cela s’est produit deux mois avant l’échéance du 30 juin 2026.

Mais à ce jour, on ne trouve le texte d’aucune nouvelle délibération confirmant ce qui a été approuvé ci-dessus.

Afin de comprendre à quels fonds européens le CIPESS faisait référence le 29 avril dernier, nous avons posé la question à TELT, bénéficiaire de chaque financement.

Dans ses réponses à PresidioEuropa, TELT affirme :

Le 13 mai 2026

Suite à votre demande de précisions concernant le sujet en question, nous vous communiquons les informations suivantes.

•    le montant de la part italienne s’élève à 990,07 M€.

•    le type de financement auquel se rapporte la part de l’UE est le Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (2021-2027), pour un montant de 428,20 M€, réparti entre deux conventions de subvention.

•    Le montant total des nouvelles ressources allouées aux lots de construction s’élève à 1 418,27 M€.

•    Le chapitre de dépenses concerné est le 7532.

Le 21 mai 2026

Les conventions de subvention mentionnées sont respectivement :

-       la convention de subvention pour le projet « 22-EU-TC-RE-AVIBUS-TELT-2 » (44,5 millions d’euros – Échéance : 31 décembre 2028, NDLR)

-       la convention de subvention relative au projet « 23-EU-TC-TELT » (700 millions d’euros – Échéance : 30 juin 2026, NDLR)

Le 27 mai 2026

En réponse à votre demande datée du 21 mai, nous tenons à préciser que, au cours des derniers mois, toutes les informations et précisions demandées ont été fournies en temps voulu, notamment en ce qui concerne le financement de l’ouvrage par les États et la Communauté européenne conformément aux traités et aux conventions de subvention.

La société soussignée considère ces précisions comme pleinement exhaustives. Compte tenu de ce qui précède, il n’y a pas d’autres éléments à ajouter.

Les données fournies par TELT confirment en définitive que les financements de l’UE mentionnés par CIPESS ne sont pas nouveaux, mais ont déjà été alloués par l’UE à TELT en 2023 et en 2024.

La définition de « précisions exhaustives » ne répond pas au droit à l’information, mais révèle plutôt la volonté de « dissimuler » une situation de gestion de TELT qui ne peut être révélée au public.

En particulier, elle ne répond pas à cette question : « De quelle manière TELT et les entreprises sous-traitantes pourront-elles poursuivre leur activité après le 30 juin 2026, date d’expiration du financement CEF2 en cours de 700 millions d’euros, dont les travaux prévus dans cet accord de subvention pour un montant de 1,4 milliard d’euros devraient par ailleurs être achevés ? »

Une intervention de la Cour des comptes serait opportune.

Documentation

Correspondance PresidioEuropa / TELT sur le thème du financement des activités de TELT

De : Info@PresidioEuropa.eu

Envoyé : mardi 5 mai 2026 18 h 14

À : telt-sas@pec.it

Objet : CIPEES du 29 avril 2026 et financement Turin-Lyon ; demande de précisions

À l’attention de Mme Manuela Rocca, ingénieure, TELT – Directrice générale adjointe pour l’Italie

Chère Madame Rocca,

le CIPESS a autorisé, le 29 avril 2026, l’utilisation d’environ 1,42 milliard d’euros, dont environ 428 millions d’euros de fonds européens, pour la poursuite des travaux du tronçon transfrontalier du nouveau tracé Turin-Lyon.

Nous vous prions de bien vouloir nous fournir tous les détails utiles concernant le « poste de dépense et le montant de la part italienne » ainsi que le « type de financement auquel se rapporte la part de l’UE et son montant », qui ne figurent pas dans le communiqué de presse.

Nous vous remercions et vous prions d’agréer Madame, nos salutations distinguées.

Paolo Prieri

www.PresidioEuropa.net/blog

Turin, le 13/05/2026

Réf. : 345.TELT_PEC_OUT.1017.DC.26

Objet : Réponse au courrier électronique certifié (PEC) du 5 mai 2026 concernant « CIPEES du 29 avril 2026 et financement Turin-Lyon ; demande de précisions ».

Cher Monsieur Prieri,

Suite à votre demande de précisions concernant le sujet en question, nous vous communiquons les informations suivantes.

•    Le montant de la part italienne s’élève à 990,07 M€.

•    Le type de financement auquel se rapporte la part de l’UE est le mécanisme « Connecting Europe Facility » (2021-2027), pour un montant de 428,20 M€, réparti entre deux conventions de subvention.

•    Le montant total des nouvelles ressources allouées aux lots de construction s’élève à 1 418,27 M€.

•    Le chapitre de dépenses concerné est le 7532.

Cordialement,

La directrice générale adjointe pour l’Italie,

Manuela ROCCA

Turin, le 21/05/2026

Réf. : 1368.TELT_PEC_OUT.1018.DC.26

Objet : Réponse au courrier électronique certifié du 15 mai 2026.

Cher Monsieur Prieri,

Suite à votre demande datée du 15 mai dernier, nous vous informons de ce qui suit. Les conventions de subvention mentionnées sont respectivement :

•    la convention de subvention relative au projet « 22-EU-TC-RE-AVIBUS-TEĮT-2 » ;

•    la convention de subvention relative au projet « 23-EU-TC-TELT ». Ces deux documents vous sont déjà connus à la suite de deux procédures d’accès distinctes.

En ce qui concerne le premier document (Convention de subvention relative au projet « 22-EU-TC-RE-AVIBUS-TELT-2 »), suite à votre demande d’accès civique généralisé du 27 octobre 2024 (réf. 2655. TELT_EI.1034.DC.24), déposée en vertu de l’article 5, alinéa 2, du décret législatif n° 33/2013 et ses modifications ultérieures, TELT a décidé d’accéder partiellement à votre demande et vous a transmis le document correspondant par décision du 5 décembre 2024 (réf. 733.TELT_PEC_OUT.1058.DC.24).

En ce qui concerne le deuxième document (Grant Agreement for project « 23-EU-TC-TELT »), il convient de noter qu’il est publié sur le site « PresidioEuropa Torino-Lione » (auquel renvoie, en dernier lieu, votre aimable courrier électronique certifié du 15/05/2026), à l’adresse suivante : Turin-Lyon : l’Union européenne a financé le projet à hauteur de 700 millions d’euros pour des travaux à réaliser avant le 30 juin 2026 – Une NOTE | PresidioEuropa.net. En particulier, on peut lire ce qui suit sur la page susmentionnée :

« À la suite d’une demande d’accès aux documents adressée à la CINEA, le contrat de financement de 700 millions d’euros destiné au projet RTE-T Turin-Lyon a été transmis par la CINEA à PresidioEuropa. Nous publions ici le

https://www.presidioeuropa.net/blog/torino-lione-lunione-europea-ha-finanziato-il-progetto-con-700-milioni-lavori-da-effettuare-entro-il-30-giugno-2026-una-nota/ et présentons brièvement ses caractéristiques. »

Cordialement,

La directrice générale adjointe pour l’Italie,

De : paolo.prieri@presidioeuropa.eu

Envoyé : jeudi 21 mai 2026 à 12 h 19

À : telt-sas@pec.it

Objet : Une demande – R : TELT SAS Réf. n° : 1368.TELT PEC_OUT.1018.DG.26_Réponse PEC datée du 15/05/2026

À l’attention de Mme Manuela Rocca, ingénieure, TELT – Directrice générale adjointe pour l’Italie

Chère Mme Rocca,

Nous vous prions de bien vouloir nous indiquer :

de quelle manière TELT et les entreprises sous-traitantes pourront-elles poursuivre leurs activités après le 30 juin 2026, date d’expiration du financement CEF2 en cours d’un montant de 700 millions d’euros, dont les travaux prévus dans ce cahier des charges pour un montant de 1,4 milliard d’euros devraient par ailleurs être achevés ?

Nous vous remercions et vous adressons nos salutations cordiales.

PresidioEuropa No TAV

De : telt-sas@pec.it

Envoyé : mercredi 27 mai 2026 16 h 43

À : paolo.prieri@presidioeuropa.eu

Objet : TELT SAS Réf. n° : 1391.TELT_PEC_OUT.1019.DG.26_Réponse PEC datée du 21/05/2026

Réf. n° : 1391.TELT_PEC_OUT.1019.DG.26 du 27/05/2026

Cher Monsieur Prieri,

En référence à votre demande datée du 21 mai, nous tenons à vous signaler que, au cours des derniers mois, toutes les informations et précisions demandées ont été fournies dans les délais, notamment en ce qui concerne le financement de l’ouvrage par les États et la Communauté européenne conformément aux Traités et aux accords de subvention.

Notre société considère que ces précisions sont pleinement exhaustives.

Compte tenu de ce qui précède, il n’y a pas d’autres éléments à ajouter.

Cordialement,

Manuela Rocca

Directrice générale adjointe pour l’Italie